Er det nye Techno Classica i Italien?
Jeg er i skrivende stund for tredie dag i træk på messen Auto e Moto d’Epoca i Bologna. Som udstiller. Og dermed på arbejde. Men det er faktisk ikke nogen pine overhovedet – tværtimod. Stemningen i disse oktoberdage er fremragende, bilerne på udstilling og til salg ligeså – og sågar vejret spiller med, idet efteråret ligesom er udsat hernede. Man spiser udenfor – hvor der også er flere biler på skue og ikke mindst til salg. Altså kort sagt: Hvis man ikke kan finde en bil man kan lide her, så bør man søge læge.
Så messen her er helt klart vognlængder bedre end de to tyske messer, der tidligere på året kæmpede om rampelyset – Retro Classics i Essen i foråret og Techno Classica Salon i Dortmund i efteråret. På ingen af de to mødte jeg konkolleger og branchefolk fra resten af verden som her i Italien – og både de og samtlige andre besøgende jeg har talt med er uhyre glade for messen her i Bologna. Og det er vel at mærke en helhedsbetragtning fra udbuddet af biler til maden og ikke mindst den dér ubestemmelige faktor af “stemning”. Det er bare så positivt det hele og der er ingen antydning af krisestemning – som ligesom lurede i kulissen i Tyskland.
Det er muligt det er en overfolktolkning på for tidligt et tidspunkt – men jeg kunne ikke lade være at tænke på, om Auto e Moto d’Epoca med denne vellykkede tredie udgave i Bologna er på vej til at blive det nye Techno Classica, og dermed den anden europæiske verdensmesse udover Retromobile i Paris?
Så skal italienerne bare lade være med at ødelægge det med den nye messe i forået! For tre år siden flyttede Auto e Moto d’Epoca nemlig fra Padova til Bologna og tog dermed et spadestik imod en anden og mere verdensmesseagtig profil. Siden har mange ytret at de savnede den gamle entusiastdrevne græsrodsteming fra Padova – og åbenbart mange nok til at Padova i foråret 2027 lancerer en helt ny messe med navnet Padova Only Classics. Der beskriver sig selv således:
Padova Only Classics is a trade show where you can find vehicles, spare parts, and unique objects, but it is also much more: it is here that the passions and emotions of collectors, connoisseurs and enthusiasts of classic vehicles intersect.
Menøh – det er også det Auto e Moto d’Epoca gør! Og forskellen mellem Padova og Bologna er i praktiske henseender samme forskel som mellem Essen og Dortmund. Bare med bedre vejr.
Jeg er fuld af positivitet og forhåbninger for vores hobby efter messen i Bologna. Og vil da elske at skulle til een i Padova også. Men om der ret markedsmæssigt er plads til begge dele i kalenderen sætter jeg lidt spørgsmålstegn ved. For det lader ikke til at virke i Tyskland – så vil det fungere i Italien?
Svar på dette absolutte spørgsmål (eller bare meninger til…) i kommentarfeltet herunder.
God weekend
Claus Ebberfeld
ViaRETRO handler om Alt om Klassiske Biler og det gør Klub ViaRETRO også.
Som medlem får du:
- Klub ViaRETRO-reversnål i ægte emalje
- det kendte og eftertragtede Klub ViaRETRO-klistermærke til bilen
- adgang til alt på ViaRETRO
- rabat på udvalgte varer
- garanteret godt selskab på nettet og i virkelighedens fem årlige arrangementer
- samt ikke mindst dybfølt tak fra redaktionen for din støtte til ViaRETRO – for dét er et medlemskab naturligvis også.
Biler med rygrad
Tekst Michael Sehested Lund
Hvad er det nu for en overskrift? Betyder det, at der findes biler med rygrad og andre, som ikke har det? Svaret er sådan set ja.
Men vil det så sige, at biler uden rygrad er bløde som gopler? På ingen måde – men det kræver vist en nærmere forklaring. Temaet slog ned i mig under et besøg på det nationale bilmuseum i Torino (Museo Nazionale dell’Automobile di Torino) af alle steder. På museet så jeg et San Giusto 750 chassis fra 1924, som viser noget kendt i anden sammenhæng: Et centralbjælkechassis med uafhængigt hjulophæng og luftkølet motor. Men hvor jeg fra den tid ville have ventet en motor hængende bagved bagakslen, var den her centralt placeret.
Fotos Michael Sehested Lund
De første bilkonstruktioner lænede sig i høj grad op ad hestevognen: to langsgående vanger, forbundet af tværvanger, med motor, karrosseri og hjulophæng boltet ovenpå. Stigerammen var enkel, stærk og let at variere, og den blev bilindustriens grundopskrift. Men den var ikke den eneste mulighed.
Allerede i bilens barndom arbejdede konstruktører med en mere koncentreret rygrad gennem bilen. I stedet for to rammevanger kunne kræfterne samles i én central bjælke eller ét kraftigt rør. Herfra blev hjulophæng og øvrige komponenter båret ud til siderne. Gevinsten kunne være lav vægt, stor vridningsstivhed og en beskyttet placering af drivlinjen. Ulempen var ofte mere kompliceret produktion og vanskeligere adgang ved reparation.
Den bil, som for alvor gjorde rygradsrammen berømt, kom ikke fra Italien, men fra det daværende Tjekkoslovakiet. Hans Ledwinka udviklede i begyndelsen af 1920’erne Tatra 11. Dens luftkølede tocylindrede boxermotor sad foran, mens gearkassen var forbundet med et kraftigt centralrør (og ikke en centralbjælke), der omsluttede kardanakslen. Bagtil var differentialet en del af konstruktionen, og svingaksler gav uafhængig affjedring.
Systemet var nærmest et mekanisk skelet: motor, transmission, centralrør og bagtøj udgjorde en selvbærende enhed, mens karrosseriet kunne tilpasses ovenpå. Tatra holdt fast i idéen gennem årtier. Den strømlinede T77 fra 1934 og efterfølgerne T87 og T97 kombinerede centralrør, luftkølet hækmotor og aerodynamik på en måde, som fik dem til at ligne køretøjer fra fremtiden.
Foto RM Sotheby’s
Tatra var dog ikke ene om rygraden. I 1930’erne benyttede Škoda en centralrørsramme i Popular og flere beslægtede modeller. Konstruktionen gav de forholdsvis små biler en robust platform og var velegnet til tidens ujævne veje. Princippet var således både teknisk avanceret og meget praktisk.
Fotos Skoda Storyboard
Senere dukkede centralbjælken op i en anden form. Kdf-Wagen, som efter 2. Verdenskrig blev til VW Type 1, havde en bundplade med en markant central tunnel. Den var ikke et rent centralrør som hos Tatra, men tunnelen var en bærende del af platformen og rummede blandt andet betjeningsforbindelserne mellem front og hæk.
Fotos Michael Sehested Lund
I Frankrig valgte Alpine en endnu mere rendyrket løsning. A110, lanceret i 1962, byggede på et centralbjælkechassis med underrammer for og bag og et let glasfiberkarrosseri. Resultatet var lav vægt.
Foto GT Supreme
Lotus gjorde princippet til et af sine kendetegn. Elan fra 1962 fik et stålchassis formet som et stort X: en smal central sektion, der delte sig ved hjulene. Glasfiberkarrosseriet bidrog kun i begrænset grad til styrken.
Foto LotusElan.net
Løsningen gav Colin Chapman den lethed, han altid jagtede, og den gjorde samtidig bilen bemærkelsesværdigt præcis. Europa fra 1966 videreførte idéen i en lav, midtmotoriseret GT.
Udover den i indledningen mindre kendte San Giusto 750, fandtes der også andre markante fortolkninger fra Italien. De Tomaso Mangusta fra 1967 havde en central rygrad, der bar den amerikanske V8-motor og det dramatiske Giugiaro-karrosseri.
Foto RM Sotheby’s
Da superbilerne blev mere ekstreme, skiftede materialet. McLaren F1 fra 1992 samlede kabine og struktur i en kulfiber-monocoque med en stærk central tunnel. Det var ikke et klassisk, separat rygradschassis, men tankegangen var beslægtet: den centrale struktur skulle optage kræfterne med mindst mulig vægt. Senere kulfiberbiler har videreført dette som monocoques eller såkaldte carbon tubes, hvor rygraden ikke længere kan skrues fri, men er blevet en del af selve kroppen.
Foto RM Sotheby’s
I vores tid er den rene centralrørsramme blevet sjælden i personbiler. Sikkerhedskrav, store produktionsserier og behovet for kontrollerede kollisionszoner favoriserer selvbærende karrosserier. Men idéen er ikke død. Moderne nichebiler samler ofte styrken i en central kulfiberstruktur eller en meget stiv tunnel.
Centralbjælken og centralrøret blev aldrig bilindustriens universelle svar. Dertil var stigerammen først billigere og siden det selvbærende karrosseri mere rationelt. Men løsningen dukker op igen, hver gang en konstruktør prioriterer lav vægt, stivhed og mekanisk klarhed højere end masseproduktionens bekvemmelighed.
Det var netop dét, bilerne på museet i Torino mindede mig om. En bils rygrad er ikke noget, man nødvendigvis kan se. Den ligger under karrosseriet og bestemmer, hvordan bilen bærer sig selv, hvordan den reagerer på vejen, og i sidste ende hvilken karakter den får. Nogle biler har ganske enkelt mere rygrad end andre.
Mere rygrad end de fleste:
Ugens Fund: 1976 Porsche 924S til 119.000 kroner
“Totalrenoveret”. Det er et skønt ord, som man ofte ser anvendt om nylakerede biler – men som kræver meget mere end det. Det har Ugens Fund fået, og resultatet ser flot ud. Men den har også fået endnu mere end almindelig kærlighed, og derfor er der i den grad noget at diskutere. Så lad os det. Det er den herunder:
Som billederne viser har vi at gøre med det tidlige instrumentbord, de sene fælge og så tydeligvis en rigtig Porschemotor. Men den kombination fandtes ikke i årgangen 1976, så hvad foregår der? Jamen, kunne man ikke kalde det en Poor Man’s Restomod? Hmm, måske – selvom det nok vil være at skyde over den almene forståelse af beskrivelsen, så er processen i annoncen beskrevet således:
en hel 1987 Porsche 924S 2,5 fra Schweiz som kun havde kørt 99.000 km som donor bil og bygget alt over i det nøgne total renoverede 76 karrosseri
Det lyder da bekendt, ikke? Men det korte af det lange er, at denne 924 både er restaureret og modificeret – og derfra stammer benævnelsen nu engang. For en gangs skyld koster det bare ikke en halv million Euro, men kun 119.000 kroner. Bevares, så er der ikke et spritny karosseri i kulfiber med – men mindre kan jo også gøre det. Det lader i hvert fald til, at man får en rigtig, rigtig god 924 for sine 119.000 kroner.
Hvad man IKKE får er en Porsche for puristerne. Værsgo’ at diskutere!
Tak for tip til Søren Rahbek. Find annoncen hér: Porsche 924
Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.
Auto Moto dÈpoca i Bologna er absolut et besøg værd!
Hvis man er ejer af en ældre italiensk klassiker er stumpemarkedet absolut et must!
Om messen helt lever op til sit navn, kan diskuteres!
Der var rigtig mange meget nye , dyre biler! Især var Porsche overrepræsenteret! Det er naturligvis min egen personlige mening!
Dejligt med mange race og rallybiler! Især godt at se de mange forskellige Lancia- modeller!
I øvrigt er Bologna en rigtig spændende by med mange rigtig gode restauranter og fine butikker!
Du kan ganske roligt tage kone/veninde med og slippe hende løs i byen (med sit eget plastickort, naturligvis)!
Så slipper hun for at kede sig til biludstillingen!
Hilsen Henning Hjorth
Hej alle,
Jeg er den heldige ejer af en Porsche 924s fra 1986, som er helt orginal, rigtig fin, og har en god historie.
Den købte jeg sidste år for 170.000,-
Så man får bestemt meget bil for pengene, hvis man kan leve med at den ikke er orginal. Den kører for fedt, og har lige præcis det kraft overskud som 2,0 N/A mangler (som jeg også har haft), og ingen turbo som jeg syntes er et plus, men det er jo en smagssag 😊.
Jeg var på alpetur i 924s’eren her i foråret, og der var også en 924 turbo med. Vi testede selvfølgelig hvad for en der var hurtigst, og her vandt turboen. Men det var ikke med meget, og det er kun til at se, når vi lavet dragrace med nedtælling på autobahn…
Man skal dog lige tjekke at papirerne er i orden, da man ikke bare kan bygge en 2.0 om til en 2.5 med anden undervogn og så videre…
Linket virker dog ikke for mig, men jeg var også bare nysgerrig 😊
//Madirazza
Mon ikke den gule Berkeley er lidt sjovere at køre i, end de “biler” den står sammen med.
Men måske er det svært at holde motoren kølet, da den vist nok ikke er kølet af andet end fartvinden?
Tak for reportagen og de flotte billeder. Jeg var skuffet over messen efter flytningen til Bologna, hvor jeg savnede de hverdagsbiler og stande med reservedele, bøger, nips og brochurer, som der var masser af i Padova. Der var i Bologna heller ikke mange privatsælgere, som stod ude mellem messehallerne med morfars Lancia Gamma til 9.000 Euro. Måske skal man bare affinde sig med, at det bare er sådan, at det er blevet. Det lader til, at der som Henning skriver, ”var rigtig mange meget nye, dyre biler”. Det synes jeg er ærgerligt. Ikke at de dyre nye biler ikke skal være der – men klassikerverdenen er efter min mening andet og mere end Porscher og Ferrarier fra 90’erne og 00’erne. Men måske vil den nye messe i Padova (og måske i Dortmund) trække i en anden retning og sætte mere fokus på det mindre fancy.
Jeg er for så vidt enig med @henning-hjorth i den skælmske kommentar om messen lever op til sit navn – men efter en uge dernede mener jeg næsten at have lært italiensk, og at forstå, at messens navn “d’Epoca” bare hentyder til gamle biler. Ikke noget specifikt om at de skal være messing-æra, tidlig efterkrig, rigtige veteraner eller gamle youngtimers. Men der var masser og masser af den slags alligevel. Hvilket ikke kan undre, hvis der virkelig var de 5.000 køretøjer, som jeg hørte skulle stå på de 235.000 kvadratmeter.
Var der en Lancia Gamma til 9.000 Euro, @martin-lw? Jeg husker ikke at have set een, men det skal jeg alligevel ikke udelukke – for selv på den allersidste dag, søndag aften på vej ud efter at vi havde læsset de sidste biler på lastbilen, gik jeg igennem delvist affolkede haller og så biler, som jeg ikke havde set før. Og det både fra tresserne og fra tierne.
Jeg var personligt rigtigt godt tilfreds med spændvidden: Gul Ferrari Enzo, gul Lamborghini Miura, gul Fiat X1/9? Jeg synes faktisk dét er præcis som det skal være. Da der stod en Toyota Yaris GR ude imellem hallerne tænkte jeg godt nok det måtte være en (ekspres-)leverandør til messen – men jeg kan tage fejl og måske er der allerede nogle, der mener at Yaris’en har kvaliteterne til at være blandt de gamle? I så fald er jeg enig med Henning! Men ja, jeg er også spændt på hvordan den nye (gamle) messe i Padova vil adskille sig fra denne.
@michael-madirazza, der stod i annoncen at “Bilen er synet og godkendt og fuldt lovlig”, så jeg tænker at der er styr på det, når man skriver det på den måde. Jeg har også lige kontrolleret linket, og det virker for mig?
Godt set, @kjeld-jensen!
Corgi Toys lavede nogle fine modeller af biler med udtagelige rygrade: Corgi 271, benævnt “Ghia 5000 Mangusta with De Tomaso chassis”, og Corgi Gift Set 37, “Lotus Racing Team”, med bl.a. to Lotus Elan-modeller og ét extra chassis.
Befinder sig i min samling.😎
Var den “morfars Lancia Gamma” ikke blot et billede på, hvad der blev udbudt (eller ikke blev)?
Tanken har selvfølgelig strejfet mig! Du er ved at blive for gammel, Henning!!
Men hellere indrømme det selv, end høre det fra ens kammeraters mund!
Jeg er født i første halvdel af forrige århundrede (1949), købte min første åbne bil i 1970! Har set 24 H på Le Mans -banen mere end 50 gange! Kan heldigvis stadig lide lugten af benzin!
Er i gang med at oplære mit barnebarn (go Kart) Forleden sagde han følgende: Morfar, når jeg er på besøg hos min farmor, så keder jeg mig! Så går jeg lige ud i garagen, der lugter da lidt af benzin! Han er ni år! He-He!
Hilsen Henning Hjorth
@Ce og @K.Holm: Det var ved en af de sidste messer i Padova, at jeg så en privatsælger med en arvet Lancia Gamma til salg for 9.000 Euro. Plus alle de andre private sælgere med hverdagsbiler til stilfærdige priser.
Hmm, @martin-lw og @khbk, nu skal jeg indrømme at jeg ikke kiggede efter Gamma Berlina, da jeg selv mest (kun :-)) er til Gamma Coupé. Men min fornemmelse er da, at man stadig kan få en fin Lancia Gamma Berlina til 9.000 Euro? Og hvis det ikke behøver være en Lancia, så var der et ret oplagt alternativ, som stadig holdt sig på det prisniveau. Den skriver jeg om senere :-)
@henning-hjorth, der er pokkers til forskel på at være gammel og FOR gammel! Tag det fra dagens fødselar :-)