Medlem Hembo

Kald mig bare en vendekåbe – igen. Det kan jeg godt selv se det morsomme i. Men mod følelser kæmper hjernen forgæves, og nu hvor min Mercedes Coupé er kørende igen, så kommer jeg bare ikke uden om, at vi er det perfekte par.

Det er godt en måned siden, at jeg udråbte coupéen som død og Berlinaen som det de unge vil ha’. Ja, min egen coupé var død, næsten. Og jeg købte endda en af de der trendy berlinaer i trods, blandt andet fordi coupégenoplivningen trak ud. Der så heller ikke kører, men det er en anden snak – næste uge håber jeg byder på gode nyheder på den italienske front.

Men nu er ventetiden er ovre, min Mercedes coupé kører igen og den gør det godt. Dens genopstandelse var en hård fødsel og utallige gange var den nær ved og næsten. Men den ørkesløse historie må blive en anden gang, for ligeså træt af det hele jeg var mens det stod på, ligeså lykkelig er jeg nu for at den er tilbage.

Jeg havde undervejs postet lidt hors d’oeuvres på Facebook (antipasti på italiensk), og reaktionerne viser helt klart en bil, der deler vandene. Ligesom der er sære meninger om, at den ikke passer til mig og at jeg burde køre Alfa Romeo i stedet. Så lad os lige se på, hvorfor vi passer så godt sammen:

Vi er jævnaldrende – børn af sluttresserne men mentalt i halvfjerdserne
Vi taler og ikke mindst forstår tysk – inklusiv mentaliteten
Vi er solide samfundsstøtter (!)
Vi er grønne og brune
Vi er sjældne
Vi er godt bygget (!!!)
og så videre…

Men kortere sagt: Jeg tror aldrig jeg har haft en bil, som jeg føler sådan en mental samhørighed med. Det er i dette tilfælde ikke bare det overfladiske, at det er en fed bil – for det synes jeg det er. Det er meget dybere: En respekt, en ro, en forståelse, en enighed. Jeg føler mig ufatteligt godt tilpas, når jeg sidder i min Mercedes. Fordi det er en fed bil, men ikke mindst fordi jeg kan dvæle ved den måde, som Mercedes har lavet den på. På én-eller-anden måde er den simpelthen totalt indadvendt i sin måde at være bil på. Den er hævet over at skulle forstille sig, at skulle spille en rolle, at “sende signaler” – den var i 1968 bare den nye Mercedes.

Og så var den jo en knaldgod bil, simpelthen. Paul Bracqs design, som var ufatteligt meget mere køligt og mindre romantisk end forgængeren (Heckflosse/Fintail-modelrækken), viste sig at passe perfekt ind i tidsånden. Den fik endda hurtigt et kælenavn, stregotte (Strich Acht på originalsproget), fordi Mercedes kaldte de første 200’er for 200/8, så de kunne kendes fra forgænger-200’eren – og der skulle kun et mindre facelift til for at sikre modellen en otteårig succesrig levetid.

Succesrig? Bestemt: I 1974 var stregotteren Tysklands mest solgte bil, og i herrens mange år den model, der kørte flest af på de tyske veje. Kæmpesucces, altså, og der blev bygget næsten to millioner.

Men succes, rationalitet og god bil og masser af dem på vejene plejer jo ikke lige at være det jeg tænder på? Næ, men det har lige præcis min Mercedes også svaret på. For ud af millionerne var kun 67.000 coupéer, så mens man godt kan møde en stregotte limousine (saloon på engelsk, berlina på italiensk, sedan på fransk) i ny og næ og man bør i så fald i øvrigt huske at kippe med hatten, så møder man ikke ret tit en coupé. Og hvis man gør, så ved man at dén der er Henriks, dén der er Andreas’ og den grønne er Claus’. Det kan jeg bare godt lide.

Og så begik Mercedes med stregotte-coupéen altså den genistreg, at de lavede en coupé, der ikke havde nogen ulemper i forhold til limousinen. Naturligvis var der kun to døre, men de var store som ladeporte så en Adenauer stadig ville kunne entre bagsædet med værdighed. Og derudover var alt ved det gamle, og fire personer kunne finde sig pragtfuldt til rette i den lyse(re) kabine. Faktisk er bagagerummet større i coupéen! Det er i min verden altså noget nær den perfekte coupé. Og hov, hvis nogen begynder at snakke udseende, så må vi jo bare erkende at det er en overfladisk person, der ikke forstår dyb og respektfuld kærlighed.

Jeg forstår dog udmærket, at ikke alle kan elske en stregotte. Men alle bør respektere den. Millioner og atter millioner af mennesker har den tjent trofast i nedenstående rolle. Da oftest i dieseludgaven, den sløveste af dem benævnt med kælenavnet “Wanderdüne” på tysk – vandreklit, hvis tempo var omtrent lig en 200 D.

Det er kun ordentlige vogne, der kan holde til det. En græsk taxichauffør forærede efter 4,7 millioner kilometer sin stregotte til museet, og når man kigger rundt i kabinen, så virker det sandsynligt at alting stadig virker efter nogle millioner kilometer. Magen til massive beslag, lækre kontakter og madrasteknik i sæderne skal man lede længe efter, og jeg elsker trekantrudernes lille drejehåndtag og dets bløde funktion. Jeg prøvekørte for nyligt en samtidig fransk bil med solblænder tilsyneladende bukket af en stråhat, og måtte le ved tanken om at stregotterens ditto indeholder ligeså meget gods som hele franskmandens sidedør.

Ja, det er en massiv vogn. Og jeg var ærligt talt chokeret over, at jeg tog livet af min motor, den navnkundige M110 med dobbelte overliggende knastaksler. Dens ry er ligeså solidt som stregotterens, og motoren kom i modellen i 1972 og var således eftermonteret i min bil, der jo er fra 1970. Mon det var indenfor Torino Charterets trediveårsgrænse? Det vides faktisk ikke, men jeg ved at maskinen passer godt til vognen.

Der jo som sagt er massiv. Men med 1400 kilo ikke overdrevet massiv, og særligt ikke med den maskine koblet til en manuel gearkasse. Det vil være overdrevet at kalde kombinationen sporty. Meget overdrevet. Men magtfuld og overskudsagtig er den yderst vellydende M110 bestemt, og det med vellydende ER vigtigt i en stregotte coupé. Der som bekendt er en rammeløs coupé, der kan rulle alle fire ruder helt ned, og dermed i mine øjne er det perfekte kompromis mellem en coupé og en cabriolet. Når de er nede er bilen MEGET åben, og den sprøde rækkesekserlyd ruller bekvemt ind i kabinen.

Og så ved jeg ærligt talt ikke mange bedre steder at opholde mig. Så store ord slynger jeg normalt ikke om med, men det er rigtigt. Jeg har haft nogle pragtfulde køreture i den rammeløse Mercedes, både dengang og for nylig, og jeg kan ikke lade være at tænke, at vi virkelig bare passer perfekt sammen. Jeg elsker dens lyd, komfort, farver, detaljer og simpelthen dens anvendelighed. Jeg elsker mærket Mercedes, også: Man kommer ikke uden om, at det tyske mærke er prestigebiler par excellence, og det er jeg slet ikke blind for. Der er, når man sidder bag stjernen på den store berede motorhjelm og indtager bilen med alle sanser, en fornemmelse af overvældende historie, vigtighed og indflydelse – en overordnet gravitas, der gennemsyrer det hele. Og så er der lige i denne bils tilfælde tiden på dens side: 1970 er perfekt for mig, der tror på 1972 som det store vendepunkt for nedadgående tendenser i bilverdenen.

Det første jeg gjorde efter dens hjemkomst var at købe en frakke, der passede til bilen. Virkelig. I skulle se det.

Men det kommer I måske ikke til. Der er nemlig én lille ting, som jeg er lidt træt af: Den er jo til salg. Og jeg tror den er solgt. Tillykke med genopstandelsen, siger jeg bare. Det bliver ikke min sidste Mercedes. Og jeg gider ikke høre noget ævl med at de er følelseskolde ingeniørbiler. Ingen andre biler har for eksempel fået mig til at gøre dét her:

Alt der ovenstående kunne sådan set også siges meget kortere:

Mercedes, Ich liebe dich!

Jeg tror som sagt den har fundet sin næste ejer, men den er teknisk set stadig til salg – se annoncen hér. Jeg synes, som det forhåbentligt fremgår, at det er voldsomt meget lækker vogn for 85.000 kroner.

 

ViaRETRO fredagsbonustankespind: Min store begejstring skyldes ikke mindst, at min stregotte er en coupé. Herunder er en stakkel med en firedørs, og herregud hvor han kæmper for at tiltrække sig opmærksomhed. Tro mig, dét har jeg aldrig nedladt mig til.

Denne Dodge er den ældste bil jeg nogensinde har kørt. Vogntypens skæbne var næsten forudbestemt til at skulle være død ved slid, men sådan gik det ikke denne bil: Mere end et halvt århundrede efter sin tilblivelse står den stadig originalt og urenoveret.

Selve biltypen er derimod uddød for længst. Den stammer fra efterkrigsårene, og blev særligt populær efter tredivernes økonomiske krise. Her trak Amerika i arbejdstøjet og i kølvandet på den øgede økonomiske aktivitet blev en ny vogntype populær: The Business Coupé.

Aha, en coupé – altså noget med prestige, sportslige undertoner og skønne former, der som bekendt hører til coupéens orden? Nej, for betegnelsen coupé har ikke altid været en ensbetydende med disse ting. Direkte oversat betyder Coupé nærmest ”afskåret”, og sådan kom de første coupéer netop til verden. De havde simpelthen en sæderække mindre end den hestevogn som de tog udgangspunkt i. Ja, hestevogn: Så gammelt er begrebet nemlig. Til gengæld har coupédefinitionen været diskuteret stort set lige siden, og vi må nok slå fast, at det er umuligt at lave en helt entydig definition. Blandt andet altså, fordi den har varieret over tid.

Det er denne Dodge Wayfarer Business Coupé fra 1949 et godt eksempel på, og stikordet ligger i tilnavnet ”business”: Denne vogntype var direkte målrettet den handelsrejsende, der med sin utrættelige indsats med salg, salg og mere salg var med til at bringe Amerika på fode igen efter depressionen. En Business Coupé var et arbejdsredskab: Vogntypen kom frem i tyverne, og en Dodgereklame fra 1922 fremhævede ligefrem alt det, deres business coupé IKKE havde – for så kunne det jo ikke gå i stykker.

Dodge havde læst markedet rigtigt, og alle de store fik i løbet af trediverne business coupéer på programmet – selv fornemme Packard havde én, der formentlig har været til firmaets bedste sælger eller til transport af mere eksklusive varer end fejekoste og barbergrej. De øvrige mærkers business coupéer fulgte samme skabelon som Dodge, og var som regel de billigste vogne i modelhierakiet, simpelthen fordi de havde mindst udstyr. Nogle tilbød sågar deres billigste udgaver helt uden chrom, og dét har været noget af en sensation dengang.

Alligevel kan det virke uforståeligt i dag, at de nævnte dyder skulle gøre en coupé til en anvendelig firmabil for en pladskrævende sælger. Men det er fordi vi europæere af en vis årgang ved ordet coupé tænker små skarptskårne designstykker med faldende taglinie og knapt bemålte åbninger allevegne. Men faktisk er pladsen i den klassiske business coupé enorm: De fleste af Dodgens samtidige beholdt den ordinære models akselafstand og med de svungne former der gik hen og blev standarden for vogntypen, så blev der plads til et slet og ret gigantisk bagagerum bagude. Og hvad skulle den kørende sælger forresten med et bagsæde? Det store sofamøbel deromme var en af de detaljer, der blev udeladt i sælgercoupéerne, hvorpå der også hér opstod plads til nogle ordentlige kufferter med vareprøverne.

Det hjælper selvfølgelig, at Amerikas biler også dengang var generøst dimensioneret: Dodge tilbød tre forskellige modeller i 1949, og Wayfarer var den mindste af dem. Men med knap fem meters længde mangler man ikke noget. Så det der ved første øjekast virker som en sportslig-elegant amerikansk efterkrigscoupé rummer altså bogstaveligt talt mere end det: Bagagepladsen er ganske enkelt overdådig.

Set med en nutidig bilentusiasts øjne er det jo heller ikke til at overse, at der også i det ydre er tale om en imposant vogn med den store kølerhjelm og stærkt ornamenterede chromgrill. Andre af typen overdrev bagagerummet og for eksempel Chryslers samtidige coupé blev kritiseret for en gumpetung fremtoning. Wayfareren hér virker derimod velproportioneret og næsten dynamisk i sin holdning på vejen – godt hjulpet på vej af solskyggen på forruden, der sammen med den stramme taglinieføring næsten virker som en velsiddende sixpence. Få år senere blev den slags elegance afløst af det dekadente halvtredseroverdrev, og så har Wayfareren pludseligt fremstået som gammeldags.

At lige præcis denne Wayfarer har overlevet disse mellemår som bare en gammel bil er bemærkelsesværdigt. Og endnu mere utroligt er det, at den har overlevet i fuldstændigt original stand. Men sagen var, at det ikke var ikke alle business coupéer, der blev købt til sælgerlivet på landevejen. Da de jo var de billigste bilmodeller man kunne få, så tiltalte de nemlig også mindre formuende bilkøbere og enlige, der ikke havde brug for fire døre og bagsæder.

Præcis det blev denne Wayfarers heldige skæbne, da den i 1949 blev købt af enkefru Sophia A. Meierkord fra Kansas. Hun var en aldrende dame, der ikke ligefrem kørte sælgerdistancer, hvilket fremgår af speedometertallet, da hun i 1963 solgte bilen tilbage til forhandleren Kuhlman Motors, der for øvrigt også havde solgt hende bilen fra ny: På de fjorten år havde hendes Wayfarer gået 13.100 miles. Den forblev i tredive år derefter i Kuhlmans udstilling, i hvilken periode den også kun blev kørt minimalt. I 1993 blev den solgt til antikvitetshandler Leonard Herrs fra Louisiana, der heller ikke var nogen vårhare, og allerede i 1999 var blevet for gammel til at køre selv. Så han satte den til salg på auktion, hvor den blev erhvervet af en dansker og med speedometerstanden 16.500 miles ankom bilen til Aarhus Havn.

De skiftende danske ejere siden har også været tilbageholdende med kørslen, og først under artiklens testkørsel rundede vognen 20.000 miles. Men det er stadig en næsten jomfruelig tællerstand i forhold til vognens alder.

Som den står dér på den jydske hede er det derfor ikke svært at drømme sig tilbage til fyrrernes Amerika. Knib øjnene i, og det flade landskab kunne såmænd gå for at være en udørk, der skal overstås inden næste salgsbesøg. Og 65 års efter dens fødsel er den utrolige overlever med på spøgen: Motoren spinder som en kælen mis, og minder stilfærdigt om, at der er andet end V8’ere her i livet. Den 3,8 liter store Chrysler ”L-head” yder en bagatel over 100 hestekræfter, men leverer til gengæld sit maskimale moment ved godt 1200 omdrejninger. Det rækker fint til den 1400 kilo tunge vogn, der ingen problemer har med at følge dagens trafik.

I hvert fald ikke, hvis man bruger gearene, som der er tre af. Det behøver man dog ikke, for Wayfareren er udstyret med Dodge Fluid Drive, en momentomformer, der er koblet på den manuelle gearkasse. I praksis betyder det, at man bruger koblingen, når man skifter gear – eller man kan vælge slet ikke at skifte gear. Man kan nemlig uden problemer bremse bilen ned fra tredje gear til stilstand, og så lade momentomformeren gøre arbejdet: Start i tredje gear er helt uproblematisk – men går selvfølgelig væsentligt langsommere, end hvis man accelererer igennem gearene.

Det fortæller dog noget generelt om amerikanske automobilforhold, at en så gammel bil stadig er praktisk anvendelig i dag: Det kunne jo ikke nytte noget, hvis kunderne skulle vente, fordi sælgeren kun kunne køre 55 km/t op af bakker! Næ, 55 mph, det er en fin og naturlig fart for Wayfareren. Man skal dog huske at sætte farten ned ved kurver og rundkørsler. Meget ned, for i kurverne mærker man tydeligt den bedagede teknik, høje tyngdepunkt og diagonaldækkenes begrænsninger. De fire tromlebremser fungerer heldigvis upåklageligt, og bilen virker også udpræget godmodig i kurver – men høj fart i sving har tydeligvis ikke været på programmet. Man risikerer jo også bare, at vareprøverne vælter omme i lastrummet.

Komforten er upåklagelig og lydniveauet under alle forhold behersket, så kun motorens dybe brummen trænger behageligt dæmpet igennem. Bag rattet kan man så i øvrigt kan nyde et instrumentbord af en anden verden: Tænk sig, at så smukt et stykke art deco kunne findes i datidens billigste Dodge. Tronende på det bløde bænkforsæde, omgivet af lyse stoffer i venlig atmosfære og lidt hjulpet af enkefru Meierkords tilkøbte varmeapperat og radio bliver det tydeligt, at her kunne sælgeren vitterligt sidde behageligt over selv lange distancer. Og det er tankevækkende, at den urestaurerede vogn stadig kan i dag.

Den nærmeste sammenligning jeg kan komme på er min egen Volvo PV 445 fra 1956 – i min udførelse også en varevogn. Alligevel er forskellen imellem de to vel forskellen på europæisk og amerikansk bilkultur i en nøddeskal: Volvoen er decideret spartansk i forhold til den cremefarvede Dodge. Og det gælder både i motorstørrelse, design, ornamentering og komfort. Egentlig ser man allertydeligst både ligheden og forskellen i instrumentbordene: Begge befinder sig et sted ovre i art deco-stilen, men amerikanerens version er fuldstændigt overdådigt i sit opbud af skinnende og forkroget formspilleri.

Kørselsmæssigt er forskellen også ens: Begge biler føles decideret gammeldags på deres høje dæk og chassisrammer og styring via kæmpe udvekslinger på store rat. Men amerikaneren er som en kørende lænestol imod Volvoens mere almueagtige træstolsfornemmelse. Begge er køreoplevelser, der er meget anderledes end alt andet jeg plejer at køre.

Jeg holder meget af klassiske biler, det er ingen hemmelighed. Især at køre i dem. Dernæst måske at kigge på dem. Drømme mig tilbage i deres egen tid, og forestille mig hvordan det var dengang. Hvordan de gjorde det. Hvordan verden var dengang. Og indrømmet, en del af mine drømme handler om hemmelige agenter, vigtige planer, indbringende forretninger og alment skørlevned i pragtfulde biler på verdens skønneste bjergveje. I tresserne, engang, typisk.

Den slags handler Dodgen her ikke om. Alligevel har få biler rørt mig så meget som den cremefarvede Wayfarer. Man fornemmer i den – som i enhver god klassisk bil – historiens vingesus, og i denne store business coupé lugter det af oprejsning efter krigen, hårdt arbejde, sparsommelighed, foretagsomhed, ordholdenhed og andre gammeldags dyder. Der bare et tiår efter Dodgens tilblivelse resulterede i et Amerika, der buldrede derudaf i et tempo verden næppe havde set magen til før eller siden. Dodge Wayfarer havde en praktisk rolle i det, og det kan en nostalgiker som mig sagtens sætte mig ind i, dér på bænksædet.

Navnet ”Wayfarer”? Det betyder ”rejsende”. Og i lige netop denne konkrete bil bliver enhver tur nærmest til en tidsrejse.