Medlem Soren W

Trapezformen, hvor mindst ét par sider er parallelle, lå til grunde for hvordan man hos Bertone navngav et bud på fremtidens GT-bil. Overraskende nok var det ikke karosseriformen som skulle have parallelle sider, men derimod sæderne.

Bertone præsenterede NSU Trapeze prototypen på Paris Motor Show i oktober 1973. Køretøjet var monteret med en central NSU RO80-Wankelmotor motor med de karakteristiske roterende stempler. Beslutningen om motortypen var nået tidligt i projektet, og Bertone stod derefter med den udfordrende opgave at gøre dette foreneligt med kørekomfort. Motoren var monteret på langs for at optimere vægtfordelingen. For at undgå problemer med motor-indtrængen i cockpittet blev sæderne placeret i en trapezformation. At de bageste passagersæder ikke var på linie med de forreste sæder gav også bedre udsyn. De to forreste pladser, der er meget tæt på hinanden, tillod de bagerste passagerer at strække deres ben fuldt ud i rummet skabt mellem forsæderne og dørene.

Arbejdet med køretøjets komfort blev senere til et projekt om passiv passagersikkerhed. Rummet mellem forsædepassager og dør repræsenterede et element af sikkerhed i tilfælde af en sidekollision. Dette var Bertones bidrag til tidens sikkerhedsdebat, på et marked hvor producenter, begrænset af den strenge amerikanske DOT-lovgivning, ofte valgte originale løsninger på bekostning af fleksibilitet og æstetisk kvalitet. Designmæssigt minder Trapeze Stratos, med dens kompakte proportioner, og den enorme “wrap-around” forrude og små sideruder.

NSU Trapeze blev som så mange prototyper ikke til noget i den virkelige verden – ærgerligt, for der er da bestemt gode toner i designet og konstruktionen. Heldigvis kan man stadig være heldig og opleve trapez og vægtfordeling i andre sammenhænge…

Som om det ikke er nok at skulle forholde sig til dagligdagen og fremtiden? Nej, vi skal også manøvrere behændigt i det kulturlandskab som tidligere generationer har skabt til os. Og hvad skal vi så bruge det til?

Kultur har til alle tider været – og er stadig – det stof som “limer” vores samfund sammen og giver os vores identitet. Det er heri vi definerer vores nationalitet, dannelse og indretning. Poeter har sagt, at kultur handler om at give følelser og handlingsevne. Det er fint og her kan de fleste af os sagtens være med. Det giver både mening og fornuft. Alligevel bliver kulturbegrebet ofte løftet helt op i de tungere luftlag til en elitær fornøjelse og til en teoretisk disciplin. Kunstformer som musik, litteratur og malerkunst har sammen med arkitektur i umindelige tider været anerkendt som kultur, eller nærmere finkultur. Kunsten afspejlede kulturen, og gerne i et lidt fordrejet perspektiv, så det kunne provokere og inspirere til refleksion.

Det er en overset epoke i dansk industrihistorie, men i 1920’erne var Danmark, specifikt Københavns Sydhavn, faktisk et mekka for bilproduktion. På Fords fabrik blev en af verdens mest ikoniske biler, Ford T, eksempelvis samlet i stort tal og beskæftigede tusindvis af danske arbejdere. Foto: Teknisk Museum

For tiden tales der meget om kulturarven – den er trendy. Og selv om kulturarv er lige så gammel som hulemalerierne, forsømmer ingen at bruge den til alle mulige formål, det være sig kommercielle eller som argument for “den rette tro”. Så det er belejligt at flere kulturformer nu er accepteret som en del af kulturarvsbegrebet, så det indbefatter en mere bred betydning fra kunstneriske og hverdagslige materielle udtryk til sprog, livsformer og identitet. Kulturarven udgør et lager for menneskelig erfaring, som derfor tvinger til eftertanke og er med til at forme en kulturel identitet.

Færgelejerne i Korsør med en af de nye færger. Foto fra påsken 1934.

Vi burde blive klogere af at kigge på kulturarven, lære af fortidens dumheder og fejltrin. Det gør vi, heldigvis oftere end det modsatte. Vi kan også bruge arven til mæske os i vores egen selvtilstrækkelighed, fordi vi engang opfandt et eller andet som vi stadig klistrer til. En arv har vi lært skal behandles med omhu og respekt fordi vi kun har den til låns. Den skal jo bringes videre til dem efter os. I det lys kan det virke absurd hvad vi i dag kan finde på at lægge på lager i kulturarven. Vores stolte landbrugskultur modtager for tiden nogle gevaldige arkiveringer på hylderne. I mit lokale supermarked reklamerer de med fersk kvalitetsoksekød fra Australien. Jeg håber det bliver fragtet med fly, for det må ikke sælges som fersk kød hvis det har været nedfrosset. Jeg er ikke tilhænger af fersk kød fra den anden side af kloden, så jeg har spurgte slagtermesteren om et alternativ fra hans udvalg. Han kunne med glæde introducere mig for fremragende kød fra Namibia. Det danske oksekød er de holdt op med at føre. Det må være til stor glæde for vores køer, at de går fri for slagtning og kan leve et lykkeligt Morten Korch-liv på de danske marker. Den følgende samtale mellem tyren Ferdinand og koen Nora, kræver, at man har indsigt i kosprog, men så er det også spændende:

– “Du Nora, har du hørt alt det kogalskab med kød fra Australien, så vi er fredet?”
– “Ja Ferdinand, og ikke nok med det. Vi kommer på bustur til Harzen i Tyskland. Og efter hvad jeg forstår, så er der så dejligt, at alle bliver dernede og ikke kommer hjem igen”.
-”Gumle tygge gumle tygge – ja det er gode tider for os køer”

Hvad Nora ikke ved er, at de bliver skilt ad i Tyskland og kørt hjem til Danmark som vakuumpakket entrecote og mørbrad.

Nok om dyretransport. Og nej, det er ikke Claus Ebberfeld i periodekorrekt påklædning på billedet, men en Fru Mellor.

En bil var i 1950’erne langt fra hvermandseje. Men man kunne jo drømme…

Nå, det var et sidespring, for det var i virkeligheden motorkulturarven jeg ville sige noget om i dette indlæg. Den har vi hørt en del til på det sidste. Dansk motorkultur eller motorhistorie er jo egentlig ganske vedkommende for os med interesse i ældre biler og den er et stort argument i forbindelse med bevarelse og brug af klassiske køretøjer. Det har vi debatteret tidligere og det er en interessant diskussion, også selvom den ofte bliver polariseret og ender i ren skyttegravskrig. Udgangspunktet er nobelt nok at bevare disse elementer af vores historie til eftertiden. Motorkulturen har ikke i Danmark et nationalt samlingspunkt i form af et statsdrevet museum på lige fod med kunstmuseer og lignende. Derimod varetages det af en række private initiativer og foreninger, nogle med offentlige midler, andre uden. Desuden er der det specielle forhold, at hovedparten af de historieke køretøjer stadig er iblandt os på daglig basis og ude i virkeligheden. Det er fantastisk – men dog ikke enestående, for det er vores arkitektur jo også.

Åboulevarden i Århus i 1950’erne

Det store spørgsmål er så: Hvad er dansk motorkultur? Spørgsmålet er vel relevant når vi skal forholde os til den i dagligdagen med vores køretøjer. Jeg har selv funderet en del over det på det sidste. Vi har jo ikke nogen egentlig bilproduktion vi historisk kan læne os op ad. Motorcykler har vi produceret og over dem alle lyser Nimbus som det ene store eksempel. Den er dansk hele vejen igennem og blev en succes. Vi har haft mange samlefabrikker lige fra Lambretta Scooter til forskellige bilmærker. Det gav økonomisk mening at færdigbygge udenlandske køretøjer i Danmark for mange år siden og heri har vi en stor historie. Men den knowhow man fik opbygget blev aldrig forvandlet til en selvstændig dansk fremstilling af biler.

Fascinationen for den amerikanske kultur vinder frem i 1950’erne.

Så vores bilpark blev hovedsageligt importeret – sammen med mange kulturelementer fra de lande hvor vi importerede bilerne fra. Så er det vel ikke vores kultur i egentlig forstand, men det er hvad vi har at gøre godt med. De gamle landeveje, tankstationerne, færgerne og alt det vi brugte biler til tidligere og hvordan tæller med. Vores genfundne frihed efter Anden Verdenskrig og så videre. Hvordan alt dette skulle give os et fingerpeg om hvordan vi skal vedligeholde vores biler kan være svært at se, især fordi vi kan synes at være motorkulturløse. Måske har vi bare glemt kulturen? Et eksempel herpå kan man læse følgende uddrag fra magasinet Idag.dk tidligere i år:

En mand kører hen for at få synet sin nyrestaurerede Nimbus motorcykel. ”Jeg vil se bevis for at den må køre med sidevogn”, siger synsmanden. ”Ellers kan den ikke godkendes.” Ejeren taber underkæben! Fra midt i 30’erne til indtil for cirka 20 år siden myldrede Danmark med Nimbus med sidevogn. Politiet kørte på dem, postvæsenet kørte på dem – der findes endog et frimærke med det – forsvaret kørte på dem. For slet ikke at tale om de utallige budcentraler og små håndværksvirksomheder der kørte Nimbus med sidevogn.

Bidrag gerne med dine bud på Dansk Motorkultur i kommentarfelterne. Er vi kulturløse? Har vi glemt hvor vi kommer fra i motorhistorisk sammenhæng? Eller synes du bare kulturarven er en gang højpandet ævl?