Er det nye Techno Classica i Italien?

Jeg er i skrivende stund for tredie dag i træk på messen Auto e Moto d’Epoca i Bologna. Som udstiller. Og dermed på arbejde. Men det er faktisk ikke nogen pine overhovedet – tværtimod. Stemningen i disse oktoberdage er fremragende, bilerne på udstilling og til salg ligeså – og sågar vejret spiller med, idet efteråret ligesom er udsat hernede. Man spiser udenfor – hvor der også er flere biler på skue og ikke mindst til salg. Altså kort sagt: Hvis man ikke kan finde en bil man kan lide her, så bør man søge læge.

Så messen her er helt klart vognlængder bedre end de to tyske messer, der tidligere på året kæmpede om rampelyset – Retro Classics i Essen i foråret og Techno Classica Salon i Dortmund i efteråret. På ingen af de to mødte jeg konkolleger og branchefolk fra resten af verden som her i Italien – og både de og samtlige andre besøgende jeg har talt med er uhyre glade for messen her i Bologna. Og det er vel at mærke en helhedsbetragtning fra udbuddet af biler til maden og ikke mindst den dér ubestemmelige faktor af “stemning”. Det er bare så positivt det hele og der er ingen antydning af krisestemning – som ligesom lurede i kulissen i Tyskland.

Det er muligt det er en overfolktolkning på for tidligt et tidspunkt – men jeg kunne ikke lade være at tænke på, om Auto e Moto d’Epoca med denne vellykkede tredie udgave i Bologna er på vej til at blive det nye Techno Classica, og dermed den anden europæiske verdensmesse udover Retromobile i Paris?

Så skal italienerne bare lade være med at ødelægge det med den nye messe i forået! For tre år siden flyttede Auto e Moto d’Epoca nemlig fra Padova til Bologna og tog dermed et spadestik imod en anden og mere verdensmesseagtig profil. Siden har mange ytret at de savnede den gamle entusiastdrevne græsrodsteming fra Padova – og åbenbart mange nok til at Padova i foråret 2027 lancerer en helt ny messe med navnet Padova Only Classics. Der beskriver sig selv således:

Padova Only Classics is a trade show where you can find vehicles, spare parts, and unique objects, but it is also much more: it is here that the passions and emotions of collectors, connoisseurs and enthusiasts of classic vehicles intersect.

Menøh – det er også det Auto e Moto d’Epoca gør! Og forskellen mellem Padova og Bologna er i praktiske henseender samme forskel som mellem Essen og Dortmund. Bare med bedre vejr.

Jeg er fuld af positivitet og forhåbninger for vores hobby efter messen i Bologna. Og vil da elske at skulle til een i Padova også. Men om der ret markedsmæssigt er plads til begge dele i kalenderen sætter jeg lidt spørgsmålstegn ved. For det lader ikke til at virke i Tyskland – så vil det fungere i Italien?

Svar på dette absolutte spørgsmål (eller bare meninger til…) i kommentarfeltet herunder.

God weekend

Claus Ebberfeld

Biler med rygrad

Tekst Michael Sehested Lund

Hvad er det nu for en overskrift? Betyder det, at der findes biler med rygrad og andre, som ikke har det? Svaret er sådan set ja.

Men vil det så sige, at biler uden rygrad er bløde som gopler? På ingen måde – men det kræver vist en nærmere forklaring. Temaet slog ned i mig under et besøg på det nationale bilmuseum i Torino (Museo Nazionale dell’Automobile di Torino) af alle steder. På museet så jeg et San Giusto 750 chassis fra 1924, som viser noget kendt i anden sammenhæng: Et centralbjælkechassis med uafhængigt hjulophæng og luftkølet motor. Men hvor jeg fra den tid ville have ventet en motor hængende bagved bagakslen, var den her centralt placeret.

Fotos Michael Sehested Lund

De første bilkonstruktioner lænede sig i høj grad op ad hestevognen: to langsgående vanger, forbundet af tværvanger, med motor, karrosseri og hjulophæng boltet ovenpå. Stigerammen var enkel, stærk og let at variere, og den blev bilindustriens grundopskrift. Men den var ikke den eneste mulighed.
Allerede i bilens barndom arbejdede konstruktører med en mere koncentreret rygrad gennem bilen. I stedet for to rammevanger kunne kræfterne samles i én central bjælke eller ét kraftigt rør. Herfra blev hjulophæng og øvrige komponenter båret ud til siderne. Gevinsten kunne være lav vægt, stor vridningsstivhed og en beskyttet placering af drivlinjen. Ulempen var ofte mere kompliceret produktion og vanskeligere adgang ved reparation.

Den bil, som for alvor gjorde rygradsrammen berømt, kom ikke fra Italien, men fra det daværende Tjekkoslovakiet. Hans Ledwinka udviklede i begyndelsen af 1920’erne Tatra 11. Dens luftkølede tocylindrede boxermotor sad foran, mens gearkassen var forbundet med et kraftigt centralrør (og ikke en centralbjælke), der omsluttede kardanakslen. Bagtil var differentialet en del af konstruktionen, og svingaksler gav uafhængig affjedring.
Systemet var nærmest et mekanisk skelet: motor, transmission, centralrør og bagtøj udgjorde en selvbærende enhed, mens karrosseriet kunne tilpasses ovenpå. Tatra holdt fast i idéen gennem årtier. Den strømlinede T77 fra 1934 og efterfølgerne T87 og T97 kombinerede centralrør, luftkølet hækmotor og aerodynamik på en måde, som fik dem til at ligne køretøjer fra fremtiden.

Foto RM Sotheby’s

Tatra var dog ikke ene om rygraden. I 1930’erne benyttede Škoda en centralrørsramme i Popular og flere beslægtede modeller. Konstruktionen gav de forholdsvis små biler en robust platform og var velegnet til tidens ujævne veje. Princippet var således både teknisk avanceret og meget praktisk.

Fotos Skoda Storyboard

Senere dukkede centralbjælken op i en anden form. Kdf-Wagen, som efter 2. Verdenskrig blev til VW Type 1, havde en bundplade med en markant central tunnel. Den var ikke et rent centralrør som hos Tatra, men tunnelen var en bærende del af platformen og rummede blandt andet betjeningsforbindelserne mellem front og hæk.

Fotos Michael Sehested Lund

I Frankrig valgte Alpine en endnu mere rendyrket løsning. A110, lanceret i 1962, byggede på et centralbjælkechassis med underrammer for og bag og et let glasfiberkarrosseri. Resultatet var lav vægt.

Foto GT Supreme

Lotus gjorde princippet til et af sine kendetegn. Elan fra 1962 fik et stålchassis formet som et stort X: en smal central sektion, der delte sig ved hjulene. Glasfiberkarrosseriet bidrog kun i begrænset grad til styrken.

Foto LotusElan.net

Løsningen gav Colin Chapman den lethed, han altid jagtede, og den gjorde samtidig bilen bemærkelsesværdigt præcis. Europa fra 1966 videreførte idéen i en lav, midtmotoriseret GT.

Udover den i indledningen mindre kendte San Giusto 750, fandtes der også andre markante fortolkninger fra Italien. De Tomaso Mangusta fra 1967 havde en central rygrad, der bar den amerikanske V8-motor og det dramatiske Giugiaro-karrosseri.

Foto RM Sotheby’s

Da superbilerne blev mere ekstreme, skiftede materialet. McLaren F1 fra 1992 samlede kabine og struktur i en kulfiber-monocoque med en stærk central tunnel. Det var ikke et klassisk, separat rygrads­chassis, men tankegangen var beslægtet: den centrale struktur skulle optage kræfterne med mindst mulig vægt. Senere kulfiberbiler har videreført dette som monocoques eller såkaldte carbon tubes, hvor rygraden ikke længere kan skrues fri, men er blevet en del af selve kroppen.

Foto RM Sotheby’s

I vores tid er den rene centralrørsramme blevet sjælden i personbiler. Sikkerhedskrav, store produktionsserier og behovet for kontrollerede kollisionszoner favoriserer selvbærende karrosserier. Men idéen er ikke død. Moderne nichebiler samler ofte styrken i en central kulfiberstruktur eller en meget stiv tunnel.

Centralbjælken og centralrøret blev aldrig bilindustriens universelle svar. Dertil var stigerammen først billigere og siden det selvbærende karrosseri mere rationelt. Men løsningen dukker op igen, hver gang en konstruktør prioriterer lav vægt, stivhed og mekanisk klarhed højere end masseproduktionens bekvemmelighed.
Det var netop dét, bilerne på museet i Torino mindede mig om. En bils rygrad er ikke noget, man nødvendigvis kan se. Den ligger under karrosseriet og bestemmer, hvordan bilen bærer sig selv, hvordan den reagerer på vejen, og i sidste ende hvilken karakter den får. Nogle biler har ganske enkelt mere rygrad end andre.

Mere rygrad end de fleste:

Ugens Fund: 1976 Porsche 924S til 119.000 kroner

“Totalrenoveret”. Det er et skønt ord, som man ofte ser anvendt om nylakerede biler – men som kræver meget mere end det. Det har Ugens Fund fået, og resultatet ser flot ud. Men den har også fået endnu mere end almindelig kærlighed, og derfor er der i den grad noget at diskutere. Så lad os det. Det er den herunder:

Som billederne viser har vi at gøre med det tidlige instrumentbord, de sene fælge og så tydeligvis en rigtig Porschemotor. Men den kombination fandtes ikke i årgangen 1976, så hvad foregår der? Jamen, kunne man ikke kalde det en Poor Man’s Restomod? Hmm, måske – selvom det nok vil være at skyde over den almene forståelse af beskrivelsen, så er processen i annoncen beskrevet således:

en hel 1987 Porsche 924S 2,5 fra Schweiz som kun havde kørt 99.000 km som donor bil og bygget alt over i det nøgne total renoverede 76 karrosseri

Det lyder da bekendt, ikke? Men det korte af det lange er, at denne 924 både er restaureret og modificeret – og derfra stammer benævnelsen nu engang. For en gangs skyld koster det bare ikke en halv million Euro, men kun 119.000 kroner. Bevares, så er der ikke et spritny karosseri i kulfiber med – men mindre kan jo også gøre det. Det lader i hvert fald til, at man får en rigtig, rigtig god 924 for sine 119.000 kroner.

Hvad man IKKE får er en Porsche for puristerne. Værsgo’ at diskutere!

Tak for tip til Søren Rahbek. Find annoncen hér: Porsche 924

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.