Medlem Claes

Ferieafløseren læser også bøger, og sandelig om han ikke også anmelder dem: Denne lille sag er yderst anbefalelsesværdig, hvis man interesserer sig for biler udover hestekræfter og præstationer, for den giver et indblik i DeLoreans dramatiske historie BAG kulisserne.

Lad os bare tage bogens svageste side først: Den er stærkt personlig og alting i den ser vi igennem forfatteren Nick Suttons øjne. Der er derfor ikke tale om en objektiv analyse af DeLoreans store forehavende, og det mærker man i flere passager. Men lad os så til gengæld skride direkte til dens stærkeste side også: Den er stærkt personlig!

Sådan en personlig bog om dette emne kunne godt være endt som en lummer affære, for i sagen De Lorean (både manden og virksomheden) er der nok prekære emner at tage fat i – som de fleste nok af os nok har en fornemmelse af. Men Nick Sutton er ikke en herr hvemsomhelst: I 1978 blev han ansat nummer 16 i det dengang helt nye drømmeprojekt, og han var med helt til slut i januar 1983, hvor de ti sidste ansatte (da af konkursboet) lukkede og slukkede på fabrikken i Belfast. Undervejs sad han i lederteamet med til utallige møder i forbindelse med opbygningen af både fabrikken og bilen – og altså også afviklingen af det hele. Det er klart, at det giver ham muligheder for at se hele eventyret/mareridtet i det store perspektiv.

John Z. DeLorean var en gulddreng i Detroit i sluttresserne, og blev spået en rolle som GM’s øverste chef i halvfjerdserne.

Bogens mesterstykke er, at den også kommer virkelig godt omkring de følelsesmæssige karusselture, som de ansatte på virksomheden var igennem. Og der var mange sådanne ture: Nick Sutton beskriver fint hans enorme glæde over at blive inviteret med på det der i 1978 lignede en revolution i sportsvognsverdenen, da han sammen med utallige andre gulddrenge fra automobilindustrien tog del i den karismatiske John Z. DeLoreans drøm om den socialt ansvarlige sportsvogn. Og dernæst hans chok over det umulige i opgaven rent tidsmæssigt – en umulighed, som de først blev præsenteret for lidt efter lidt. Og endelig hans og resten af holdets kamp for at gøre det umulige – og næsten nå målet. Undervejs i læsningen sidder man virkelig og skiftevis krummer tæer, græmmer sig, bliver flov, forarget, imponeret, håbefuld og meget mere – hvilket dog er noget af en bedrift, eftersom vi jo godt ved hvordan historien ender.

Det er såmænd ikke fordi bogen er skrevet i en sensationssøgende tone eller overdramatiserer som sådan. Tværtimod er den faktisk sober, præcis og næsten tør. Kedelig bliver den aldrig, fordi selve historien om DeLorean ER fuldstændig vild. Jeg kunne ikke lade være med (igen) at tænke på, hvornår den mon bliver filmatiseret. Bogen er ganske glimrende skruet sammen i sin strengt kronologiske gennemgang af opbygningen af forretningen DeLorean Motor Corporation Limited (DMCL), der fører helt naturligt igennem karusselturen – og hvis ikke hovedhistorien er nok, så er der utallige sidehistorier, der er både interessante og velskrevne.

Forfatteren lægger ikke selv skjul på, at det er en personlig beretning, og når man som læser har købt den præmis, så kan man ellers virkelig sætte sig i Mr. Suttons sko: DMCL var hans liv i fem år, og han er tydeligvis – og især set i bakspejlet -stolt over hvad de nåede. Den er skrevet i 2013 og baseret på både Suttons gamle viden fra perioden og ny research, og man aner, at det har været godt for forfatteren at få oplevelserne lidt på afstand.

Som det er nu har han ramt en fin balance af følelser og fakta – og der er masser af fakta, som er både tankevækkende og hovedrystende. Og det gælder lige fra starten, nemlig hele grundlaget for projektet: Som bekendt var projektet delvist finansieret af den britiske stat, herunder med lån, der blev givet på bestemte betingelser. I én bestemt at disse betingelser lå en af de væsentligste årsagers til DMCL’s kollaps: John Z. DeLorean accepterede, at DMCL skulle kunne levere de første produktionsbiler efter 18 måneder. Ifølge Nick Sutton var det fysisk umuligt, og både John Z. og hele ledelsen vidste det: Kun kaffemaskinen og en skønhedsdronning var på plads i receptionen i hovedkvarteret i Dunmurry, mens resten af det tidligere tæppelager var ligeså meget en vision af en fabrik som selve bilen var: Bilen, åhja?! Den skulle jo også lige designes, for prototyperne var kun dét.

Det burde ikke kunne lade sig gøre at komme fra bar mark til færdig bil på under to år. Og det kunne det heller ikke rigtigt, for DMC12 var ikke HELT færdig, da den kom på markedet.

Kort sagt var der i 1978 ingen bil, ingen fabrik, ingen ansatte – og 18 måneder senere skulle der leveres biler!

Ifølge Nick Sutton var det ikke kun DMCL, der burde have råbt vagt i gevær: Også den engelske regering burde have set, at det var umuligt. I stedet nøjedes de med at kategorisere projektet som høj risiko, og fortsatte så, mens de vitterligt håbede det bedste. Hvorfor? Fordi konflikten i Nordirland var totalt i hårdknude, alle tidligere forsøg på at rette op var slået fejl, spiralen var entydigt ond: DeLorean-projektet bibragte derimod arbejdspladser og prestige, og grundidéen fejlede ikke noget. Høj risiko, høj indsats – men også nogle meget reelle og meget nødvendige goder, hvis det lykkedes.

Hvor slemt det stod til i Belfast udpensler bogen også: Sutton er englænder, og selv han som fysisk nabo til den kendte mest konflikten fra TV. Men hans vej til den nye arbejdsplads indebar passage af talrige militærposter og nogle af de første instruktioner han fik var “hold dig væk fra vinduerne”. Nordirland var reelt en krigszone, og her skulle der så bygges en højteknologisk bilfabrik. Man aner den monumentale opgave. Lidt længere nede af vejen lå tyske Grundig: De trak sig ud af Nordirland, da deres direktør blev kidnappet og dræbt. John DeLorean overnattede derfor aldrig i Belfast, men aflagde kun fabrikken endagsvisitter.

Suttons rolle var som indkøber, og hans første opgave var at budgettere omkostningerne ved at bygge den nye DeLorean DMC12. Efter at alle forretningsplanerne var på plads…og af bogen fremgår det så, at han bad om at se en af prototyperne, hvilet virker rimeligt nok. Han blev afvist. I stedet fik han et stort foto af en af dem og et 1:20-byggesæt af en Lotus Esprit med besked om at tage udgangspunkt i det! Det gjorde han – og på eget initiativ anskaffede han så senere et reservedelskatalog til en Esprit, for ligesom at få flere detaljer på plads. Og det kom der – særligt da kontrakten med Lotus kom i stand, hvorefter de udviklede bilen færdig for DMCL.

På omtrent dette sted i bogen brast så hele to af mine illusioner: I den langvarige proces med at tilrettelægge samarbejdet mellem DMCL og Lotus Cars fik både DeLorean og Lotus’ Colin Chapman nemlig skruet en forretningsgang sammen, hvor de to fik trukket ret store beløb ud til sig selv. Underslæb, ganske gement underslæb: Tænk sig at de to store visionære mænd ikke var hævet over den slags? Jeg var skuffet, men Sutton er i bogen forholdsvis neutral omkring sagen. Herunder det faktum, at ingen af dem blev dømt for forholdet. I DeLoreans tilfælde overså de amerikanske myndigheder, at den engelske forældelsesfrist i den slags var tre år. I Chapmans tilfælde døde han inden sagen blev lagt an.

Den slags sidehistorier bidrager til at bogen er oprivende læsning, perfekt til at komme igang efter sommeren: Sutton er helt inde i detaljerne, og selvom det hele er set fra hans side, så lægger han historierne pænt op, så læseren selv kan tage stilling. Og der var masser af nyt, selv for mig, der syntes jeg var nogenlunde inde i historien. Det er for eksempel tankevækkende, at valget af den (senere) udskældte PRV-V6-motor måske blev hjulpet noget på vej af, at motorerne kunne leveres på seks måneders kredit!

Set udefra var det overordnede forløb, at DMCL gik fra helt til skurk på fire år. Spændende nok. Men Suttons bag-kulisserne-bog viser at kursen langt fra var lineær, og undervejs i opbygningen var der mindst tre gange, hvor kollapset var få dage væk, men hvor kavalleriet reddede DeLorean. Højrisikoprojekt er et mildt ord, for det var ikke bare projektet i selve sit koncept, men også John DeLoreans ledelse af det. Han kom som gulddrengen fra den etablerede automobilindustri i Amerika, men havde der været omgivet af regnedrenge, projektledere og stabsfunktioner, der kunne supplere hans kreativitet og energi – men i sit eget firma manglende disse, og flere af hans dispositioner bar præg af det. Han var frem for en en sælger, ikke mindst af idéer – og dét kunne han. Ellers var projektet aldrig kommet op at stå, endsige var nået så langt som tilfældet vitterligt var.

John DeLorean med sin drøm. Næsten.

Bogen balancerer fint imellem beundring af og undren over at så mange konceptuelle ting var i orden mens så mange andre grundlæggende ting ikke var. Det er virkelig paradoksalt, og der er langt flere facetter i DeLoreanhistorien end den sædvanlige korte gennemgang i artikelform levner plads til at skildre. Herunder den for mig ukendte, at alt var på plads til en velfunderet rekonstruktion i 1983, hvormed 1000 arbejdspladser ville kunne genskabes med kort varsel og projektet. Forslaget skulle i det britiske underhus og godkendelsen var nærmest en formalitet – men meget overraskende vetoede selveste Margaret Thatcher planen, og så var det endegyldigt slut.

Som sagt er det både bogens styrke og dens svaghed, at den er så personlig som den er. Men det er også det, der giver den en nerve, så man virkelig føler sig fanget af projektet. Selv hvis man trækker man lidt fra de mest usandsynlige spekulationer, der står for forfatterens helt egen regning, så er bogen yderst læsværdig og et godt eksempel på, at virkeligheden kan overgå fantasien.

Forfatter: Nick Sutton

256 sider, hardback med smudsomslag

Haynes Publishing 2013

ISBN: 978 0 85733 314 8

Set til 17.99£

Da vi nu ærligt talt har haft ulykker nok, så lå det mig meget på sinde, at dagens indlæg skulle modvirke den tendens. Og så var det, at projektkongen gjorde mig opmærksom på, at gode forlygter gavner det hele.

Forlygterne som sådan (dem til biler, forstås) blev opfundet næsten samtidigt med selve bilen. Ligesom bilerne lignede hestevogne mindede lysteknologien også om disses – det var før elsystemer som sådan, og de første forlygter var nærmere markeringslamper, drevet af acetylen eller petroleum. Man siger almindeligvis, at Cadillac var først med noget der minder om dagens lygter, da de i 1912 integrerede teknik fra Delco i deres nye bil. I 1924 kom de første lygter med langt lys og i 1935 kunne en ud af tre lygter følge forhjulenes inddrejning i den futuristiske Tatra 77A .

Gode forlygter er vigtige. Her er der rigeligt på en scooter. Som det fremgår er de runde allesammen.

Og så videre. Som det fremgår herover er lygter også et designelement, enten i sig selv eller som i den klassiske britiske “mod”-stil på billedet som et overdrevet udvalg af lygter på én gang.  I en lang periode var lygter bare runde huse, der rummede den nødvendige teknik og ikke kunne være meget anderledes, og med tiden blev 7 tommer en slags standard. Lovmæssigt i Amerika og andre lande fulgte trop – men ikke det gamle Europa. Det førte til væsentlig løssluppenhed på vores breddegrader, hvor lygter derfor både kunne være andre størrelser, men sandelig også både firkantede og sekskantede og alt midt imellem.

En oplagt facon til en forlygte finder man på Jaguar XJ-S.

En relativt kort overgang (i halvfjerdserne og firserne) blev det så moderne at gemme forlygterne væk, og det kan man lide eller lade være. Når man som jeg godt kan lide forlygter så er det lidt ærgerligt, men det giver unægteligt mange et lidt mere sporty og veltrimmet look, og teorien var i begyndelsen, at der også fulgte aerodynamiske fordele med. Så længe lygterne ikke var klappet op, altså.

Jeg læste et sted, at selvom kun en fjerdedel af vores kørsel finder sted i mørke, så sker halvdelen af ulykkerne her. Mon ikke gode forlygter kan afhjælpe dette?

Der er sket meget med forlygterne i de senere år, og det runde naturlige look er stort set forladt. Så vidt jeg kan vurdere er det Europa, der fører an, måske historisk betinget af ikke at have underkastet sig 7 tommer-standarden? Teknologien sætter ikke længere nogen grænser for, hvordan en forlygte kan udformes. Og i dag har vi endda også flere forskellige teknologier – det fører til, at nogle forlygter kan slet ikke genkendes som sådan, før de bliver tændt. Måske er det godt nok for sikkerheden i trafikken det hele.

Dejligt runde, men gemt væk en stor del af tiden.

Men dette indlæg skulle jo også omhandle vores sundhed i bredere forstand, og der var det så at projektkongen kom mig til undsætning men et ifølge ham videnskabeligt bevist faktum, som fuldstændigt var forbigået min opmærksomhed. Det skulle være sundt for det menneskelige helbred at se på gode forlygter. Jeg er sikker på, at det gælder en flot forchromet lygtekrans på en gammel Bentley, men det var faktisk ikke det han mente. Men derimod forlygter i betydningen “kælenavn for kvindelige fortrin”.

Også her er der sket en rivende udvikling, men da ViaRETRO er retro, så holder vi os til den kvindelige pendant til en klassiske forchromet forlygte. Ligesom på bilfronten (!) er vi forlygteentusiaster begunstiget med et rigt udvalg af mulige kandidater, men jeg har herunder valgt at hylde den svagt gammeldags facon fra før verden gik af lave. Sentresserne var godt forsynet og det samme var Uschi Digard. Det meste man kan læse om hende er ifølge Wikipedia forkert (!), men forlygterne er ægte nok. En god håndfuld (kunstpause…) billeder siger mere end tusind ord.

Ifølge projektkongen skal man kigge på dem i ti minutter om dagen, hvorefter man vil opleve faldende blodtryk. Jeg vil ikke påstå, at jeg forstår det. Men jeg vil gerne give det en chance.

Til de læsere, der ikke interesserer sig for forlygter, er der to udfordringer at rase af på: Hvilket dyr gemmer den små Uschi sig bag på det første billede? Og hvilket dyr sidder hun på på det sidste billede?

God fredag og god bedring til alle.

Kan I huske mit indlæg om Fiat 1100’s og dens rolle i Mille Miglia i 1953? Ellers genlæs det hér. Kan I huske Sørens indlæg om Fiat 1100 og familiebilens inderste sjæl? Ellers genlæs det hér. Jo, det er en multianvendelig bil, sådan en Fiat 1100. Og i går så jeg den måske fineste variant af slagsen.

Efter det sidste indlæg fik vi nemlig en mail fra en læser, der skrev, at han også havde en Fiat 1100 – og hans garage besøgte jeg i går. Aldrig er jeg blevet så bjergtaget af en 1100 kubiks FIAT. For denne var jo ikke just en almindelig 1100.

På den samme sobre tekniske basis som familiebilen byggede FIAT nemlig en sportsudgave, der hed 1100S. Og det var ganske alvorlige sager. “Samme tekniske basis” er nu også noget af en forsimpling, for karosseriet er helt forskelligt fra berlinaens og efter sigende er motorerne også meget videreudviklede og yder da også det dobbelte. Samlet set er en 1100S derfor en vaskeægte sportsvogn, og præcis det var også sigtet: I 1947 blev en 1100MM nier i Mille Miglia, året efter besatte de små FIAT’er anden-, tredie- og fjerdepladsen i det klassiske langdistance-gaderally.

Det siges at der over nogle år blev bygget cirka 400 biler. Men dels var det tal måske allerede voldsomt overdrevet i perioden, dels har de små racere lidt under en høj tabsrate. I dag har jeg hørt, at der måske kun er tyve kørende tilbage i verden. Det forhindrer ikke ejeren af denne at have kørt med enorme nedlægningsvinkler i Hamburg Stadtpark Revival eller at drømme om at stille op i det retrospektive Mille Miglia med denne bil. Som han nu har ejet i ni år og oprindeligt købte primært på baggrund af designet. Et godt motiv.

Min begejstring gjaldt lige så meget selve konstruktionen af bilen: Fuldt aluminiumskarosseri, selvfølgelig – men mere overraskende for mig, så var aluminium det helt gennemgående materiale, og uanset hvor man mærkede efter, så var dette lette og skrøbelige metal taget i brug – i lister, i beslag, i dobbeltbund, i lygtekranse og så videre. Og det hele var så fint lavet som et smykke til de festligste lejligheder. Bukninger, valsninger, rundinger udviste både i detaljen og i det overordende udtryk den fineste kombination af håndværk, kunst og fine ingeniørberegninger, der viser at dette var måden at lave det på. Og det var det.

Ejeren drømmer stadig om at køre Mille Miglia i den. Men havde også travlt med andre ting. Som det fremgår herunder var der et par andre biler i garagen også. Han havde en bred smag, og garagen var faktisk ikke stor nok. Fællesnævneren var noget med de valgte bilers design – og deres måde at køre på. Og der blev kørt: Sommerferien var foregået i E-typen, der havde tilbagelagt over 4000 kilometer på dens hjemlands landeveje.

Gad vide, hvad der stod i de andre garager…