Medlem holmen

Jamen, halløj for en nyhed! For det første tager vi i dag lige omkring Italien igen, for det andet handler det for Gud ved hvilken gang om Giugiaro. Århundredets bildesigner. Det er ikke bare noget jeg påstår, 123 motorjournalister (og jeg) stemmer i.

Emnet i dag skyldes såmænd, at vi jo var omkring den polske kileform i går, Polski Fiat 110 Coupé fra 1974, en slags skæv kommentar til tvivlerne af kileformen på min Nuova Giulietta. Hvortil The Real Stig kommenterede:

“Det hele startede naturligvis med Giugiaro’s Maserati Boomerang.”

Det er den herunder.

Den er fra 1972, og da havde Giorgetto Giugiaro været i gang på egen hånd i fire år, men allerede lavet adskillige mesterværker for andre siden de tidlige tressere. Og han var dårligt varmet op! Det viste sig jo, at han sprøjtede designs ud i årtier, og faktisk er han stadig aktiv i Ital Design den dag i dag.

Havde det nu været middelmådigheder det meste, så var hans flittighed jo ikke meget bevendt. Men det var det ikke. Stig har helt ret i, at Giugiaro var utroligt stærk på det såkaldte “origami-“formsprog, der startede med Boomerang, men hans styrke er, at han kunne det hele. Fra indkøbvogne til supersportsvogne og alt derimellem.

Det blev så belønnet med titlen “Århundredets bildesigner”. Den er heldigvis fra 1999, så det er altså forrige århundrede vi taler om, og ellers var det jo også skræmmende nær på at være en rigtig nyhed, hvilket alligevel ikke sømmer sig for en ViaRETRO-side.

Kandidaterne til titlen var dem herunder:

Designer
Kendt for blandt andet…

Uwe Bahnsen
Ford Taurus, Ford Sierra

Nuccio Bertone

Flaminio Bertoni
Citroën Traction Avant, Citroën DS, Citroën 2CV, Citroën Ami

Gordon Buehrig
Cord 810

Jean Bugatti
Bugatti Atlantic

Wayne Cherry
Vauxhall SRV, Pontiac Solstice, Cadillac Sixteen

Harley Earl
Cadillac LaSalle

Virgil Exner
Chrysler 300

Leonardo Fioravanti
Ferrari Daytona, Ferrari Berlinetta Boxer

Pietro Frua
Maserati

Tom Gale
Plymouth Prowler, Dodge Viper, Dodge Stealth

Marcello Gandini
Lamborghini Miura, Lamborghini Countach, Fiat X1/9, Lancia Stratos, Citroën BX

Giorgetto Giugiaro
Maserati Ghibli, Audi 80, Alfa Romeo Alfasud, Volkswagen Golf, Volkswagen Scirocco, Fiat Uno, Lotus Esprit, Lancia Delta, DeLorean DMC-12,Lexus GS

Patrick le Quément
Renault Twingo, Renault Scénic, Renault Initiale Concept

Raymond Loewy
Hupmobile, Studebaker Avanti

Giovanni Michelotti
Triumph Herald, Triumph Spitfire, Triumph TR4, BMW 700, Renault Alpine A110, DAF 55

Bill Mitchell
Chevrolet Corvette, Chevrolet Corvair

Robert Opron
Citroën SM, Citroën GS, Citroën CX, Renault Fuego

Battista Pininfarina

Mario Revelli di Beaumont
Simc. 1000

Bruno Sacco
Mercedes Benz S-Class (W126 series)

Sixten Sason
Saab 93, Saab 99

Ercole Spada
Aston Martin DB4 GT Zagato, Alfa Romeo TZ, Osca GT, Lancia Fulvia Sport

Jack Telnack
Ford Mustang

Jan Wilsgaard
Volvo Amazon (P1200/120), Volvo 144, Volvo 240, Volvo 850

Som det fremgår er der flere store kanoner imellem. Men som det nok også fremgår, så er der ikke ret mange med samme spændvidde i tid, emner, stil og ren og skær masse som Giugiaro. Og bemærk i øvrigt den pudsighed, at Bertone og Battista “Pinin” Farina ikke står angivet med nogle værker. Fordi de jo i højere grad var over vandene, ikke så meget dem der selv slog stregerne. Blandt andet var Bertone jo over netop Giugiaro, og den (slags) symbiose har været drøftet før på ViaRETRO.

Når alt kommer til alt så må det have været et forholdsvist let valg, hvis samtlige designere skulle vurderes over deres samlede aktive periode og på spændvidden i deres designs. Ingen når Giugiaro, om det så er under andres føring eller i Ital Design-tiden. Og det er vi enige om.

Ital Design har også lavet en lækker kalender, som jeg har skrevet om før. Jeg kaldte den genial (også), og det bemærkede læser Oktan.

Så i lørdags gav han mig sit eksemplar.

Den gestus var også genial. Nu er jeg så blevet klogere, og kan konstatere, at det faktisk er en elendig kalender. Ikke bare fordi den gælder år 2000, men mere fordi datoerne, en essentiel information for en kalender, er skjult bag en flap, så man slet ikke kan se dem! Så også i år 2000 var den uanvendelig som kalender. Men hov, måske var det i virkeligheden også bare genialt? Jeg tror det: Der gik også lang tid før jeg opdagede det, for den her kalender handler jo faktisk ikke kun om datoer. Lidt ligesom biler ikke kun handler om at køre. Det vidste Giugiaro selvfølgelig godt. For han er genial.

Mange tak, Oktan, for den universelle indsigt din kalendergave har givet mig!

ViaRETRO bonusinformation: Alfa Romeo Nuova Giulietta fra 1977 er (trods sin kileform) ikke designet af Ital Design, men er faktisk et stykke internt design fra Alfa Romeos Centro Stile. Æren går særligt til Ermanno Cressoni, der som det fremgår ikke er på listen blandt de nominerede.

I tirsdags til Kaløtræffet mødte jeg en Porschekører, der fortalte om et stort koncerntræf, som hans mærke var en del af. Den ånd slutter jeg mig lige til i gårsdagens anledning af at Giuliettaen er klar til træf […]

For syv uger siden kørte jeg den brune Giulietta hjem fra Sjælland på prøveplader og i går fik den synsmandens stempel med “godkendt uden anmærkninger”. Den brune kile er genopstået og klar til at dele ud af køreglæde.

Der er da også masser af dele ud af: Jeg synede bilen i Aarhus, og havde derfor en del kørsel til og fra synshallen. Augustvejret viste sig fra sin bedste side, og de 140 kilometer var ren nydelse. Jeg huskede det jo, som om den (bortset fra de hængende bremser) kørte udmærket på turen hjem fra Sydsjælland i juli, men må nok erkende, at den kørte meget bedre nu.

Siden dengang havde Giuliettaen ikke bare fået det store serviceeftersyn, men også den helt store bremserenovering. Med alle hardyskiver i kardanakslen udskiftet var også den frisk og vibrationsfri. Og med projektkongens justeringer bag kulisserne virkede selv alt det elektriske igen. Med stålvippetaget og sideruderne åbne i den varme augustsol var den afslappede bykørsel virkelig som at være hjemme i Italien igen. Med det hele lukket gik den 150 110 som ingenting og i fuld komfort og Nordmotor, undervogn og alting virker i den grad frisk på nye eventyr. Ja, jeg glemte helt, at jeg flere gange havde fortrudt købet. Men den mindede mig om, hvorfor det i sin tid var, at jeg havde lovet mig selv ikke at købe sådan nogle, der bare skulle have lidt kærlighed.

Sagen var, at bilen havde stået stille i et par år eller mere – i hvert fald i den forstand, at den ikke havde været i daglig drift så længe. Men den brune Giulietta forførte mig (genlæs hér hvorfor og hvordan), og jeg købte den alligevel – sammen med projektkongen. Vi var begge glade for synet i går: Giuliettaen havde reelt været ved at dø ved glemsel, og nu var den fit for fight igen.

Men det havde ikke været ligetil at nå hertil: På turen fra København var jeg blevet grebet af min sædvanlige optimisme om, at “det går nok over af sig selv” eller “det ordner sig hvis jeg stiller den ud i solen”. Det gjorde det sjovt nok ikke (solen kan nok ikke nå de indenbordsbeliggende bremser). Næste optimisttanke er så, at det nok er det nemmeste tænkelige alternativ af mange mulige scenerier, som gælder lige i dette tilfælde. Det var det så heller ikke. Den ene hængende bremse blev til renovering af både kalibre og bremseskiver, og den ene hardyskive blev fulgt af de to andre. Og de elektriske problemer? Ja, projektkongens glædesudbrud når endnu et kredsløb blev sluttet fortalte mig, at det ikke havde været en dans på roser.

Men det er det at køre i den. “Dans” er egentligt relativt bogstaveligt, for giv denne Gulietta en snoet sognevej, og så vil den gerne lege. Denne Lusso-udgaves luksusudstyr omfatter ikke servostyring, heldigvis, så det første man bemærker på sådanne veje er det lækre og præcise styretøj. Og let ovenihatten er nærmest magi, men det lykkedes altså i Lussoen her: Læderrattet leverer en styring af høj klasse, ganske enkelt. Det eneste, der aldrig har imponeret mig var gearskiftet, der minder om en dårligt justeret Porsche 911. Da det viste sig at synsmanden havde arbejdet med transaksel-Alfa Romeoer dengang de var spritnye, så spurgte jeg ham hvordan han syntes vores bils skifte var, for han måtte jo vide det: “Ork, det er et af de bedre skift, de har altid været lidt lange i det”, sagde han så! Jaja, så også her er den altså original og velfungerede.

Det chokerende er så, at al teknikken i denne 1986’er i virkeligheden er nærmest uforandret fra 1972. Nuova Giulietta trak jo tungt på Alfetta, da den fik tildelt teknik, så selvom den ser moderne ud (for 1977, hvor Nuova kom frem), så er den faktisk ret konservativ og på papiret næsten gammeldags. Om ikke i 1977, så i hvert fald i 1986. Næsten alle konkurrenter brugte da benzinindsprøjtning og uafhængige bagaksler, men Alfa Romeo holdt ved to dobbelte karburatorer og den gamle DeDion-aksel. Det har en en klassikerentusiast den store fordel, at motorvrælet er bevaret i en grad, som meget få 1986-biler kan leve op til. Nord-motoren lyder som i en “rigtig” klassisk Alfa. Bare bedre dæmpet, hvilket virkelig ikke kan genere mig. Ejheller få mig til at ønske mig mere lyd fra motoren via friere luftfiltre eller udstødning. Det her er en respektabel mellemledervogn i en respektabel farve, ikke en gaderacer.

Med projektkongen vel ude af sigte (undskyld, konge!) prøvede jeg alligevel lidt grænser af ud på aftenen. Ikke mindst fordi den forrige ejer havde sagt, at sådan en transaksel-Alfa kan være lidt svær at greje på skridgrænsen. Det syntes jeg dog ikke der var noget af i mine rundkørselstests, og tanken slog mig da, om ikke den kunne være sjov på en trackday? Jeg tror det, for intet sted er det da mere passede at danse med sin bil. Allerede nu kan jeg dog fortælle, at godt nok er der meget vægt på bagakslen, men den er ikke umulig at provokere op til dans. Men den står vitterligt rigtigt godt fast, og på mange måder mindede køreoplevelsen i Nuovaen meget om den i doktorens norske Giulia, som jeg prøvede i foråret – genlæs det hér, om I vil. Let og brugervenlig og legende overskudsagtigt både ligeud og i sving.

I virkeligheden imponerede Giuliettaens komfort mig dog mere, for undervognen er blød nok til at være perfekt komfortabel (og i øvrigt fabelagtig over fartbump, forstå det hvem der kan, langt bedre end min SAAB 90 med rallygenerne) – og så har den alligevel det der sjældne legesyge gen. I den forstand mindede den mig også om min gamle BMW 2002, der havde samme kombination. Da jeg lagde et billede af den Giuliettaen på Facebook i går lod en kommentar “hold den original”, og bare rolig, jeg kunne ikke drømme om andet: Som den står nu er den, så vidt jeg kan bedømme, helt som da den forlod fabrikken, komplet med høj frihøjde, smalle dæk (der var brede dengang!) og relativt bløde fjedre inklusive. Det fungerer altså, jeg elsker den slags velafstemte undervogne og jeg skulle have en virkelig god grund til at ændre på det. Jeg synes det er noget af det allermest imponerende ved vores Giulietta, at den er så pivoriginal som den er, og dermed giver det helt rigtige grundlag for at vurdere fabrikkens arbejde.

Jamen, den kørte jo så godt og jeg var så glad for det hele, at det første jeg gjorde efter synet var at fortsætte til det store tirsdagstræf ved Kaløvig. Vejene derud er også gode! Bilen vakte behørigt opsigt. Og berettiget, kan man vel sige: Det var den eneste af sin slags, og jeg kan kun huske at have set én anden Giulietta derude – og selv den ekstreme bilkender Dennis, som jeg løb på, kunne ikke huske nogensinde at have set en Nuova Giulietta før. Der må være ekstremt få overlevere, og denne har da også kun overlevet, fordi den har haft få entusiastejere der har kørt få kilometer med dem: 136.000 er ikke ret meget for en 28 år gammel bil, vel? I snit har den kørt mindre om året, end jeg har gjort i min SAAB 90 per måned! Og det selvom Alfaen kører bedre.

Hvis den forblev hos mig ville det kilometertal derfor hurtigt stige. Og det samme ville mine omkostninger til drift af vognpark. I morgen kommer der godt nok en potentiel køber til SAAB’en, men lad os se hvordan det går. Med blødende hjerter blev projektkongen og jeg som delebilsejere af Giuliettaen enige om, at vi sætter den til salg. Bilen var tænkt som en sommerflirt, men sommeren går på hæld: Vi har begge biler nok, og selv en halv bil mere er ikke ligefrem nødvendigt.

For mit vedkommende har den nye Volvo PV i stalden også understreget, at min smag igen er skiftet over i retning af det ældre. Og Giuliettaens mange kvaliteter til trods, så er den ikke ældre – kun fra 1986 og dermed nærmest en ny bil. Vi har sat prisen til næsten bare en femtedel af nyvognsprisen, nemlig 39.500 kroner. For en nysynet transaksel-Alfa i topudstyret Lussoversion i den bedste farvekombination. Og ja, jeg var rundt til nogle venner i går, bare sådan lige for at høre…den enes kæreste var til stede, og hun var vild med farven. Et godt tegn. Og dem er der flere af, så lad os se hvordan det går.