Medlem Claus Ebberfeld

“Black Panel” lyder som en af de onde fra Star Trek men er noget SAAB monterede i den dengang nye 900 tilbage i 1993.

Man kommer til at tænke over meget, når man kører bil. I går var jeg i Hamburg i min SAAB 90, og de tre-en-halv-times hjemtur foregik i mørke. Og så sad jeg ellers dér i mørket og tænkte. Eller rettere, helt mørkt var det jo ikke, for bilens og andres bilers lygter oplyste jo motorvejen og sandelig om der ikke også var fuldmåne. Men så i halvmørket da. Fra de komfortable veloursæder nød jeg SAABens veldesignede instrumenter, som er mere perfekt synlige og overskuelige end i nogen anden bil jeg har haft, inklusiv BMW. Perfektheden inkluderer baggrundsbelysningen, som i alle grader af dens justerbarhed er behagelig og rar og ja, perfekt.

Mit panel i går.

Men i efterfølgeren til min SAAB, den såkaldte Nye Generation 900 brillerede SAAB med et panel, hvor man ved tryk på en meget stor knap slukkede for lyset i alle andre instrumenter end speedometer. Der så først lyste op igen, hvis der var et problem. Angiveligt var det noget de havde lært fra flyindustrien, hvor SAAB som bekendt stammer fra. Hvis nogen skulle være i tvivl.

Jeg tror nu nærmere det er noget de har lært fra en marketingmand, der ville understrege flyforbindelsen. For mig markerer Black Panel begyndelsen til enden for SAAB.

Kejserens nye klæder.

Jeg er et tolerant menneske. Ellers kunne jeg heller ikke leve bare med gamle biler, det er klart. Men efterhånden er jeg alligevel blevet mere forsigtig. Eller pessimistisk, om man vil. Egentlig uden den store […]

ViaRETROs udsendte var virkelig udsendt i weekenden: Lørdag til et nordjydsk træf for alt muligt britisk, søndag til et sydjydsk bakkeløb for alt muligt forskelligt gammelt vogntøj. Konklusionen er klar: Man kan have klassisk bil på mange måder.

Kontrasten kunne næsten ikke være større på de to begivenheder, og det er derfor tankevækkende, at begge var turen værd. Ligeså er vejrets indflydelse på den slags udendørsarrangementer. Jeg følger normalt ikke vejrudsigter, men havde haft et godt øje til dem, især om lørdagen: Men jeg kom altså afsted til begge, og derfor byder denne mandag på hele to reportager ude fra virkeligheden:

Made In Great Britian
Som navnet antyder var Made In Great Britain-træffet for britiske biler, og min eneste af slagsen er åben – og helt jævnfør traditionen ikke hundrede procent tæt.Det huede mig derfor ikke, at lørdag stod på regn. Min afventende holdning blev til et “ja”, da der fredag aften brummede en TR4 ind på gårdspladsen – ankommet fra Sjælland og dermed demonstrerende den rette britiske roadsterånd og hvordan kunne jeg så andet end følge trop?

Efter hundrede kilometer i regnvejr søgte vi trøst i ølteltet.

Spitfiren stod ude ved en af deleejerne, og den hentede vi så lørdag formiddag: Efter sidste-øjebliks-forberedelser som at skrue luftfiltre fast og skifte tændrør og testkøre, hvor jeg undrede mig over motorgangen, blev vi klar til afgang. Og et blik på himlen afslørede, at vi nok hellere måtte sætter kalecher på fra starten. Og ganske rigtigt, det regnede hele vejen til Virksund. De hundrede kilometer var varme i Spitfiren, men i det mindste havde jeg husket ørepropperne. Og var på regndæk, så det gik egentligt helt uden problemer. Bortset fra at Spitfiren kun gik på tre cylindre i tomgang. Når den fik renset lungerne var der intet at komme efter, og jeg er stadig spændt på rullefeltsmålingerne: Den vågner rigtigt op ved 5000 omdrejninger.

Det var lige hvad det var: Og denne ombyggede ambulance var særligt nostalgisk. Ejeren havde kørt flittigt i den de sidste 20 år.

Da vi ankom til træffet var det ganske tydeligt, at Made In Great Britain har var lagt stort an og tilsvarende var yderst velorganiseret: Det var første udgave af træffet, men alligevel var det lykkedes at tiltrække et meget bredt spektrum af britiske køretøjer, sågar fra både England og Norge også. Mange af os søgte ly for regnen i det nydeligt udsmykkede øltelt med kulørte lamper og bløde sofaer, hvor jeg endvidere var ret imponeret over, at træffet havde sin egen øl. Som smagte godt. Så ved man bare, at der er styr på sagerne.

Næsten som i gamle dage.

Det var i det lys ekstra ærgerligt, at vejret ikke spillede med: Langt de fleste biler var på forhånd tilmeldte deltagere, hvoraf mange også deltog i middagen(-e, for nogle var der både fredag og lørdag) og også benyttede sig af de glimrende tilbud på overnatning, der var skruet sammen med Virksund Kursuscenter. Men de korttidsgæstende biler som Spitfiren og Tr4’eren var der ikke ret mange af, og det var en pokkers skam. Made In Great Britain var i al sin enkelhed et fint koncept på et dejligt sted, og selv blandt de alt for få deltagere var der lækre guldkort at finde. Jeg nød min øl sammen med den engelske Bristolkører og hans kone, der var lidt stolte af deres gennemsnitfart fra Belgien: 110 km/t i deres Bristol 411, og konen nikkede anerkendende, da manden fortalte det. Sådan en bil og sådan en kone skulle man have!

Den pragtfulde Bristol, der havde tilbagelagt over tusind kilometer på en dagsmarch fra Belgien.

Derudover var mine personlige favoritter en meget flot Jensen 541S, de forskellige vans, en Morris ambulance ombygget til camper og ikke mindst en bredt udvalg af Vauxhalls perler fra halvtredserne: Velox-modellerne fra sluthalvtredserne var jeg stærkt fascineret af, og jeg studerede designdetaljer i lang tid. Som jeg også gjorde på forgængerne og efterfølgerne og søstermodellerne fra Vauxhall, der var et meget flot repræsenteret mærke.

Superelegant vogn, sådan en Vauxhall Velox. Kræver passende hovedbeklædning.

Jeg er glad for at vi kom to Triumphs derop, for ellers havde dette stolte mærke næsten været decideret underrepræsenteret. Det samme kan man nok sige om Jaguar, faktisk. Omvendt ser man de to mærker så mange andre steder, så måske var det ikke så slemt. I hvert fald var arrangørerne stadig glade, og det synes jeg var ret væsentligt: Jeg er ret overbevist om, at Made In Great Britian med sit enkle koncept kan blive et stort træf, der vil udgøre en folkefest for os der kan lide britiske biler. Freddy Laursen forsikrede, at det kommer igen næste år – og det gør jeg også.

Munkebjerg Hillclimb
“Danmarks bedste hillclimb” kaldte jeg Munkebjerg i Lørdags Matinéen, og med 18 år på bagen var der også her tale om et meget veltilrettelagt og velafviklet arrangement. Et stort deltagerfelt, perfekte omgivelser på nok Danmarks bedste bakke til et hillclimb – og her spillede vejret med: Tørt, varmt og solrigt og det kunne bare ikke være bedre. Hvis du ikke var der i går, så sørg for at være der næste år.

Ikke kun for britiske biler, som det fremgår. Og heller ikke kun for rigtige gamle.

Hillclimb var der, hvor jeg startede min motorsportslige “karriere”. Og det er løbsformen og reglementet stadig perfekt egnet til. Det er der flere ViaRETRO-læsere der har opdaget, og i går på bakken var både Ole Wichmann og Per Einarsson, vor egen UltimoStile, til start i deres to indregisterede gadesportsvogne. Både de to og faktisk også mange andre var kørende til Vejleegnen på egne hjul, og det gjorde mig ærligt talt glad, at der stadig er nogle, der dyrker motorsport på den måde. SÅ glad, faktisk, at jeg nu pønser på at arrangere et lille træf for indregistrede ”racerbiler”, altså retteligen ”sportsvogne” af den gamle facon: Biler, der bliver brugt til sport. Det bliver i september, og det kommer der selvfølgelig mere om.

Den helt rigtige sportsånd demonstreret af Per Einarsson i Alfa Romeo Giulia. Nøjagtigt som i gamle dage, en rigtig gentlemanracer.

Det er naturligt nok, at de allerhurtigste biler ikke lige er at finde blandt disse. Vincenzo Santangelos gennemmodificerede og mangedobbelte Munkebjergvinder Fiat X1/9-Dallara-replika er næppe så behagelig på landevejen. Til gengæld er den svinehurtig, selvfølgelig. Men ikke mere, end at han i år måtte se sig slået. Af en overraskende deltager, nemlig Niels Ole Andersen, som vi sidst så til Copenhagen Historic Grand Prix. Ja, han kom da lige med den selvsamme Ford Capri, som han weekenden forinden havde kørt baneløb i, og det var et syn og en lyd for guder, da han og Caprien vrælede op af bakken. Da røgen havde lagt sig endte han som dagens hurtigste mand og min personlige favorit. Ikke mindst på grund af lyden.

Knap så gentlemanagtig, men så hurtig, at han forsvandt ud af billedet for mig: Niels Ole Andersen i Capri.

Og så har jeg også et godt øje til alderen på bilen: Selvom hans Capri ”bare” er fra halvfjerdserne, så var den altså på Munkebjerg i den ældre afdeling. Tendensen de senere år har været, at flere og flere nyere biler bliver sat ind i hillclimb, og der var også mange firserbiler i år. Men heldigvis også flere ret spændende af slagsen, og jeg må lige fremhæve en vellydende Mercedes 280E-limousine, som jeg ikke lige havde set på den scene før. Eller en Mitsubishi Starion? Eller en Mercedes 2.3-16? Jojo, der var skam flere, der lige skulle tages bestik af, og Toyota MR2 er også ved at komme ind på min radar igen – som klassevinder gjorde den også en god figur.

Man kan i princippet komme med sin gadeklassiker og køre med. Men man skal dog huske på, at det er rigtig motorsport, hvor man skal holde tungen lige i munden – Munkebjerg-ruten fører under to broer, og der er ikke meget plads til fejl.

Jeg havde alligevel gerne set flere ældre biler, det skal jeg indrømme. Og jeg havde også gerne set flere, der bliver brugt som ”rigtige” gadeklassikere, når de ikke kører hilclimb. Og endelig havde jeg også gerne selv været med. Det var mange erkendelser efter en dejlig dag på bakken, og det er ikke mindst derfor, at jeg gerne vil slå et slag for hillclimbdisciplinen igen.

ViaRETRO støtter hillclimbdeltagere, der vil være et sekund hurtigere.

Så sæt endelig kryds i kalenderen den 6. september, hvor ViaRETRO Jylland indbyder til et lille træf for gadesportsvogne af den gammeldags slags. Samme weekend er der historisk weekend ovre hos min nabo Ring Djursland, og det skal der nok komme nogle hyggelige timer ud af.

Drømmere finder man alle vegne, også blandt speakere: Morten Alstrup prøver om hans nøgle passer i en fremmed 911!

Fulde resultater fra Munkebjerg Hillclimb kan man se hér på RallyResult.dk.

Drømmere finder man alle vegne, også blandt speakere: Morten Alstrup prøver om hans nøgle passer i en fremmed 911!

Man kan i princippet komme med sin gadeklassiker og køre med. Men man skal dog huske på, at det er rigtig motorsport, hvor man skal holde tungen lige i munden – Munkebjerg-ruten fører under to broer, og der er ikke meget plads til fejl.

Knap så gentlemanagtig, men så hurtig, at han forsvandt ud af billedet for mig: Niels Ole Andersen i Capri.

ViaRETRO støtter hillclimbdeltagere, der vil være et sekund hurtigere.

Denne dato er skæbnesvanger i bilverdenen: Federal Motor Vehicle Safety Standard 215 blev vedtaget, og halvandet år senere skulle personvogne i Amerika kunne modstå en påkørsel med 8 km/t uden skader. Så skulle […]

Det kan naturligvis diskuteres hvad der helt præcist er de bedste salgsargumenter, men jeg føler mig på ret sikker grund ved at udråbe de tre S’er: Stil, Sport og Sikkerhed. En svensk sportsvogn tog fat på det allerede i 1974.

Sikkerhedsaspektet er godt nok først blevet stort de senere år, men det viser måske bare, hvor fremsynet dagens bil var i 1974. Eller måske skyldes det simpelthen dens nationale kulturarv? For de andre mærker fra det lille bilproducerende land havde også tidligt sikkerhed med i betragtning, når de lavede biler. Og som man aner af denne vogns efternavn, så er den svensk, opkaldt efter en af deres racerbaner.

OBC Mantorp kom så vidt, at der blev lavet en brochure.

Eller i hvert fald noget af den er svensk, herunder selve idéen. Den stammer nemlig fra Othmar Beckmann, der oprettede firmaet OBC for at producere en ny sikkerhedssportsvogn. Ikke bare dens markedsmæssige koncept var nyt, for den helt grundlæggende idé bag at lancere OBC Mantorp som en sikkerhedssportsvogn baserede sig på en relativt ny teknik kendt som sandwichkonstruktion. I OBC’ens tilfælde bestod de bærende elementer af en sandwich af hårdt polyuretanskum med glasfiberforstærket plastskaller omkring. Teknikken som sådan var ikke ny, for OBC Mantorps konstruktion var i store træk magen til den prototype, som det store tyske plastfirma Bayer havde stillet på hjulene i 1967.

Det her er Bayers prototype fra 1967, hvor de grundlæggende teknikker bag en sportsvogn i sandwichkonstruktion var på plads.

Helt ned til den detalje, at meget af teknikken stammede fra BMW. Det betød helt naturligt (da vi befinder os i sluttresserne), at grundstenen var BMW’s fine M10-maskine, der lå i Neue Klasse og 02-modellerne. Mantorp var rent faktisk tænkt som en basismodel, der formentligt skulle have en standardmaskine, men OBC havde lagt op til hele fire varianter af bilen. De tre øvrige var også opkaldt efter racerbaner, og med et modelprogram af Mantorp, Nürburgring, Le Mans og Indianapolis-modeller kunne alene de største ignoranter være i tvivl om mærkets sportslige hensigter. Der var tale om også at bruge de sekscylindrede maskiner fra E3-serien, der også lagde hjulophæng og bremser til.

Ja, der var sågar tale om at bygge bilen med blokeringsfri bremser, og det har været noget nær sciencefiction for en sportsvogn i 1974. Ellers stammede den grundlæggende sikkerhed i denne “sikkerhedssportsvogn” i, at sandwichkonstruktionen havde langt bedre stødabsorberende egenskaber end de samtidige stålkarosserier. Som bieffekt kom så rustfrihed, bedre stivhed og mindre støj i bilen. Ulempen var de samme som ved alle andre lignende konstruktioner arbejdstiden ved processen. Men Bayer havde med deres gamle eksperimenter slået fast, at den dyre proces var rentabel ved små stykserier alligevel – og det var lige det OBC ville.

Så vidt så godt, og så mangler vi bare Stilen i den nye bil: Den købte OBC også ude i byen, men i modsætning til mange, mange andre spektakulære prototyper fra halvfjerdserne, så gik OBC til tyske Gugelot Design GmbH. Det ringer nok ikke mange klokker i bilsammenhæng, og lyder måske derved en smule risikabelt. Men Hans Gugelot var medgrundlægger af den berømte designskole “Hochschule für Gestaltung” i Ulm, og på hans personlige CV stod nogle af de banebrydende designs fra Frankfurtfirmaet Braun, og han plejede nær kollegial omgang med Dieter Rams, fader til ti fortærskede og berømte principper for godt design. De to lavede sammen nedenstående integrerede musiksystem, Braun PhonoSuper SK4 fra 1956, der går for at være det første produkt, der udviser en distinkt tysk funktionalisme i sit design.

Braun PhonoSuper SK4, 1956.

Så egentligt var alle ingredienser til en succes tilstede. Man kan endda spørge, hvordan det overhovedet skulle kunne gå galt, hvis man designer en bil rundt om de tre bedste salgsargumenter? Her kommer en gammel grundregel fra min MBA-ven til sin ret: Det handler mere om udførelsen (han siger “eksekveringen”, men mener det samme) end om selve idéen, og også i tilfældet OBC har han ret. Det er ikke nok at lave en brochure for en god idé, og det er ikke nok at bygge en fabrik. Der er talrige trin imellem, der også skal være på plads, og det var de ikke helt.

Faktisk slet ikke. Nogle elementer ved OBC Mantorp har som sagt lydt som science fiction, og det var præcis hvad projektet forblev. Realitererne bag brochuren så anderledes ud. Den måbende presse fik nedenstående at se ved en præsentation, og den ligner ikke umiddelbart skitsen i brochuren. Hans Gugelot kan ikke have bifaldet den, vil jeg mene.

Vi er der næsten!

Nu kan man også sagtens kritisere Gugelots oprindelige design af Mantorp, men det ligner dog præcis den halvfjerdsercentermotorsportsvogn som den er. Kileform og det hele er på plads, omend detaljerne virker noget ufærdige og helheden sært kedelig. Der kom efter sigende aldrig motor i en prototype, og så kniber det lidt med at tro på projektet. Ikke bare for  mig i dag, men også for investorer i 1974. Udover lige kommunen i Klippan, som OBC fik til at bygge en fabrik med lovning på arbejde til 100 mand, der skulle bygge fem biler om dagen. Ren science fiction.

En morsom detalje er i øvrigt den her: Hvem mon har designet Bayers oprindelige prototype fra 1967? Nemlig: Gugelot Design. Så de kunne egentlig godt. Og deres kunne køre.