Medlem ruldal

Denne dato er skæbnesvanger i bilverdenen: Federal Motor Vehicle Safety Standard 215 blev vedtaget, og halvandet år senere skulle personvogne i Amerika kunne modstå en påkørsel med 8 km/t uden skader. Så skulle […]

Som om det ikke er nok at skulle forholde sig til dagligdagen og fremtiden? Nej, vi skal også manøvrere behændigt i det kulturlandskab som tidligere generationer har skabt til os. Og hvad skal vi så bruge det til?

Kultur har til alle tider været – og er stadig – det stof som “limer” vores samfund sammen og giver os vores identitet. Det er heri vi definerer vores nationalitet, dannelse og indretning. Poeter har sagt, at kultur handler om at give følelser og handlingsevne. Det er fint og her kan de fleste af os sagtens være med. Det giver både mening og fornuft. Alligevel bliver kulturbegrebet ofte løftet helt op i de tungere luftlag til en elitær fornøjelse og til en teoretisk disciplin. Kunstformer som musik, litteratur og malerkunst har sammen med arkitektur i umindelige tider været anerkendt som kultur, eller nærmere finkultur. Kunsten afspejlede kulturen, og gerne i et lidt fordrejet perspektiv, så det kunne provokere og inspirere til refleksion.

Det er en overset epoke i dansk industrihistorie, men i 1920’erne var Danmark, specifikt Københavns Sydhavn, faktisk et mekka for bilproduktion. På Fords fabrik blev en af verdens mest ikoniske biler, Ford T, eksempelvis samlet i stort tal og beskæftigede tusindvis af danske arbejdere. Foto: Teknisk Museum

For tiden tales der meget om kulturarven – den er trendy. Og selv om kulturarv er lige så gammel som hulemalerierne, forsømmer ingen at bruge den til alle mulige formål, det være sig kommercielle eller som argument for “den rette tro”. Så det er belejligt at flere kulturformer nu er accepteret som en del af kulturarvsbegrebet, så det indbefatter en mere bred betydning fra kunstneriske og hverdagslige materielle udtryk til sprog, livsformer og identitet. Kulturarven udgør et lager for menneskelig erfaring, som derfor tvinger til eftertanke og er med til at forme en kulturel identitet.

Færgelejerne i Korsør med en af de nye færger. Foto fra påsken 1934.

Vi burde blive klogere af at kigge på kulturarven, lære af fortidens dumheder og fejltrin. Det gør vi, heldigvis oftere end det modsatte. Vi kan også bruge arven til mæske os i vores egen selvtilstrækkelighed, fordi vi engang opfandt et eller andet som vi stadig klistrer til. En arv har vi lært skal behandles med omhu og respekt fordi vi kun har den til låns. Den skal jo bringes videre til dem efter os. I det lys kan det virke absurd hvad vi i dag kan finde på at lægge på lager i kulturarven. Vores stolte landbrugskultur modtager for tiden nogle gevaldige arkiveringer på hylderne. I mit lokale supermarked reklamerer de med fersk kvalitetsoksekød fra Australien. Jeg håber det bliver fragtet med fly, for det må ikke sælges som fersk kød hvis det har været nedfrosset. Jeg er ikke tilhænger af fersk kød fra den anden side af kloden, så jeg har spurgte slagtermesteren om et alternativ fra hans udvalg. Han kunne med glæde introducere mig for fremragende kød fra Namibia. Det danske oksekød er de holdt op med at føre. Det må være til stor glæde for vores køer, at de går fri for slagtning og kan leve et lykkeligt Morten Korch-liv på de danske marker. Den følgende samtale mellem tyren Ferdinand og koen Nora, kræver, at man har indsigt i kosprog, men så er det også spændende:

– “Du Nora, har du hørt alt det kogalskab med kød fra Australien, så vi er fredet?”
– “Ja Ferdinand, og ikke nok med det. Vi kommer på bustur til Harzen i Tyskland. Og efter hvad jeg forstår, så er der så dejligt, at alle bliver dernede og ikke kommer hjem igen”.
-”Gumle tygge gumle tygge – ja det er gode tider for os køer”

Hvad Nora ikke ved er, at de bliver skilt ad i Tyskland og kørt hjem til Danmark som vakuumpakket entrecote og mørbrad.

Nok om dyretransport. Og nej, det er ikke Claus Ebberfeld i periodekorrekt påklædning på billedet, men en Fru Mellor.

En bil var i 1950’erne langt fra hvermandseje. Men man kunne jo drømme…

Nå, det var et sidespring, for det var i virkeligheden motorkulturarven jeg ville sige noget om i dette indlæg. Den har vi hørt en del til på det sidste. Dansk motorkultur eller motorhistorie er jo egentlig ganske vedkommende for os med interesse i ældre biler og den er et stort argument i forbindelse med bevarelse og brug af klassiske køretøjer. Det har vi debatteret tidligere og det er en interessant diskussion, også selvom den ofte bliver polariseret og ender i ren skyttegravskrig. Udgangspunktet er nobelt nok at bevare disse elementer af vores historie til eftertiden. Motorkulturen har ikke i Danmark et nationalt samlingspunkt i form af et statsdrevet museum på lige fod med kunstmuseer og lignende. Derimod varetages det af en række private initiativer og foreninger, nogle med offentlige midler, andre uden. Desuden er der det specielle forhold, at hovedparten af de historieke køretøjer stadig er iblandt os på daglig basis og ude i virkeligheden. Det er fantastisk – men dog ikke enestående, for det er vores arkitektur jo også.

Åboulevarden i Århus i 1950’erne

Det store spørgsmål er så: Hvad er dansk motorkultur? Spørgsmålet er vel relevant når vi skal forholde os til den i dagligdagen med vores køretøjer. Jeg har selv funderet en del over det på det sidste. Vi har jo ikke nogen egentlig bilproduktion vi historisk kan læne os op ad. Motorcykler har vi produceret og over dem alle lyser Nimbus som det ene store eksempel. Den er dansk hele vejen igennem og blev en succes. Vi har haft mange samlefabrikker lige fra Lambretta Scooter til forskellige bilmærker. Det gav økonomisk mening at færdigbygge udenlandske køretøjer i Danmark for mange år siden og heri har vi en stor historie. Men den knowhow man fik opbygget blev aldrig forvandlet til en selvstændig dansk fremstilling af biler.

Fascinationen for den amerikanske kultur vinder frem i 1950’erne.

Så vores bilpark blev hovedsageligt importeret – sammen med mange kulturelementer fra de lande hvor vi importerede bilerne fra. Så er det vel ikke vores kultur i egentlig forstand, men det er hvad vi har at gøre godt med. De gamle landeveje, tankstationerne, færgerne og alt det vi brugte biler til tidligere og hvordan tæller med. Vores genfundne frihed efter Anden Verdenskrig og så videre. Hvordan alt dette skulle give os et fingerpeg om hvordan vi skal vedligeholde vores biler kan være svært at se, især fordi vi kan synes at være motorkulturløse. Måske har vi bare glemt kulturen? Et eksempel herpå kan man læse følgende uddrag fra magasinet Idag.dk tidligere i år:

En mand kører hen for at få synet sin nyrestaurerede Nimbus motorcykel. ”Jeg vil se bevis for at den må køre med sidevogn”, siger synsmanden. ”Ellers kan den ikke godkendes.” Ejeren taber underkæben! Fra midt i 30’erne til indtil for cirka 20 år siden myldrede Danmark med Nimbus med sidevogn. Politiet kørte på dem, postvæsenet kørte på dem – der findes endog et frimærke med det – forsvaret kørte på dem. For slet ikke at tale om de utallige budcentraler og små håndværksvirksomheder der kørte Nimbus med sidevogn.

Bidrag gerne med dine bud på Dansk Motorkultur i kommentarfelterne. Er vi kulturløse? Har vi glemt hvor vi kommer fra i motorhistorisk sammenhæng? Eller synes du bare kulturarven er en gang højpandet ævl?

Det kan naturligvis diskuteres hvad der helt præcist er de bedste salgsargumenter, men jeg føler mig på ret sikker grund ved at udråbe de tre S’er: Stil, Sport og Sikkerhed. En svensk sportsvogn tog fat på det allerede i 1974.

Sikkerhedsaspektet er godt nok først blevet stort de senere år, men det viser måske bare, hvor fremsynet dagens bil var i 1974. Eller måske skyldes det simpelthen dens nationale kulturarv? For de andre mærker fra det lille bilproducerende land havde også tidligt sikkerhed med i betragtning, når de lavede biler. Og som man aner af denne vogns efternavn, så er den svensk, opkaldt efter en af deres racerbaner.

OBC Mantorp kom så vidt, at der blev lavet en brochure.

Eller i hvert fald noget af den er svensk, herunder selve idéen. Den stammer nemlig fra Othmar Beckmann, der oprettede firmaet OBC for at producere en ny sikkerhedssportsvogn. Ikke bare dens markedsmæssige koncept var nyt, for den helt grundlæggende idé bag at lancere OBC Mantorp som en sikkerhedssportsvogn baserede sig på en relativt ny teknik kendt som sandwichkonstruktion. I OBC’ens tilfælde bestod de bærende elementer af en sandwich af hårdt polyuretanskum med glasfiberforstærket plastskaller omkring. Teknikken som sådan var ikke ny, for OBC Mantorps konstruktion var i store træk magen til den prototype, som det store tyske plastfirma Bayer havde stillet på hjulene i 1967.

Det her er Bayers prototype fra 1967, hvor de grundlæggende teknikker bag en sportsvogn i sandwichkonstruktion var på plads.

Helt ned til den detalje, at meget af teknikken stammede fra BMW. Det betød helt naturligt (da vi befinder os i sluttresserne), at grundstenen var BMW’s fine M10-maskine, der lå i Neue Klasse og 02-modellerne. Mantorp var rent faktisk tænkt som en basismodel, der formentligt skulle have en standardmaskine, men OBC havde lagt op til hele fire varianter af bilen. De tre øvrige var også opkaldt efter racerbaner, og med et modelprogram af Mantorp, Nürburgring, Le Mans og Indianapolis-modeller kunne alene de største ignoranter være i tvivl om mærkets sportslige hensigter. Der var tale om også at bruge de sekscylindrede maskiner fra E3-serien, der også lagde hjulophæng og bremser til.

Ja, der var sågar tale om at bygge bilen med blokeringsfri bremser, og det har været noget nær sciencefiction for en sportsvogn i 1974. Ellers stammede den grundlæggende sikkerhed i denne “sikkerhedssportsvogn” i, at sandwichkonstruktionen havde langt bedre stødabsorberende egenskaber end de samtidige stålkarosserier. Som bieffekt kom så rustfrihed, bedre stivhed og mindre støj i bilen. Ulempen var de samme som ved alle andre lignende konstruktioner arbejdstiden ved processen. Men Bayer havde med deres gamle eksperimenter slået fast, at den dyre proces var rentabel ved små stykserier alligevel – og det var lige det OBC ville.

Så vidt så godt, og så mangler vi bare Stilen i den nye bil: Den købte OBC også ude i byen, men i modsætning til mange, mange andre spektakulære prototyper fra halvfjerdserne, så gik OBC til tyske Gugelot Design GmbH. Det ringer nok ikke mange klokker i bilsammenhæng, og lyder måske derved en smule risikabelt. Men Hans Gugelot var medgrundlægger af den berømte designskole “Hochschule für Gestaltung” i Ulm, og på hans personlige CV stod nogle af de banebrydende designs fra Frankfurtfirmaet Braun, og han plejede nær kollegial omgang med Dieter Rams, fader til ti fortærskede og berømte principper for godt design. De to lavede sammen nedenstående integrerede musiksystem, Braun PhonoSuper SK4 fra 1956, der går for at være det første produkt, der udviser en distinkt tysk funktionalisme i sit design.

Braun PhonoSuper SK4, 1956.

Så egentligt var alle ingredienser til en succes tilstede. Man kan endda spørge, hvordan det overhovedet skulle kunne gå galt, hvis man designer en bil rundt om de tre bedste salgsargumenter? Her kommer en gammel grundregel fra min MBA-ven til sin ret: Det handler mere om udførelsen (han siger “eksekveringen”, men mener det samme) end om selve idéen, og også i tilfældet OBC har han ret. Det er ikke nok at lave en brochure for en god idé, og det er ikke nok at bygge en fabrik. Der er talrige trin imellem, der også skal være på plads, og det var de ikke helt.

Faktisk slet ikke. Nogle elementer ved OBC Mantorp har som sagt lydt som science fiction, og det var præcis hvad projektet forblev. Realitererne bag brochuren så anderledes ud. Den måbende presse fik nedenstående at se ved en præsentation, og den ligner ikke umiddelbart skitsen i brochuren. Hans Gugelot kan ikke have bifaldet den, vil jeg mene.

Vi er der næsten!

Nu kan man også sagtens kritisere Gugelots oprindelige design af Mantorp, men det ligner dog præcis den halvfjerdsercentermotorsportsvogn som den er. Kileform og det hele er på plads, omend detaljerne virker noget ufærdige og helheden sært kedelig. Der kom efter sigende aldrig motor i en prototype, og så kniber det lidt med at tro på projektet. Ikke bare for  mig i dag, men også for investorer i 1974. Udover lige kommunen i Klippan, som OBC fik til at bygge en fabrik med lovning på arbejde til 100 mand, der skulle bygge fem biler om dagen. Ren science fiction.

En morsom detalje er i øvrigt den her: Hvem mon har designet Bayers oprindelige prototype fra 1967? Nemlig: Gugelot Design. Så de kunne egentlig godt. Og deres kunne køre.

I tung augustsommerhede blev det traditionsrige københavnske historiske Grand Prix afviklet for gud ved hvilken gang. Der var igen masser af pragtfuld race, scenen på Bellahøj Park fungerer, der var flotte biler. Desværre var der også markant færre biler end tidligere.
Lad mig bare tilstå, at jeg har haft det som en fisk i vandet denne weekend: Med udgangspunkt i Klub ViaRETRO-kammeratskabet på standen har jeg nydt godt selskab, godt race og mange lækre klassiske biler, både i gade- og racetrim. Og hele Copenhagen Historic Grand Prix (CHGP) blev altså afviklet i skønne danske sensommer i omgivelser, der er rigtigt fine til formålet.

ViaRETROs område med den røde 250 i forgrunden. Ih, hvor var det hyggeligt! Også om aftenen.

Tror jeg nok. For undervejs kom jeg da en lille smule i tvivl om, hvad formålet med CHGP er? For der har nok aldrig været et CHGP med mindre race end dette. Sådan numerisk set: Der var nemlig ikke bare færre biler, men også kun to heats! Hvilket om søndagen førte til en ørkenvandring for en racingentusiast (som mig): Klokken blev halv tre om eftermiddagen, før der blev kørt om noget af det, der lægger navn til løbet, “Grand Prix”, nemlig racerløb.

For jeg skal da love for, at der var racerløb på programmet, når der så endelig blev kørt. Her var jeg særligt fokuseret på 76-klassen, som nu fast har forankret sig som min nye favoritklasse, ikke mindst fordi nogle af mine yndlingsbiler her skulle kæmpe hårdt om guldet: BMW CSL og Porsche 911 mod hinanden? Så skal man være en død murer, hvis man ikke kan se romantikken i de to store tyske motorsportsikoner. Og en døv murer, hvis man ikke bliver opstemt af lydforskellen på de to meget forskellige sekscylindrede kamphaner.

Starten på 76-klassens finaleheat. Dét var godt!

Niels Birkemose havde på forhånd spurgt mig, hvilke tre biler ViaRETRO skulle følge, og jeg kunne ikke lade være med at fryde mig over, at de tre udkårne i søndagens finaleheat lå som nummer 1, 2 og 3 indtil niende omgang. Kun et fejlet gearskifte kostede Lars Rolner en slutplacering som jeg havde spået og lod Kasper Aaskov komme op på trediepladsen i Escort’en. Før det endte således var det hele dog langt mere dramatisk, og vi kunne ikke have skrevet et manuskript bedre selv: Min storfavorit Heiselberg manglede over to sekunder efter tidtagningen, og vandt kun første heat efter en afkørsel fra Lars Andersen. Dermed var der lagt op til en sikker sejr i det afgørende heat, men dels missede han starten, dels havde Aaskov, Lars Rolner og Lars Andersen fundet ny speed frem fra kassn med racertricks, så Jan måtte virkelig arbejde for sagen. Undervejs kørte de så tæt, at der ikke kunne have været en gratisavis imellem deres skærme – men med respekt undgik de berøringer, og det var skønt race at se på, og det imellem tre forskellige biler på de første tre pladser. Jo, det var virkelig kræs, og der kommer mere om det via Niels Birkemoses levende billeder fra trekantsdramaet.

Så tæt, lynhurtigt og ingen buler. Sådan skal det gøres.

Speakerne sagde også “flot race” om Pro-Am-heatet, men her tillader jeg mig at være uenig: Det var tæt, det var spændende, det var hurtigt. Men flot, det synes jeg der var alt, alt, alt for mange berøringer til. Sandt at sige forstår jeg det ikke helt, men jeg må konstatere, at jeg synes det her nåede et niveau, så det var decideret uskønt. Man skubber simpelthen ikke i historisk motorsport!

Og det er meget muligt, at nogle kørere undskylder sig bagefter og har forklaringer på dit og dat. Men hvis nogen blandt publikum sad inde med spørgsmålet om det nu virkelig også var nødvendigt, så kunne de jo kigge på 76-klassen, der kørte både hurtigere og tættere uden buler. HKH Prins Joachim og Tom Kristensen vandt klassen, og dermed gik det jo som det skulle. Jeg kunne bare godt unde (også) dem, at de ikke skulle hjem og rette blik ud bagefter. Jeg spår, at det bliver sværere og sværere at finde biler til Pro-Am…

Med ViaRETRO-mærket fandt Flemming Victor Andersen farten, men blev diskvalificeret for en forkert overhaling af en safety car.

Pro-Am klassen kørte ellers igen i 65-biler, min gamle favoritklasse. Det var måske ellers udmærket, men den ordinære 65-klasse var halveret i omfang, og dermed under min smertegrænse. Det skal siges at racet i 65-klassen også var godt, da de to førende Elaner var tæt matchede: Et par tusindedele efter første tidtagninger siger alt. Michel Holden vandt i sin Lotus Elan, men Flemming Victor Andersen havde ellers fartmæssigt overtaget, men blev diskvalificeret efter en fejlmanøvre under safetycar. Min personlige favoritbil over weekenden var at finde i denne klasse, og den kommer der også mere om. Spændvidden i det lille felt var enorm, men de få biler gjorde at jeg alvorligt overvejede at støve min licens og racer af, og komme ud og reklamere mere for 65-klassen igen. Det var trods alt sådan jeg startede med at skrive om biler!

De største klasser stod  71-bilerne for, og tilsvarende seværdigt var det også. I den lille klasse glædede jeg mig først over Fiat 128, dernæst græmmede jeg mig over bulerne i den. I spidsen af feltet var to Minier, min på forhånd udpegede favorit Fuhrmann var efter tidtagningen overraskende kun næsthurtigst efter vores ven af huset Christian Seland, og de to havde gode dyster – som Fuhrmann vandt sikkert, men nok ikke så sikket som han kunne ønske sig.

Fuhrmann var sikker. Men lige bagved ligger Seland, og de to var suveræne i en lille 71-klasse.

Det gjorde til gengæld vinderen i den store klare, for INGEN fik et ben til jorden overfor en ekstremt hurtige svenske gæst i Ford Mustang med vild motor. Han var så overlegen, at det var kedeligt – men så var der resten af weekendens største felt at glæde sig over. Jeg savnede godt nok de hurtige Datsuner, men BMW 2002, Alfa Romeo GTV og endnu en hurtig svensker i Volvo 142 gjorde deres bedste med god indbyrdes kampe.

Så overlegen, at det var kedeligt: Men så var det jo godt, at bilen ikke var.

Det samme egentligt i Formelklassen, som jeg sagtens kan se som en stor succes med fine biler og gode løb. Man skal bare lige glemme for et sekund, at det var bedre sidste år, hvor feltet var sensationalt lækkert. Men skønt at se et internationalt felt vundet af danske Ib Rasmussen i en dansk racervogn, den kantede Corami i det rå look.

I det hele taget er sammenligningen med sidste år interessant, for det er tydeligt, at CHGP har udviklet på inderområdet af banen, hvor der var langt bedre fyldt op end det første år på Bellahøj. Men det er ligeså tydeligt, at der var fyldt op på banen med noget andet: Show og opvisning fyldte rigtigt meget henover weekenden, og mens jeg ikke er blind for, at det skal være der og at Race for Riget er et fint og lødigt formål, så vil jeg nødig se så nye biler køre så længe til et historisk Grand Prix. Søndag var lang…og det er selvfølgelig forstærket af, at antallet af egentlige racerbiler var på den nedre smertegrænse for så stort anlagt et arrangement.

Hvis der kører nye biler på banen, så kan vi da bare lytte til Colombo-motor på ViaRETROs stand.

Så jeg forlod Bellahøj Park med den blandede fornemmelse af, at det var en god weekend – der egentlig både kunne og burde være endnu bedre. Men intet er så galt, at det ikke er godt for noget: Netop fordi der var så relativt lidt race, så fik jeg snakket med venner og bekendte, herunder fik nye, i langt højere grad end normalt!

Vi hyggede os på Klub ViaRETROs stand, og siger stort tak til CHGP for at ville modtage os, til de klubmedlemmer, der kom med blandede bilbolscher og især til Strøjer Samlingen, der kom med ét stort blandt bolsche, der fungerede fantastisk som trækplaster. Se blandede indtryk fra CHGP i galleriet nederst.

Endelig må vi jo ikke glemme, at vi udloddede det ultralækre værktøjssæt fra Snap-On, der gik til den meget værdige vinder Steen M. Pedersen. Det kom der nedenstående lille film ud af – og flere følger, kan jeg høre på Niels Birkemose.

Hvis der kører nye biler på banen, så kan vi da bare lytte til Colombo-motor på ViaRETROs stand.

Med ViaRETRO-mærket fandt Flemming Victor Andersen farten, men blev diskvalificeret for en forkert overhaling af en safety car.

Efter tidtagningen var Jan Heiselberg toer i den flotte BMW CSL. Efter montering af ViaRETRO-mærker vandt han første heat.

Læs mere om BMW CSL og opbygningen af Jans bil i indlægget Verdens bedste TBF: CSL

ViaRETRO har flere gange skrevet om patina og originalitet, som det ultimativt fineste i klassikerbilverdenen – den ægthed og oprindelighed og jomfruelighed, som kun er der én gang.
!–more–

På Techno […]