Medlem Anders Bilidt

Den rette linie er unaturlig, hvorimod de krumme linier og runder former taler til noget dybt og fundamentalt i os mennesker. Vi trives bedst med ulige forløb, rytmeskift og overraskelser. Argumentet hjælpes godt på vej af, at der i naturen ikke findes rette linier.

Min gamle nabo og ven Michael var en mand med indsigt, omtanke og en stor portion klogskab. På toppen af disse kvaliteter var det hele rundet af med en god portion humor og knivspids excentrisme. Han var arkitekt og formtænker af Guds nåde og arbejdede i mange år som byplanlægningsforsker og tegnede en mængde illustrationer til arkitektlitteratur. Han tog opgaver inden for landskabsarkitektur, og det er her, det bliver interessant for os på ViaRETRO. Jeg skylder at sige, at han var passioneret scooterentusiast med flere Lambretta’er i stald og hardcore ejer af en musegrå Citroen 2CV. I sin egenskab af landskabsarkitekt havde han påtaget sig opgaven med at anlægge en ny strækning motorvej ved Sønderborg, tror jeg, det var. Strækningen skulle forbinde to punkter med en afstand på ca. 30 kilometer.

Michael havde brugt lang tid på at finde sin formel for at løse opgaven tilfredsstillende. Som udgangspunkt skulle strækningen være funktionel, det siger sig selv, men den skulle også være traffiksikker. Michael undersøgte statistikker for uheld på de danske motorveje og fik analyseret tallene. Det viste sig at ulykkestallene var væsentligt højere på det, han kaldte “kedelige” strækninger. Som formgiver var det naturligvis vand på hans æstetiske mølle, og det gav ham det rigtige afsæt til at komme videre. Han talte ofte, når vi kørte i bil sammen om vigtigheden af den rigtige beplantning langs vejene. Den skulle være varieret i højde og type. Nogle steder skulle det være højt og skabe tunneleffekt og andre steder lavt og give udsyn til det omgivende landskab. Brooverskæringer skulle virke som rytmeskift og måtte i sig selv gerne være i arkitektonisk kvalitet. Michael kunne på vores ture på Sjælland og Fyn, således altid fortælle om årstal og arkitekter på de enkelte elementer og navngive floraen langs vejene. Det vigtigste element i en vellykket vejstrækning, for ham, var sving og kurver. Det var her den store hemmelighed lå til at skabe en modvirkning til kedsomhed. Forløbet, kaldte han det, skulle passe ind og tjene den omliggende natur samtidig med, at skulle fornøje traffikanterne. Det skulle være en oplevelse at rejse på en velskabt motorvej. Sving skulle man ikke bare anlægge med rund hånd, de skulle passe til hastigheden og lytte til landskabet. Michael gik til fods på sin motorvej mange gange inden den blev åbnet. Sådan oplevede han bedst sin “fortælling”.

Da forløbet skulle komponeres, det ord gav først mening senere, måtte Michael finde sin inspiration eller model. Han ledte efter noget som kunne afklare forholdet mellem tilstrækkelighed, klimaks og fastholdelse. Han fandt sin løsning i den klassiske musik. Som stor elsker af de store symfonier og de gamle komponister, havde han deri sit forskningsmateriale. Han påstod, at i den klassiske musik kunne han finde ligningen på et forløb. Musikken var jo flere hundrede år gammel og havde forlængst vist sin eviggyldighed. Samtidig påstod Michael, at komponisterne dengang ikke havde den store mulighed for at “lytte” hinanden af, og at der derfor måtte være en grundlæggende intuitiv forståelse af at opbygge et forløb.

Michael kortlagde på store A3-ark mange forskellige stykker musiks forløb. En tidslinie blev udfyldt med opbyggende satser, klimaks og længden på enkelt afsnit. Han fortalte begejstret om, at der var mange sammenfald i de forskellige komponisters kompositionsforløb og at, det var i disse sammenfald, han skulle finde sine nøglepunkter. Tro mig når jeg siger, at jeg var en åbenlyst bjergtaget ung mand i selskab med mit store forbillede, når han med store armbevægelser fortalte om sin store plan. Hvordan musikkens hemmeligheder blev afkodet til kurver, sving og beplantningsforløb. “I kurverne ligger den store åndsnærværelse” sagde han og havde et lummert blik i øjenene.

Hvordan det er gået statistisk for Michaels motorvej, ved jeg ikke. Om den virkelig har en lav ulykkesrate er uvist. Han indgik helt sikkert en række kompromisser, for han talte tit om indskrænkede budgetter og andre bureaukratiske besværligheder. Jeg glemte dengang også at spørge til, om hans kompositoriske punkter bedst gjaldte den ene vej? Og om det så var at høre musikken baglæns den anden? Under alle omstændigheder var Michaels udgangspunkt for at skabe en sexet motorvej lavet af noget af “det stof” jeg værdsætter højest: Refleksion, originalitet og så selvfølgelig kurver.

 

Von Dutch er af mange kendt som et supertrendy tøjmærke fra halvfemserne. Cowboybukser til afsindige beløb og en konstant trussel for familieøkonomien, når hjemmets teenaagedatter skulle have nyt tøj. Madonna og Britney Spears var blandt de mange superstjerner som gav mærket vind i sejlene når de optrådte på de røde løbere iført tøj fra Von Dutch. Der er dog intet glamourøst over historien om manden bag mærket.

Pinstriping på biler og motorcykler var stort set uddød da den 15-årige Kenny Howard begyndte at arbejde på det lokale motorcykelværksted i midten af fyrrerne. De sidste striber som var malet på et amerikansk køretøj var hos General Motors i 1938. Men i midten af halvtredserne tog pinstriping igen fart for alvor og nu som en reel kunstform. Mens mange dengang mente, at der var tale om noget helt nyt, var trenden startet længe før af den unge kreative Kenny Howard, som gik under kunstnernavnet Von Dutch.

Den yngre Von Dutch var vokset op med en far der var grafiker og skiltemaler. Det var her han lærte de basale kundskaber med pensel og maling. Von Dutch’s store interesse var dog mekanik og metalarbejde. Han udtalte senere, at han primært var mekaniker og hvis han selv havde kunnet bestemme sin skæbne ville han have været våbenmager. Han kunne lide at fabrikere i metal, fordi metal holder evigt. Maling betragtede han som noget der kun holder i nogle få år. Han arbejdede da også i flere år på et motorcykelværksted, og han tog ofte motorcykler hjem efter arbejdstid. Med pensler, han lånte af sin far, malede han striber og mønstre på de flader som tillod hans udfoldelser. Da motorcyklerne efterhånden kom tilbage på værkstedet igen havde chefen, Beerup, svært ved at tro sine egne øjne. Det varede ikke længe før Beerup fritog Von Dutch fra det mekaniske arbejde og satte ham til at arbejde i afdelingen for maling.

De efterfølgende år udviklede han sin karakteristiske pinstriping, og han skiftede job fra værksted til værksted i Los Angeles. Det blev til mange hundrede motorcykler som alle blev “Dutchifiseret” med det efterhånden berømte Von Dutch-aftryk. I denne periode var det ganske få biler som han tog under behandling. De første pinstripes på en bil var startet som en spøg, da han arbejdede hos Al Titus i Californien. Men spøgen udviklede sig med hast og blev begyndelsen på noget stort. En lokal mand med sans for forretning, og som gik under navnet Den gale araber så en idé i pinstriping af biler. Von Dutch var skeptisk overfor ideen, men hvis det på den anden side kunne give ham en selvstændig tilværelse og samtidig et fuldtidsjob, kunne der jo intet ske ved at prøve.

Idéen var så god, at Von Dutch efter tre år var ved at kvæles i arbejde og lysten forsvandt helt. Han stoppede midt i succesen og mens der stadig var en kæmpe efterspørgsel på hans evner. Bilerne kom ind fra hele USA og faktisk var hans navn så eftertragtet, at kunderne bare afleverede deres vogne og lod det være op til Von Dutch hvordan de skulle dekoreres. Kunder købte sådan set bare den tid han skulle bruge på kunststykket og på den måde ikke fik megen indflydelse på resultatet. Von Dutch var en kunstner og det repekterede hans kunder.

Omkring 1958 lukkede Dutch sit væksted helt og satte sig for at leve et mere normalt liv med sin familie. Man kunne tro, at hans succes havde givet ham nogle økonomiske fordele, men Von Dutch var ingen forretningsmand og havde heller intet håb om at være det. Faktisk havde Von Dutch en afsky for penge og dette var den egentlige grund til, at han aldrig tjente noget særligt på pinstriping. Han udtalte ved en lejlighed:

“I make a point of staying right at the edge of poverty. I don’t have a pair of pants without a hole in them, and the only pair of boots I have are on my feet. I don’t mess around with unnecessary stuff, so I don’t need much money. I believe it’s meant to be that way. There’s a ‘struggle’ you have to go through, and if you make a lot of money it doesn’t make the ‘struggle’ go away. It just makes it more complicated. If you keep poor, the struggle is simple. “

Von Dutch mente som mange andre kunstnere, at man ikke kan fokusere på kvalitet og udtryk, hvis forehavendet forurenes af noget så elementært som penge.

Von Dutch vendte tilbage i halvfjerdserne til Californien og tog sig et civilt job som kustode for en stor familieejet bilsamling. Han spøgte i den tid med sit ni til fem job. Han var for excentrisk til at gå med kustodeuniform og hans job blev udført bag lukkede døre i kælderen. I denne periode fik han bygget et utal af mærkelige skabninger som motoriserede rulleskøjter, et dampdrevet TV og fik afløb for hans trang til at bygge VW boxermotorer ind i alt andet end en VW.

Ifølge Von Dutch, opstod hans logo The flying Eyeball i de makedonske og egyptiske kulturer for 5000 år siden. Det var et symbol som betød “Øjet i himlen kender alle, og ser alle”, eller noget noget i den retning. Von Dutch tog fat i dette symbol, og ændrede det til det logo vi kender i dag. Han havde altid troet på reinkarnation, og øjenæblet var bundet til denne tro. Der har været adskillige “inkarnationer” af dette logodesign i årenes løb og det er stadig et ikon Hotrodkulturen

For pinstripers er Von Dutch den hovedperson, der kan takkes for eksistensen af ​​håndværket i dag. Han blev en central figur i den strømning som kalder sig Kustom Kulture (sådan staves det på engelsk). Kustom Kulture handler om en særlig kunstform, grafik, biler og er den mere kreative del af Hotrod kulturen. Det indbefatter meget mere end flakelak og 22″ kromfælge. Det er en anden historie og den skriver jeg om en anden dag, men den tager udgangspunkt i geniet Von Dutch.

Von Dutchs livslange alkoholisme førte til større medicinske problemer senere i livet. Han døde den 19. september 1992 af alkoholrelaterede komplikationer. Von Dutch er i dag et amerikansk multinationalt brand. Hans efterladte familie solgte efter hans død rettighederne til navnet. I betragtning af, at Von Dutch’ navn er nu et lukrativt brand er det en smule ironisk når man tænker tilbage på hans udtalelse om rettigheder:

“Use any of my stuff you want to. Nothing is original. Everything is in the subconscious, we just “tap” it sometimes and “think” we have originated something. Genes make us more or less interested in certain things but nothing is truly original! Copyright and patents are mostly an ego trip.”

Man kan nemt påstå, at Fiat 1100 er en næsten glemt klassiker i dag. Især hvis man tager i betragtning HVOR mange der blev bygget gennem årene. Det er en vogn som var med til sætte Italien og store dele af Europa på hjul.

1100-modelbetegnelsen stammer helt tilbage fra 1937 og sluttede først, da Fiat lancerede 128-modellen i 1969. Den moderne version af 1100 kom ii 1953 som “den nye 1100”. Nu var formgivningen moderne for sin tid og vognen var udstyret med en gennemprøvet 1089 ccm-motor med støbejernsblok og topstykke i aluminium. Karosseriet var bygget som et selvbærende chassis. Forhjulene havde skruefjedre og der var bladfjedre på baghjulene. Begge ender havde hydrauliske støddæmpere og krængningsstabilisatorer.

Her var ikke tale om store tekniske landvindinger, men det var heller ikke på nogen måde hensigten. Fiat 1100 var en af de biler som satte Italien på hjul og gav den brede befolkning mulighed for personlig transport til et overkommeligt beløb. Fiat 1100 kom i et utal af varianter, og i stedet for at navngive dem separat, holdt man fast i 1100-betegnelsen, som efterhånden havde fundamenteret sig hos italienerne som et fast bestanddel af vognparken.

Som sagt var der intet banebrydende i 1100- teknikken, men det var der til gengæld i Fiats markedsføring af vognen. Opgangstiden efter Anden Verdenskrig havde skabt et behov for at udleve drømmen om frihed og Fiat var ikke sen til at udnytte købernes drømme. Fabrikkens reklamer bar tydeligt præg af, at man kunne opnå en del af det søde liv med en 1100 og at det ikke kostede skyhøje summer at deltage.

Min egen lyst til at eje en 1100 fik for alvor vind i sejlene, da jeg så nedenstående billede på nettet for år tilbage. Tænk at kunne køre rundt med vennerne i klassisk bil. Dengang havde jeg ikke ejet en vogn med bagsæder og den lille Fiat 1100 Berlina så ud som om den kunne bidrage til vores selvforståelse som tjekkede og stilbevidste unge mænd med sans for det søde i livet. Nu var vi ikke helt så unge længere, men måske vi kunne relanceres med en fiks lille Fiat.

Det blev aldrig til noget. Jeg købte andre biler og jeg opgraderede på min samling af Lambretta-scootere. Specielt scooterne havde erstattet min trang til at eje en lille familieklassiker. Det er et yderst sympatisk transportmiddel og man får en lille bid af det søde liv på ryggen af en gammel Lambretta.

I værkstedet i Bagsværd bor der en Fiat 1100 og for ikke længe siden kunne jeg ikke dy mig for at efterprøve min gamle trang til den lille vogn. Peter som ejer den, havde for mange år købt den til sin datter. Som Fiatentusiast var han af den overbevisning, at hun da bestemt ikke skulle ses i andet i de år efter hun lige havde fået sit kørekort. Hun voksede fra den lille 1100 og vognen kom tilbage til Peters garage.

Peter har flere Fiat-modeller, blandt andet den store 2300 Berlina jeg prøverkørte forleden i indlægget Fiat 2300 Berlina: Respektabel og agtværdig. Han kører ikke meget i sin Fiat 1100, men han passer den så den altid er i orden mekanisk. Det er en fin bil med en udsøgt patina og den fremstår som et dokument fra en svunden tid. Den blå 1100 er fra den senere serie, hvor bagruden og forenden er opdateret i designet.

Den lille køretur afslørede at vognen ikke længere er den hverdagsbil den engang var. Selve køreoplevelsen er i og for sig helt i orden. Den styrer fint og fungerer som det forventes af en klassisk bil. Dog må jeg sige, at motorkraften simpelthen er for beskeden til mere praktisk brug. Selv om Fiat 1100 i halvtredserne modtog store roser for sine køreegenskaber – “the only people’s car that was also a driver’s car” – er det en meget antikveret køreoplevelse. Jeg vil jo gerne bruge min klassiker ofte og gerne til længere ture. Her sætter Fiat 1100 sine grænser og begrænser én til kortere ture i nærmiljøet og på dage hvor ens tålmodighed er stor. Det skal dog siges, at det er en dejlig vogn at befinde sig i og man bliver i vældigt godt humør.

Jeg kan ikke lade være med at sammeligne med en af mine Lambretta scootere. Hastigheden og accelerationen er den samme for de to køretøjer, og de repræsenterer begge italiensk livstil fra halvtredserne Jeg vil tro at anskaffelsesprisen er i næsten samme niveau og det er brugbarheden også. Det er klart at bilen har nogle klare fordele i at være forholdsvis vandtæt og have mere plads til passagerer og bagage. Lambrettaen har så friskluftsfordelen og de andre lyksagligheder der følger med at køre på to hjul.

Som en ekstra klassikervogn er Fiat 1100 nok sagen for nogle. Den har en pragtfuld udstråling og den virker robust i sin mekanik. Intet under at den blev populær i sin samtid. Det er heller intet mysterium, at den senere blev lidt glemt. Dels var den meget almindelig i gadebilledet og dels løb teknologiudviklingen fra den lille Fiat. At jeg så stadig er vild med 1100, fortæller en hel del om at ikke alting omkring klassiske biler skal måles i tal og præstationer.