Her er den så, den bil jeg for cirka en måned siden kaldte “den sjoveste jeg har prøvet i år”, hvilket jeg fuldt ud står ved. Ja, det er en japaner. Og HVILKEN japaner: Datsun 2000 Fairlady Sports fra 1969. Det er mig en gåde at flere ikke elsker den bil.
For det gør jeg nu: Elsker den. Jeg lånte Christians hvide Datsun et par skønne sommerdage, og jeg har sjældent grinet så meget. Inden i. Man sidder jo ikke manisk og griner i en åben sportsvogn i Aarhus’ bytrafik, men det er eddermame skræmmende tæt på i denne bil: Udover at den er brølende god for humøret, så viste denne klassiske japaner sig at have ALT det jeg kan lide – og mere til. Men lad os starte fra begyndelsen.
Dagens indlæg handler om den her: Christians hvide Datsun 2000.
Og for at komme til den skyder jeg lige genvej, for i virkeligheden lagde jeg op til dette indlæg allerede i Lørdags Matiné Nr. 50, som i øvrigt var en rigtig god Matiné, hvis jeg selv skal sige det – ja, faktisk anbefaler jeg hele Matinéen til genlæsning. Nå, men fra den sakser jeg lige en indledning:
Jaja, det kan godt være, at vi skriver meget om Porsche 911 (se, der var den igen!), men nu fylder de altså også ret meget i klassikerlandskabet. Og vi kender mange af dem. Dagens Datsun kender jeg derimod ingen der har – men jeg kender én, der er ved at købe én. Hvis det sker, så er jeg første mand i køen til at prøve den, håber jeg! For jeg vil SÅ gerne.
Søren har skrevet om de tidlige Datsun Sports(vogne) Fairlady før, nemlig i indlægget hér – der er værd at genlæse og gense for de skønne billeder. Og hovednummeret ER en lækker vogn, synes jeg. “Hovednummeret” er i min terminologi den såkaldte SP311, der først kom som 1500 (som er den, der har 50-årsjubilæum) og senere som 1600 og 2000. De tidligere varianter var bare opvarmning, og derfor tror jeg også, at det er SP311, der har den store fremtid foran sig: Lur mig, om ikke den bliver den næste store klassiker fra Japans land.
Det var den 7. december sidste år at jeg troede det ville ske. Snart. Mig bekendt er det endnu ikke sket. Men som sagt, nu VED jeg, at det bør ske. Meget snart. Især for topmodellen 2000. Og her er årsagen: Min ven Christian købte den, jeg prøvede den og nu ved jeg det: Med Datsun 2000 Fairlady Sports får man en bil, der kører i cirkler rundt om alt hvad Europa kunne byde på af samme type bil i 1969. Det kunne den i 1969, det kan den stadig. Jeg var simpelthen fuldstændig paf over den lille japaners rå præstationer, og det var en af årsagerne til mit alenbrede grin konstant bag rattet.
MGB bliver ikke bare bidt i haserne af Datsun 2000…
Men inden vi kigger på nøgletallene, så lad os lige blive enige om, at Fairlady er på størrelse med en MGB, ligefrem ligner en MGB og for så vidt er samme type bil som en MGB. Og at den konkrete Fairlady i sin uskyldscremefarvede lak og røde interiør virkede så uskyldig som en MGB. Men intet kunne være mere forkert. Og NU skal vi se på nøgletallene: Datsun er den letteste af de to, og mens B’ens 1,8 liter yder 95 hestekræfter, så leverer Datsunen 135 fra to liters slagvolumen. Ja, vi tager den lige igen: 135 hestekræfter!
…den bliver skambidt…
…og slået ihjel bagefter.
Japaneren har altså næsten 50% bedre vægt/effekt-forhold, og det er virkelig så monomental en forskel, at B’en bare aldrig nogensinde får et ben til jorden i den ulige kamp med japaneren.
Og så er det endda ikke hele historien: B-serie-motoren er en momentstærk maskine, der begynder at lyde anstrengt allerede inden den når sin maksimaleffekt. Den japanske maskine her disker derimod op med endnu mere moment, endda også fra lignende lave omdrejninger – for så lige at sætte trumf på ved at fortsætte næsten 2000 omdrejninger længere end briten! Og i hele mellemområdet er den så legesyg og tossegod, at den bare tonser kræfter ud, når og hvor speederfoden vil det. Oven-i-hatten er der da også lige fem gear at fordele kræfterne over – og det endnu via en gearkasse, der skifter fabelagtigt godt og hvor selve gearenes spring er perfekt afstemt. Det er dælme lige til at tude over, og det er en evig kilde til fornøjelse at lade den trække op igennem gearene med hastigheder, der overrasker mange moderne biler. Det fede moment er en gave til afslappede og hurtige overhalinger.
Grin…
…og mere grin.
Skamrosen er endda ikke slut endnu, for vi mangler lyden: Åhja, lyden fra Datsunmaskinen sætter også samtlige britiske firecylindrede jeg kender i skammekrogen. Den er rå, højlydt, levende, musikalsk og så alligevel med en undertone af noget fløjten og vrælen, som meget, meget senere japanere tog op som en slags nationalmelodi. Jeg kan kun komme på én motor, der leverer noget lignende som en samlet pakke, og det er Alfa Romeos legendariske Nord-motor med dobbelt overliggende knastaksler og tilsvarende dobbelt karburering. Motorkarakteristikken i dennes toliterudgave er omtrent den samme, men Datsun’en opnår det med én overliggende knastaksel og to enkelte SU-lignende karburatorer. Om det er en god ting eller ej skal jeg lade være usagt, men én ting skal man ikke være i tvivl om: Dén motor leverer varen.
Moderfirmaet hed altid Nissan, men varemærket forblev længe Datsun.
Om de så alle gør det helt i samme grad er et godt spørgsmål, for jeg har svært ved at tro på, at motoren virkelig var så vild fra fabrikken. Udstødningen på Christians bil var ikke standard, og her stammer en del af den højlydte fløjten fra. Resten nede i motorrummet så standard ud, men den virkede altså så ufatteligt frisk og ved så godt helbred, at der næsten må være optimeret lidt i dens indre – eller er det virkelig bare effekten af 135 hestekræfter, der alle er hjemme, til 900 kilo bil? Det skal man være lidt forsigtig med at konkludere på den renovererede bil. Som en anden mand havde renoveret.
Nå, ovenstående er mange, mange ord alene om motoren, men det er fordi den er så afgørende for bilens grinfremkaldende evner: Den virker faktisk på samme måde ude af trit med resten af bilens fremtoning som den store Chryslerkværn i en Jensen Interceptor. Dominerende, overskyggende og næsten ligefrem uharmonisk i det store billede – men på en måde, så det giver bilen kant og karakter fremfor blot at råbe “se mig”. Og så er den altså kun tilsyneladende uharmonisk, for hvis man ikke træder den på ørerne, så er den så kælen og medgørlig som – ja, som en MGB-maskine. Ja, der er faktisk kun én eneste dårlig ting at sige om den: Den er ikke køn. Bevares, det kunne være meget værre, og den er faktisk kønnere end en B-serie. Men nogen Nord-motor er den ikke, heller ingen FIAT Lampredi- eller BMW M10-konkurrent.
Ikke en smuk motor, men jeg er tilbøjelig til at sige, at det er fløjtende ligegyldigt, når den kører som den gør.
Sagen er jo nok også, at den faktisk ikke havde nogle konkurrenter som sådan. Det er i den forbindelse fair nok at sige, at MG B allerede var fem år gammel, da Fairlady 2000 kom i 1967. Men stadig i 1969, hvor Christians Datsun er født, kørte B’en med samme motor. Som den i øvrigt gjorde resten af sit liv. De var hverken FIAT eller Alfa Romeo nået til to liter i deres cabrioleter, mens BMW slet ikke havde en åben bil, der konkurrerede mod Fairlady. Selvom de dog havde en motor. Nærmeste konkurrent til Datsuns Roadster skulle i virkeligheden findes hos Lotus, der med Elan overgik Fairlady på alle punkter – også på prisen.
Og nu kan vi så endelig komme videre i teksten, for der er meget andet end motoren ved en Fairlady, der trykker på mine knapper. Jeg er selv helt vild med, at den ligner en MGB så meget, at mange tror det er en sådan. Og at den så er noget SÅ meget andet end en B. Det fører uvægerligt til “men japanerne har også kopieret den meget, hva’?”-kommentarer, hvortil det altid bør korrekses, at Datsun viste deres Fairlady næsten samtidigt med B, og dårligt kan have kopieret noget.
Er der en halefinne…
…eller er der ikke?
Når man kigger nøje efter, så er den dog sine steder meget japansk. Jeg har ofte skrevet om, hvordan tidligt japansk design ofte var usammenhængende, enten i det store og hele, i detaljerne eller i begge dele. Jeg synes kun Fairlady er det i detaljerne. Og det endda på den gode måde: Baglygterne er et godt eksempel, for der er hele seks af dem – og det areal karosseriplade de er monteret på ser ud til at være tænkt til noget helt tredie design. Skærmen kan ikke rigtigt bestemme sig for, om den skal have en finne eller ej – og det samme med hoftesvinget: Er det der eller er det der ikke? Udover det hele er der strøet chromlister, beslag og pynt med rund hånd og helheden er en svær balance mellem moderne og traditionel. En MGB virker langt mere sammenhængende og velovervejet i sit grunddesign, synes jeg – og er kønnere endda.
Men det betyder ikke at Fairladyen ikke er køn, for det synes jeg den er – og særligt i denne farvekombination: Hvid, rød, chrom og aluminium fungerer perfekt, og kabinen var en fornøjelse at opholde sig i. Stilmæssigt. Funktionsmæssigt var B foran, tror jeg – kørestillingen i Datsunen er nok nærmest det englænderne kalder “sit and beg”, som en tiggende hund: Bøjede arme tæt på rattet, opret ryg, strakte ben. Meget mærkelig kørestilling, men med godt styr over tingene alligevel. Ah, styr: Rattet er uinspirerende at se på, men godt at holde om – og instrumenterne har en matchende kvalitet i deres kombinationen af fin funktionalitet og småkedelig fremtoning. Man aner den kommende japanske nationalsport med kedelige interiørs var ved at blive opfundet her. Fornuft er der også at finde, da bilen har både bagagerum af en brugbar størrelse og masser af aflæggeplads bag sæderne. Noget af dette vil gå til en kaleche, men den var ikke monteret da jeg prøvede bilen. Men det røde livede ellers gevaldigt op, og sæderne er virkeligt lækre både at se på og at sidde på.
Et rigtigt lækkert sted at opholde sig.
Komfortable også, og det på trods af, at undervognen langt fra var standard på denne vogn: Sænket, strammet op og forsynet med moderne dæk kunne man forvente at det hele var ødelæggende nervøst og hårdt. Men nej, overraskende nok fungerede det virkelig godt, og denne hvide tressercabriolet kunne køre svinghastigheder over al forventning – samtidig med at komforten var acceptabel. For vogntypen, kunne man jo tilføje for en sikkerheds skyld. Jeg synes dækkene er for brede og undervognen for lav og jeg ville aldrig selv modificere en Fairlady sådan – men jeg ville ikke afvise at køre videre med det, hvis jeg nu engang købte én, der var monteret på den måde. Det efterlader dog det åbne spørgsmål, hvordan en standard Fairlady egentlig kører – og det kunne jeg godt tænke mig at komme tilbage til. De var kendte for at køre godt, og jeg forestiller mig at jeg ville nyde lidt mere letkørt legesyghed end den her versions ultimative greb.
Selve styringen er i virkeligheden dens svageste side: Underligt død omkring midterstillingen, noget tung og med meget lidt selvopretning – og så i øvrigt med en tendens til at vandre, hvilket nok var en konsekvens af de brede dæk. Måske de andre unoder også var. På den anden side var styringen ofte tidlige japanske bilers svaghed, og måske var Fairladies bare ingen undtagelse? Bevares, det hele var til at leve med, men styringen var bare langt fra den sublime føling med tingene jeg for eksempel havde i doktorens delikate Giulia af omtrent samme årgang.
Asymmetrisk dækmønster burde være forbudt på klassiske biler. Og dækkene her ER også rigeligt brede, men det fungerede overraskende godt alligevel.
Hvad så med selve denne Datsuns japanskhed? Ja, det er virkelig et af de aspekter der tiltaler mig: Her er masser af muligheder for at lave spas med etablissementet, uddanne dem, blande sig med dem eller bare køre fra dem, hvis man vil være den frække dreng i klassen. I forhold til eksempelvis MG og Alfa Romeo kommer Datsun ind som en fuldstændigt historieløs opkomling – og jeg synes det er en fremragende historie, at de gjorde det med en bil, der var så god. Jeg ville elske at demonstrere det igen og igen, må jeg indrømme. Især fordi det faktisk virker som om, at japanerne med Fairlady også havde taget hul på en anden dyd: At tingene bare virker.
Endnu et aspekt, som jeg aldrig kan stå for: Sjældenheden. Der er kun lavet omkring 14.500 toliters Fairladies, og overlevelsesraten er ikke høj. Datsuns rustbeskyttelse var ikke-eksisterende på de første og ringe på de seneste, og jeg læste et sted, at de stort set var uddøde allerede i firserne! Det passer nu ikke helt, for det er jævnligt muligt at finde dem særligt i Amerika, ligesom Christian gjorde, men man skal se sig godt for. Jeg må indrømme at jeg i sin tid rådede ham til at købe den bedste han kunne finde uafhængigt af om det var en 1600 eller en 2000 – men at han nok gjorde klogt i at insistere på 2000’eren: Som det fremgår er det mere end noget andet maskinen, der imponerede mig i hans Roadster.
To liter skal det være.
Datsun 2000 Fairlady Roadster er dog meget mere end en gaderacer. Med sit lange femtegear var den skam perfekt komfortabel som rejsevogn, og selv motorvejskørsel var så afslappet som i en moderne – bare sjovere. Og så er vi tilbage ved det med sjov: Så meget sjov plejer ikke at være gratis, og det er det heller ikke her. Men med denne roadster får efter min bedste overbevisning absolut maksimal valuta for pengene – for uden helt at vide hvad denne konkrete bil har kostet, så kan man vel sige, at man kommer langt for 100.000 kroner.
Jeg kan ikke komme på andre åbne biler i det prisleje, der byder på lignende kvaliteter. Og jeg kan ikke lade være med at tænke på, at Fairlady nok byder på en bonus også: Den venter jo stadig på sit gennembrud som anerkendt klassiker, og med det begrænsede udbud af biler tilbage, så kan jeg kun se priserne stige. Skulle jeg tage fejl i det, så skidt: Når man træder speederen i bund i denne lady, så vil man grine uanset hvad.
Manisk. Magisk.
Men den allersjoveste i år, skulle det virkelig være en gammel Datsun? Skulle den være sjovere end Ferrari 328, Porsche 911 på trackday eller Lotus 6? Ja, det mener jeg: Med sit fine mix af fart, kontrol og lyd, anvendelighed og komfort, chrom og tresserstil charmerede den mig fuldstændigt. Med den konkrete bil må jeg tage forbehold for dens modifikationer, men i sine grundingredienser har den altså bare alt jeg kan lide. Når den samtidigt koster en trediedel af den billigste af de tre nævnte ovenfor, så er det svært ikke at blive begejstret. Som det fremgår: Det blev jeg.
Tak for lån, Christian.
Jeg forstår udemærket, at du er faldet pladask for denne lille skønhed.
Den er færdiggjort, optimeret og kvalitativt opgraderet dér, hvor Englænderne nok begyndte at slapp lidt af.
At den ikke har solgt 5 gange så meget, undrer mig.
Den er sprød og smuk og charmerende og duelig !
Spændende Roadster, – og på danske plader, – de hvide passer helt fint !
Og dejligt med lidt ros til en bil der ikke er helt fabriksoriginal, men ret formodentlig (og forhåbentlig) bare BEDRE, til sit formål. Og uden noget egentlig er ødelagt.
Og på danske plader ;-), – de hvide passer helt fint !
En styrtbøjle og div. for at køre til (og forhåbentlig fra) banerace, vil nok skæmme lidt mere, og personligt synes jeg det ville være synd med denne, – som med mange andre fine gadeklassikere.
Men jo tak! Gerne sådan en der til mig, og hellere end en MGB, Spitfire eller de senere Alfa spider. Jeg er nok stadig lidt mere solgt til Fiat 124 spider.
Udseendet er også lige i øjet, tilpas japansk, men også ret europæisk klassisk.
Og frækt, især som den fremstår her, hvor kun hjulene ikke fremstår originalt, men ændrer en del ;-)
Hvis jeg forstår den forsigtige pris-anskuelse ret, er den trods sin sjældenhed ikke dyrere, end de ovennævnte konkurrenter på DK plader. Det kan være flere får øjnene op for dem, når de ser dette skønne eksemplar, og læser roserne.
Fairlady er vel stadig en “dark horse”, for dem der vil noget lidt anderledes, og er afklaret med, at anskaffelsen af det “rigtige” eksemplar ikke lige findes indenfor 20 eller 200 km.
Reservedels situationenen jeg helt ubekendt med, men vil selvfølgelig også have indflydelse, for dem der evt. kunne tænke sig at eje sådan en, i en længere periode, og også efter det kunne blive aktuelt.
FØJ den er fed Christian. Glæder mig til at se den en dag…
Dejlig Datsun, jeg kunne godt bruge dens hk i MGB.
For at sætte tingene i perspektiv, hvad kostede den som ny i forhold til MGB?
Den var i Amerika dyrere end en B, vist cirka en trediedel mere.
Det kunne også være sjovt at se priserne på Alfa og Fiat Spider på den tid – og for den sags skyld Triumph TR4, 5/250 og 6.
Og Lotus Elan.
Dejlig artikel, dejlig bil, dejlig sjældenhed.
Godt at du får med at MGB er kønnere. Det er somom japanerne endnu engang ikke har helt samme smag som europæere i detaljer op proportioner. Det ligner faktisk at MGB er nyere i designet, som om at den kunne være en afløser for Datsunen. Men tiltalende at den har den ekstra motorkraft, som jeg altid har savnet i B’eren.
Sjoveste bil i år? Har du talt 444en med??
jamen så må jeg i arkivet
priser pr 15-1-1969
Alfa 1600 Spider Duetto 55.933 kr
Datsun 2000 Sport 57.162 kr
Fiat 124 Spider 43.898 kr
Fiat Dino Spider 114.851 kr
MG B 37.544 kr
MG B GT 49.607 kr
MG C 45.726 kr
Porsche 911 T Targa 115.983 kr
Triumph Spitfire Mk 3 25.299 kr
Triumph GT6 Mk 2 38.406 kr
Triumph TR 5 Cabriolet 45.113 kr
Triumph TR 5 Hardtop 47.822 kr
VW Carman Ghia 1500 Cabriolet 40.994 kr
Ja der er et par coupe med, men jeg synes de er fine til perspektivet.
Lotus er desværre ikke med i den prisliste jeg har.
Et par ordinære automobiler mere:
En Volvo 164 4 gear+overgear 55.625 kr
En Fiat 500 11.291 kr
Fandt lige en mere
Priser pr 15-9-1969
Lotus
Elan S4 66.600 kr
Elan Plus 2 80.544 kr
Elan Europa 56.594 kr
Morgan 4/4 1.6L 32.700 kr
Morgan Plus 8 3.5L 58.500 kr
Jamen så er den jo prismæssigt en halv gang dyrere end en MGB og på niveau med Lotus Elan og Morgan Plus 8 – så den mænger sig med eksotikerne, og skal ikke nødvendigivis sammenlignes med en B, selvom den udseendemæssigt minder om den.
Synd at prisen på Datsunen ikke er fulgt med. Skynd jer at købe dem før det rygtes!!!
Det er da ikke synd for køberne!
Tusind tak til dafmanden for priserne.
Og ja, jeg har talt 444’eren med.
så lidt Claus. Mit arkiv er rimeligt omfattende fra 1960 til og med 1969 og sommer 1973 frem til omkring 1990, så sig endeligt til :-)
Øj, hvor er den bil bare lige mig.
Jeg ville helt sikkert smile stort, hvis jeg kunne kigge ud på den, og sige at det var min.
Den er bare så fed – husker at jeg kiggede længe på en der stod hos en forhandler da jeg boede i Perth i vest Australien for snart 35 år siden.
Sådan en kunne jeg godt tænke mig. Nåede også at opsnappe lidt swingeri med denne her:
http://www.sportklassisk.dk/?type=galleri&id=52&showGalFlash2=16&popup=1&galWidth=976&galHeight=592
Først stod den til 115K hos en privat, cirka seks måneder senere var den så til salg igen, et andet sted for kun 95K. Den røg vist meget hurtigt for så at dukke op som i link til 135K vist nok!
Men bilen var også frame-off restaureret og rigtig rigtig flot.
Men en 1600.
Husker også at drømmet mig frem til det ultimative road-trip som den åbenbart også er velegnet til. Se bare denne blog historie:
http://www.roadsterroadtrip.com
Men det må blive i drømmen – prismæssigt så er den desværre uden for rækkevidde.
Godt skriv Claus – tak for at sparke til bilswingergnisten …
Dyrere end en Alfa Spider, og det endda kun en 1600! OK, det forklarer noget om de lave salgstal. Datsun var i 1969 jo stadig en nobody-producent af indkøbsvogne, så hvorfor i alverden skulle man betale så horribel en sum for en japan-roadster?!?!
Det var vel først med Z-efterfølgeren til Fairlady, at de fik rigtigt markeret sig.
Jeg troede faktisk at Elan var dyrere endnu. Og så ser jeg, hvilket knaldtilbud den ærkebritiske TR5 var med bare 45.000 (kun en anelse mere end Fiat 124 Spider): TR5’eren må også have været en hård nyser på markedet for en Datsun, tror jeg.
Ouuuuh ja, en Fairlady Roadster. Se det er daelme godter!! Saadan en har jeg godt nok droemt om at eje i rigtig, rigtig mange aar…
Min skal bare helt klart vaere en aargang 67,5, som havde den smukkere lavere forrude fra de tidlige Fairlady’s, men til gengaeld havde faaet de senere modellers bedre saeder og ikke mindst den pragtfuld 2-liters motor med Mikuni karburatorer og 135hk. Jeg tager min i en afdaempet korngul og naturligvis staaende paa et saet tidstypiske japanske Watanabe alufaelge i deres signatur koksgraa farve.
En saadan laekkerbisken kunne saagar faa mig til at saelge min ellers ligesaa dejligt japanske Trueno…
I oevrigt var Fairlady Roadsteren et ret stort hit i baade Japan og ikke mindst i USA, hvor den ogsaa havde en hel del motorsport succes! At de er SAA sjaeldne i dag skyldes naermere at de rustede helt ekstremt, mere end det har noget at goere med produktionstal. Jeg mener Nissan naaede at producere omkring 86.000 roadsters af SP310/SP311/SR311 udgaven. Det er vel egentlig ganske fornuftigt af en lille egoist roadster…
Og Claus i oevrigt, grunden til at der er fornuftigt med aflaegsplads bag saederne skyldes faktisk at de foerste Fairlady 1500 kom med et enkelt tvaerstilt bagsaede. Det saa ret funky ud! Fra 1600 og frem blev pladsen blot brugt som aflaegsplads. Se selv dette link: http://japanesenostalgiccar.com/wordpress/wp-content/uploads/2012/05/20_DatsunFairladyRoadster1500-3rdSeat.jpg
Det enlige tværstillede bagsæde er også set i nogle Mercedes SL-modeller – Pagode og den efterfølgende(R107?) .
Ja, det tværstillede sæde ER virkelig guf på skørhedskontoen. Ikke skønhedskontoen, men skørhed.
Totalproduktionstallet er vist rigtigt nok, men det er altså kun de 14.500 af dem, der er toliters.
Enig i udseendet på 67,5’eren. Sagen med den er bare, at den så udgør yderligere en brøkdel af de 14.500 styk, og at det er den alle kendere vil have. Derfor får man ikke SÅDAN en for 100.000.
Fin bil , men glem ikke MGB”s lange motorsports Cv med succes på bl.a Le Mans , Sebring og specielt Monte Carlo.
Derudover er B”eren den mest solgte sportsvogn efter Mx5 og er samtidigt billig i dele og drift.
MGB”eren er Datsunen overlegen på alle punkter på nær frækhed , der har Datsunen lidt mere , og den er samtidigt speciel hvor B”eren godt kan virke lidt neutral.
Mvh.Nikolaj
Uhm Nikolaj, hvordan pokker lykkes det dig mon at komme frem til at MGB’eren skulle vaere Fairlady’en “overlegen paa alle punkter paa naer fraekhed”??
Det staar vel lysende klart at isaer motoren i Datsun’en er milevidt federe og bedre end B’erens noget rudimentær motorisering. Dertil vil jeg paastaa at ogsaa koereegenskaberne i Datsun’en er paa et hoejere niveau – i hvert fald hvis det er anskuet med et sportsligt oeje.
Om den laekre lille Datsun saa kan hamle op med en Lotus Elan S4 (som til synladende kun var marginalt dyrer!!), det kan saa uden tvivl diskuteres…
Ja, den må stå for Nikolajs egen regning.
Jeg er jo personligt af den overbevisning, at jo sjældnere noget er, des bedre. Og dét er nu engang B’erens allersvageste side, hvorfor den alle sine kvaliteter uanset aldrig vil være øverst på min liste. Den er kønnere end Fairlady, den er (VAR i hvert fald, i dag er der jo ikke meget forskel) billigere, og den er uden tvivl nemmere at få reservedele til. Men så er det også sagt: I den praktiske verden får den lammetæv af en 2000 Fairlady.
Én væsentlig ting er dog, at MGB’en kan være ældre – og hvis den er gammel NOK, så kan den jo køre med i FIA-klassen 1965 (jeg tror nok Nikolaj har sådan en til salg, i øvrigt). Det kan en 2000 Fairlady ikke, og HVIS man er ude efter sådan en allrounder, som jeg mange gange har været fortaler for, så er en pre-65-B et bedre bud. Men det bliver det jo stadig ikke en bedre eller mere velkørende bil af.
Medmindre…
…man kigger på en 1600 Fairlady. Og det kommer vi tilbage til!
Datsunen er og bliver en efterligning af Mgb”en , den når Historisk set ikke B”eren til sokkeholderne mener jeg.
Udover det har den måske en bedre motor , det ved jeg ikke noget om , B”eren har sit store problem i Topstykke designet , man kan på en Fia Mgb motor lave cirka 140Hk , hvilket ikke er særlig fint på 1840cc , men bruger man en Derrington top som en Tvr Grantura f.eks er homologeret med , kan man få flotte 185 / 200Hk ud af den motor , og så er bunder i øvrigt bumstærk.
@Nikolaj Mortensen:
Det er dejligt med entusiaster af MGB. Der er desværre nok lidt rigeligt af folk, der har sådan en, pga. tilgængeligheden herhjemme.
Og det kan vel føres tilbage til Claus’ : ” Jeg er jo personligt af den overbevisning, at jo sjældnere noget er, des bedre. Og dét er nu engang B’erens allersvageste side, hvorfor den alle sine kvaliteter uanset aldrig vil være øverst på min liste.”
Fiat 124 Spideren var så ca. 5000.- kr dyrere der i 1969, og måske har det afholdt mange (uforståeligt i mine øjne), – og hvad angår rally og motorsports-sejre, – bør der vel ikke være tvivl …. ?
Hvis DET altså skulle have betydning … men det har det jo ikke, – heller ikke i dag, hvor det mest er pensionist-ægtepar på trille søndagstur, eller træf-tur – man ser de her biler brugt til, – uanset om det er den ene eller anden, – eller Datsun’en, som man desværre ser lidt for lidt.
Men så absolut heller ikke er en del af nogen dansk bilhistorie og motorkultur, – hvis man altså skal forholde sig til det, som indimellem bliver slået lidt stort op ….
@nikolaj-mortensen: Meget kan man beskylde Datsun’en for, men den er IKKE en efterligning af B’eren, for Fairlady og B er lige gamle.
Derudover nytter det jo intet som helst at sammenligne Datsuns standardmotor med en racertunet B.
Hvis man skal pege på et problem i min sammenligning mellem Fairlady 2000 og MGB, så er det tiden: Den to liter store Datsun kom først i 1967, og indtil da havde de været 1500 og 1600. Mens B’eren hele tiden var 1800. Således også i 1969, hvorfor MG må siges selv at have været ude om det: MG udviklede aldrig på B’eren af betydning.
Til gengæld var den jo så billige. Og mens jeg er helt enig i, at den I DAG er et glimrende bud på en historisk racerbil, så var motorsport jo ikke dens helt store styrke i perioden. Den blev brugt og den vandt noget, ja – men det var lidt krummer fra de riges bord.
Men igen: Det betyder ikke, at en B ikke er en lækker og sågar GOD vogn, for det er det da. Ellers var der nok heller aldrig blevet solgt en halv million af dem!
Ryhl, i 1969 mener jeg endnu ikke Fiat var begyndt med rally med 124’eren? Så dér kan en eventuel køber næppe have solet sig i det imageforbedrende lys fra motorsportssucces.
“Ryhl, i 1969 mener jeg endnu ikke Fiat var begyndt med rally med 124′eren?”
Sandt Claus, det har du ret i. Det var først fra ’71, – i samarbejde med Abarth.
Jeg tror heller ikke det var grunden til at folk herhjemme købte hverken dem, eller MG’er …
I ’69 var Fiat’en også kun to år gammel på markedet, – det gør selvf. heller ikke sammenligningen med de andre helt fair, hvis det er det man ser på i dag.
fede billeder og en fed bil