Medlem Claus Ebberfeld

ViaRETRO har tidligere skrevet om verdens to bedste racerfilm, Le Mans og Grand Prix. Og vi har tidligere skrevet om hvor livsfarlig motorsport var dengang. Men vi har aldrig skrevet om, hvordan de to film begge tumler med det alle vidste men ingen talte om: Din kæreste kan dø i hvert løb det skal være.

De to film og hvorfor de er verdens bedste racerfilm kan man læse om hér. Skal man kritisere dem – og det er der mange der gerne vil – så er det ikke vanvittigt svært, for plotmæssigt er begge ret svage: De handler jo om racerløb, som bekendt en meget forenklet udgave af livet, hvorfor der er grænser for hvor mange handlingsplaner der kan bygges ind – i en rigtig racerfilm.

I det lys er det pudsigt, at den smule udenomshistorie de begge flirter med handler om det samme: Ulykkelig kærlighed. Den verden filmene foregår i og viser fra sin smukkeste side i løbssituationerne var jo også uhyre brutal og med enerhverende regelmæssighed kostede ulykker kørere livet. Og det gjorde det besværligt, for racerkørere har nu engang også liv udenfor racerbanen, herunder ofte en kvinde (eller flere…) i kulissen.

I Grand Prix fra 1966 spillede Eva Marie Saint den amerikanske journalist Louise Fredericksson , der bliver forelsket i den dobbelte verdensmester Jean Pierre Sarti, spillet af Yves Montand. Han er egentlig gift i forvejen, men med en kvinde, der ikke elsker ham, hvorfor den overhængende dødsfare ikke er noget problem for hende. Det bliver det for Louise Frederickson: Først da hun erfarer hvor kynisk Sarti er (nødt til at være) overfor livsfaren for ham selv og kollegerne, hvilket udspiller sig i følgende dramatiske dialog:

Jean-Pierre Sarti: Before you leave I want to tell you something. Not about the others, but about myself. I used to go to pieces. I’d see an accident like that and be so weak inside that I wanted to quit – stop the car and walk away. I could hardly make myself go past it. But I’m older now. When I see something really horrible, I put my foot down. Hard! Because I know that everyone else is lifting his.

Louise Frederickson: What a terrible way to win.

Jean-Pierre Sarti: No, there is no terrible way to win. There is only winning.

Dernæst får hun dødsfaren anderledes ind på livet (og her må jeg undskylde det frygtelige ordspil, uden dog at kunne lade være), da hun faktisk bliver forelsket og de to (hemmeligt) danner par. Hvorpå hun bliver bange for hans liv, når han kører. Med rette, da han forulykker dødeligt sidst på sæsonen.

Kærligheden, livet og døden er McQueen-tro noget mere træmandsagtigt gengivet i Le Mans fra 1971. McQueens bedre halvdel i hans rolle som Michael Delaney hører man intet om, og der er måske heller ikke nogen. Men den kvindelige hovedrolle i dén film, Lisa Belgetti spillet af Elga Andersen, har allerede lidt et tab, da hun i det foregående Le Mans mistede sin mand Piero Belgetti. Nu er hun så på Le Mans igen, hvilket Delaney (uden ord, naturligvis, men primært spillet med øjenbrynene) tydeligvis tænker sit om.

Nøjagtigt hvad han tænker forbliver dog uklart. Man får forklaret, at hun er der ifølge med en anden racerkører Claude Aurac, men det fremgår ikke tydeligt om de romantiserer eller bare er venner. Selv det sidstnævnte er dog ubelejligt, hvis man risikerer at miste sin ven i hvert løb. Hvilket måske forklarer Lisa Belgettis gennemgående komplet nedtrykte ansigtsudtryk.

Man aner dog en eller anden dragning mod Delaney, men det hele er meget mere ufortalt og imellem linierne end i Grand Prix. Og en kulmination eller bare en konklusion må man kigge i vejviseren efter: Efter en nærdødsoplevelse bliver Delaney toer i løbet og resultatet er det der tæller for ham. Lisa er lettet over at han overlevede, men så er der heller ikke mere at komme efter.

De to film er ofte blevet rost for deres realisme i gengivelsen af handlingen på selve banen, men det gælder faktisk også her i den svære kærlighed. Eva Marie Saint og Elsa Andersen var begge meget smukke skuespillerinder på indspilningstidspunkterne, og mens det virker urimeligt at smukke par kunne blive revet fra hinanden i et splitsekunds tilfældigt uheld, så var det normen i tidens motorsport. Sidehistorierne fylder ikke meget i filmene, men det gjorde tankerne om faren jo heller ikke i virkeligheden. Den var ellers reel nok.

Billedet herunder er det smukkeste jeg kender til at illustrere den alvorlige pointe: Det er ikke fra filmene, men fra den pure virkelighed. Det er Piers og Sally Courage, fotograferet i et romantisk øjeblik ved pitmuren et sted. De havde været gift i fire år og havde to børn, da Piers Courage døde i 1970, 28 år gammel. Et hjulophæng i hans De Tomaso knækkede. Sådan er livet. Også.

De har begge to røde ventildæksler og tolv cylindre under dem – og der stopper ligheden vist også. Men hvilken der er skønnest afhænger nok af øjnene der ser. Hmmm, det kunne man godt lade komme an på en konkurrence.

De to Ferrarier med de næsten-ens navne er begge nogle af mine gamle favoritter: I virkeligheden kom den nyeste først ind på min radar, og bjergtog mig dengang med sine voldsomme (for Pininfarina (tidligere Pinin Farina…men det er både en anden snak og samme snak…)) former og præstationer.

Her var endelig en standard-Ferrari, som næsten kunne køre 300 km/t. Næsten. Den ægte topfart var nu nok lige meget for de fleste, for formerne var det virkelig banebrydende: Testarossaens brede hofter skyldtes dens sidemonterede kølere, og den var endog markant bredere bagtil end fortil. Da jeg ikke selv havde kørekort dengang syntes jeg egentlig bare dens bredde på næsten to meter var fedt – helt uden tanke på, at det er ret træls med en så bred bil i noget der minder om rigtig trafik, hvis man da selv sidder bag rattet.

Rent visuelt blev selve bredden så yderligere understreget af de ekstremt markante luftindtag: De flænser både visuelt og praktisk talt bilens sider op og løber helt med udtrykket af den lave centermotorracer. Den er dermed ikke elegant eller bare noget der ligner – men markant, det kan man ikke undsige den. Og markant var godt i firserne, skal man jo lige huske på. Desuden virkede det, og Testarossaen var aerodynamisk vellykket: Den var både vindglat og stabil i høj fart, og mens den blev opgivet til 290 km/t læste jeg begejstret troværdige tests af den, hvor den nåede både 295 og 297 – den var noget af det hurtigste ægte serieproducerede dengang. Og ikke uvæsentligt var det også hurtigere end ærkerivalen Lamborghini Countach. Jo, det betød noget.

Men uden racersportsvognen fra 1957 ville den nye firserbil aldrig have heddet Testarossa. Navnet, der betyder “rødtop” eller “rødt hoved” på italiensk, kom sig af de røde ventildæksler, som først blev brugt i halvtredserne. Allerførst på nogle firecylindrede racere, som de fleste har glemt, og allermest berømt på de tolvcylindrede, som Ferrari jo skal være. Dengang var navnet i to ord, men meningen den samme.

Og Testa Rossa fra 1957 havde jeg som model. Selv i målestok 1:24 var det tydeligt, at designet var noget ganske særligt, og senere fandt jeg så ud af, at Ferrari havde ladet sig inspirere af de samtidige Formel 1-bilers næser og derved var kommet frem til de dramatiske udskæringer i forskærmene. Det var, for så vidt ligesom på den senere Testarossa, ikke et designtrick, men et spørgsmål om køleluft. Testa Rossa fra 1957 havde tromlebremser, og udskæringerne ledte en masse luft ind til de forreste tromler. Desværre medførte denne tidlige variant af aerodynamisk omtanke store ulemper i stabiliteten, og Ferrari gik hurtigt tilbage til mere konventionelle skærme.

I det hele taget var den første Testarossa overraskende konventionel, for ikke at sige konservativ, under de dramatiske former. Det var helt bevidst fra Ferraris side, for under udviklingen var der primært fokus på holdbarhed. Testa Rossaen skulle kunne sælges til privatkørere, og den skulle kunne gennemføre. Også 24 timer. Derfor var den under de filigrane former faktisk solidt bygget, ligesom der bevidst var valgt enkelt teknik. Strategien var rigtig og Testa Rossa-serien var med til at cementere Ferrari som en stormagt i sportsvognsverdenen i halvtredserne og tresserne. Den arv byggede Testarossa så byggede videre på – på en ganske anden scene i en ganske anden verden 25 år senere.

Kan man sammenligne de to, hvis man stod med dem side om side? Selvfølgelig. Ligesom man kan sammenligne en Renault 4 og en Renault RE30 Formel1-racer. Og alt muligt andet.

Ikke som i en sammenligningstestkørsel, hvor man måler præstationer, forbrug, plads, køreegenskaber og komfort så objektivt som muligt. Men hvis man kiggede på historien, standen og selve designet som udtryk for sin tid, så ville man faktisk godt kunne sammenligne dem. Og endda lave en konkurrence ud af det. Sågar vælge en vinder. Og var der flere end to, så gik det også – det ville bare blive sværere.

Derfor ved jeg, at det bliver svært i morgen: Jeg er blevet indbudt til at være dommer, når Strøjer Samlingen holder deres første concours-konkurrence under overskriften “Veldrejede kurver”.

Jeg ved ikke helt nøjagtigt hvilke biler der kommer. Et par stykker kender jeg dog, og særligt glæder jeg mig til gensynet med et mesterværk af en vogn, som jeg ville have forsvoret overhovedet fandtes i Danmark, men som jeg så helt tilfældigt i sommers. Forlygterne er lavet af Carl Zeiss, og så aner man nok niveauet og jeg siger ikke mere.

Derudover ved jeg dog at sammensætningen af biler er bred, så der skulle være noget til GT- og supersportsvognsfolket også, ligesom der også er ret forskellige tidsperioder repræsenteret. Det er temmeligt i ViaRETROs ånd og jeg glæder mig meget til denne konkurrence på tværs af alt muligt men med fokus på skønhed: Det går aldrig af mode.

ViaRETRO-bonusgalleri: Da der mig bekendt ikke kommer hverken en Testa Rossa eller en Testarossa, så bringer vi her lige et galleri med dem begge, og så kan man jo spekulere videre over sammenligningen. Min begejstring for dem begge er stadig gældende. De røde topdæksler kan man kun se på den gamle.

Kald mig bare en vendekåbe – igen. Det kan jeg godt selv se det morsomme i. Men mod følelser kæmper hjernen forgæves, og nu hvor min Mercedes Coupé er kørende igen, så kommer jeg bare ikke uden om, at vi er det perfekte par.

Det er godt en måned siden, at jeg udråbte coupéen som død og Berlinaen som det de unge vil ha’. Ja, min egen coupé var død, næsten. Og jeg købte endda en af de der trendy berlinaer i trods, blandt andet fordi coupégenoplivningen trak ud. Der så heller ikke kører, men det er en anden snak – næste uge håber jeg byder på gode nyheder på den italienske front.

Men nu er ventetiden er ovre, min Mercedes coupé kører igen og den gør det godt. Dens genopstandelse var en hård fødsel og utallige gange var den nær ved og næsten. Men den ørkesløse historie må blive en anden gang, for ligeså træt af det hele jeg var mens det stod på, ligeså lykkelig er jeg nu for at den er tilbage.

Jeg havde undervejs postet lidt hors d’oeuvres på Facebook (antipasti på italiensk), og reaktionerne viser helt klart en bil, der deler vandene. Ligesom der er sære meninger om, at den ikke passer til mig og at jeg burde køre Alfa Romeo i stedet. Så lad os lige se på, hvorfor vi passer så godt sammen:

Vi er jævnaldrende – børn af sluttresserne men mentalt i halvfjerdserne
Vi taler og ikke mindst forstår tysk – inklusiv mentaliteten
Vi er solide samfundsstøtter (!)
Vi er grønne og brune
Vi er sjældne
Vi er godt bygget (!!!)
og så videre…

Men kortere sagt: Jeg tror aldrig jeg har haft en bil, som jeg føler sådan en mental samhørighed med. Det er i dette tilfælde ikke bare det overfladiske, at det er en fed bil – for det synes jeg det er. Det er meget dybere: En respekt, en ro, en forståelse, en enighed. Jeg føler mig ufatteligt godt tilpas, når jeg sidder i min Mercedes. Fordi det er en fed bil, men ikke mindst fordi jeg kan dvæle ved den måde, som Mercedes har lavet den på. På én-eller-anden måde er den simpelthen totalt indadvendt i sin måde at være bil på. Den er hævet over at skulle forstille sig, at skulle spille en rolle, at “sende signaler” – den var i 1968 bare den nye Mercedes.

Og så var den jo en knaldgod bil, simpelthen. Paul Bracqs design, som var ufatteligt meget mere køligt og mindre romantisk end forgængeren (Heckflosse/Fintail-modelrækken), viste sig at passe perfekt ind i tidsånden. Den fik endda hurtigt et kælenavn, stregotte (Strich Acht på originalsproget), fordi Mercedes kaldte de første 200’er for 200/8, så de kunne kendes fra forgænger-200’eren – og der skulle kun et mindre facelift til for at sikre modellen en otteårig succesrig levetid.

Succesrig? Bestemt: I 1974 var stregotteren Tysklands mest solgte bil, og i herrens mange år den model, der kørte flest af på de tyske veje. Kæmpesucces, altså, og der blev bygget næsten to millioner.

Men succes, rationalitet og god bil og masser af dem på vejene plejer jo ikke lige at være det jeg tænder på? Næ, men det har lige præcis min Mercedes også svaret på. For ud af millionerne var kun 67.000 coupéer, så mens man godt kan møde en stregotte limousine (saloon på engelsk, berlina på italiensk, sedan på fransk) i ny og næ og man bør i så fald i øvrigt huske at kippe med hatten, så møder man ikke ret tit en coupé. Og hvis man gør, så ved man at dén der er Henriks, dén der er Andreas’ og den grønne er Claus’. Det kan jeg bare godt lide.

Og så begik Mercedes med stregotte-coupéen altså den genistreg, at de lavede en coupé, der ikke havde nogen ulemper i forhold til limousinen. Naturligvis var der kun to døre, men de var store som ladeporte så en Adenauer stadig ville kunne entre bagsædet med værdighed. Og derudover var alt ved det gamle, og fire personer kunne finde sig pragtfuldt til rette i den lyse(re) kabine. Faktisk er bagagerummet større i coupéen! Det er i min verden altså noget nær den perfekte coupé. Og hov, hvis nogen begynder at snakke udseende, så må vi jo bare erkende at det er en overfladisk person, der ikke forstår dyb og respektfuld kærlighed.

Jeg forstår dog udmærket, at ikke alle kan elske en stregotte. Men alle bør respektere den. Millioner og atter millioner af mennesker har den tjent trofast i nedenstående rolle. Da oftest i dieseludgaven, den sløveste af dem benævnt med kælenavnet “Wanderdüne” på tysk – vandreklit, hvis tempo var omtrent lig en 200 D.

Det er kun ordentlige vogne, der kan holde til det. En græsk taxichauffør forærede efter 4,7 millioner kilometer sin stregotte til museet, og når man kigger rundt i kabinen, så virker det sandsynligt at alting stadig virker efter nogle millioner kilometer. Magen til massive beslag, lækre kontakter og madrasteknik i sæderne skal man lede længe efter, og jeg elsker trekantrudernes lille drejehåndtag og dets bløde funktion. Jeg prøvekørte for nyligt en samtidig fransk bil med solblænder tilsyneladende bukket af en stråhat, og måtte le ved tanken om at stregotterens ditto indeholder ligeså meget gods som hele franskmandens sidedør.

Ja, det er en massiv vogn. Og jeg var ærligt talt chokeret over, at jeg tog livet af min motor, den navnkundige M110 med dobbelte overliggende knastaksler. Dens ry er ligeså solidt som stregotterens, og motoren kom i modellen i 1972 og var således eftermonteret i min bil, der jo er fra 1970. Mon det var indenfor Torino Charterets trediveårsgrænse? Det vides faktisk ikke, men jeg ved at maskinen passer godt til vognen.

Der jo som sagt er massiv. Men med 1400 kilo ikke overdrevet massiv, og særligt ikke med den maskine koblet til en manuel gearkasse. Det vil være overdrevet at kalde kombinationen sporty. Meget overdrevet. Men magtfuld og overskudsagtig er den yderst vellydende M110 bestemt, og det med vellydende ER vigtigt i en stregotte coupé. Der som bekendt er en rammeløs coupé, der kan rulle alle fire ruder helt ned, og dermed i mine øjne er det perfekte kompromis mellem en coupé og en cabriolet. Når de er nede er bilen MEGET åben, og den sprøde rækkesekserlyd ruller bekvemt ind i kabinen.

Og så ved jeg ærligt talt ikke mange bedre steder at opholde mig. Så store ord slynger jeg normalt ikke om med, men det er rigtigt. Jeg har haft nogle pragtfulde køreture i den rammeløse Mercedes, både dengang og for nylig, og jeg kan ikke lade være at tænke, at vi virkelig bare passer perfekt sammen. Jeg elsker dens lyd, komfort, farver, detaljer og simpelthen dens anvendelighed. Jeg elsker mærket Mercedes, også: Man kommer ikke uden om, at det tyske mærke er prestigebiler par excellence, og det er jeg slet ikke blind for. Der er, når man sidder bag stjernen på den store berede motorhjelm og indtager bilen med alle sanser, en fornemmelse af overvældende historie, vigtighed og indflydelse – en overordnet gravitas, der gennemsyrer det hele. Og så er der lige i denne bils tilfælde tiden på dens side: 1970 er perfekt for mig, der tror på 1972 som det store vendepunkt for nedadgående tendenser i bilverdenen.

Det første jeg gjorde efter dens hjemkomst var at købe en frakke, der passede til bilen. Virkelig. I skulle se det.

Men det kommer I måske ikke til. Der er nemlig én lille ting, som jeg er lidt træt af: Den er jo til salg. Og jeg tror den er solgt. Tillykke med genopstandelsen, siger jeg bare. Det bliver ikke min sidste Mercedes. Og jeg gider ikke høre noget ævl med at de er følelseskolde ingeniørbiler. Ingen andre biler har for eksempel fået mig til at gøre dét her:

Alt der ovenstående kunne sådan set også siges meget kortere:

Mercedes, Ich liebe dich!

Jeg tror som sagt den har fundet sin næste ejer, men den er teknisk set stadig til salg – se annoncen hér. Jeg synes, som det forhåbentligt fremgår, at det er voldsomt meget lækker vogn for 85.000 kroner.

 

ViaRETRO fredagsbonustankespind: Min store begejstring skyldes ikke mindst, at min stregotte er en coupé. Herunder er en stakkel med en firedørs, og herregud hvor han kæmper for at tiltrække sig opmærksomhed. Tro mig, dét har jeg aldrig nedladt mig til.