Boghjørnet: Peugeot 504

Fint oversigtsværk om den komfortable og efterhånden sjældne verdensbil.

Blandt 70’ernes mange velkørende biler indtager Peugeot 504 en særlig plads. I Danmark forblev den en forholdsvis sjælden fugl, mens den både i sit hjemland, i Sydamerika, Afrika, Australien og Asien solgtes i så store tal, at udtrykket verdensbil må være på sin plads. Meget få er tilbage i Europa, og det er ikke fordi det var en ringe bil. Som det er tilfældet med alle biler fra begyndelsen af 70’erne, åd rusten de fleste, tåbelige skrotpræmier åd resten og 504s mange kvaliteter kommer tydeligst til udtryk under varmere himmelstrøg. Se bare på nutidens afrikanske trafik, hvor man blandt Mercedes-Benz 123 og Toyota Land Cruiser også finder mange 504’ere, der i lighed med forgængeren 404 slider bravt i varme, støv og tropiske omgivelser.

Godt gået for en bilmodel, der kom på gaden i 1968 og først gik ud af produktion i Europa i 1983 – i Argentina i 1999 og i Nigeria i 2006 (!)

Bush-taxien og Afrikas Konge. Peugeot 504 er en vigtig del af person- og godsbefordringen i Afrika, hvor hverken chauffører eller myndigheder er særligt jomfrunalske, for så vidt angår spørgsmål om overlæs.

Jean-Patrick Baraillés bog udkom på fransk i 2013, og da jeg ikke vil omtale bøger på sprog, jeg ikke kan læse, glædede det mig meget, at den nu er blevet oversat til tysk, så den kan gøres til genstand for anmeldelse. Den giver et overblik over historien bag de mange varianter af 504 og undervejs præsenterer den også en stadigt kørende klassiker og dens ejer. Alt sammen fortalt i et frisk og levende sprog med masser af både nutidige og ældre fotos.

Første prototype, 1964. Knækket bagpå blev bibeholdt, men fronten fik en vellykket revision.

Peugeot lancerede 504 i 1968. Den store præsentation måtte vente til foråret 1969, da Frankrig var i undtagelsestilstand i foråret 1968 på grund af studenteruroligheder og generalstrejke, hvilket forsinkede serieproduktionen. Karosseriet var tegnet af Pininfarina, dog med en front, som blev justeret af Peugeots egen husdesigner, Paul Bouvot, der strammede de ovale 204-lygter op i et knivskarpt og meget markant design, som kom til at gå igen i flere modeller i 70’erne. 504 var ment som en afløser for 404, som dog fortsatte i produktion til 1975, og flere af detaljerne fra 404 ser man anvendt i 504. Bl.a. var motoren placeret i en vinkel på 45 grader, så kølerhjelmen blev lavere, og den elektromagnetiske ventilatorvinge gik også igen. Blandt de mere skøre gengangere var den ulogiske placering af lyskontaktarm og afviserarm, der var modsat alle andre – altså med afviserarmen til højre. Et velfungerende ratgearskifte og håndbremsegrebet kunne man også nikke genkendende til. En nyhed var de store forlygter med jod-pærer, der gav – et for datidens målestok – enestående godt kørelys. Og selvfølgelig gult. Sikkerheden var der tænkt på med den leddelte ratstamme og med nakkestøtterne, der kunne nedfældes i forsæderne.

Med så komfortabel og lydsvag en forgænger som 404 må Peugeot-ingeniørerne virkelig have haft deres hoveder i blød for at kunne finde på forbedringer, og det lykkedes dem faktisk, uden at de skulle begive sig over i forhjulstrækket, som de nærmeste konkurrenter, Citroën og Renault, brugte med stor succes. Konstruktionen må stadig beundres for sin snilde: Motor, gearkasse, kardanaksel og differentiale var nemlig via et langt kakkelovnsrør, som kardanakselen lå indeni, koblet sammen til én samlet enhed, der med tykke, isolerende klodser var boltet på karosseriet. Samtidig var differentialet boltet til en travers, som igen via lydisolerende materiale var boltet til karosseriet. Resultat: støj og vibrationer blev holdt helt væk fra karosseriet, og med uafhængige hjulophæng gav det endvidere en rolig og blød hjulføring, der hverken var slasket eller bød på ubehagelige overraskelser ved voldsomme manøvrer.

Snittegningen viser sammenbygningen af motor, transmission og differentiale. Princippet gik igen i coupé- og cabrioletudgaverne.

Motoren var også genbrug fra 404 – dog havde 404’ernes 1618 ccm-motor fået en længere slaglængde, så voluminet var på 1796 ccm. Med 82 hk gav det en tophastighed på 151 km/t, hvilket måske ikke var prangende, men som i kraft af køreegenskaberne til gengæld sikrede, at tophastigheden kunne køres med samme sikkerhed som almindelig bykørsel. Peugeot indså dog selv, at 82 hk (97 i indsprøjtningsmodellen) nok var i underkanten, så allerede i 1970 voksede motorstørrelsen til 1971 ccm og 93 hk (104 i indsprøjtningsmodellen). Samtidig dukkede en dieseludgave op på 2112 ccm og 59 hk.

De første aftapninger af cabriolet- og coupémodellerne havde nogle meget karakteristiske baglygter som åbenbart har været inspiration for den nye model 108.

Som 404 også havde både festlige og arbejdsomme varianter i cabriolet, coupé, stationcar og pickup, fik 504 det samme. Allerede i marts 1969 dukkede Pininfarinas smukke coupé- og cabrioletmodeller op ved biludstillingen i Genève. Vanen tro havde den italienske designer genbrugt linjerne fra sine andre arbejder, og ser man cabrioletmodellen i profil er den svær at skelne fra Fiat 124 Spider. Det gør ikke noget, for 404 Cabriolet lignede jo også Fiat 1500 Spider, og der kan ikke herske tvivl om, at både Peugeot- og Fiat-modellerne både var elegante og smækre.

Cabrioletmodellen var i den eksklusive prisklasse, så det skulle reklamen også gerne afspejle. 1974.

Stationcarudgaverne kom i april 1971. Man kunne vælge mellem Break og Familiale, hvor sidstnævnte havde tre sæderækker og dermed havde plads til den helt store familie. Breakversionen var også så stor, at den kunne finde anvendelse om ambulance. Ladvognsudgaven kom først i september 1979, hvilket har sin årsag i, at Peugeot indtil da lod 404 pick-up leve videre.

Pick-up-udgaven fik også et langt liv. Bladfjedre bagtil sikrede en god lasteevne.

Bogen følger de forskellige ændringer, som 504 undergik i sit 15 år lange europæiske liv. Vigtigste ændringer var gulvgearet i september 1972, nye dørhåndtag i 1974 samt muligheden for Volvo-Renault-Peugeots fælles-V6’er fra juli 1974. Sidstnævnte blev dog kun tilbudt i cabriolet- og coupéversionerne. Lanceringen af efterfølgeren 505 gav anledning til, at dennes instrumentering og forsæder + andre detaljer fandt anvendelse i 504. Noget lignede er vist sjældent set før.

En billigudgave kom på gaden i 1973. Prisen havde været en alvorlig anke siden lanceringen, så Peugeot lancerede en L-version med mindre udstyr, mindre motor, speedometer fra 304, manglende kromdekorationer og med baghjulsophæng fra den gamle 404.

504 L kan kendes på de manglende kofangerhorn, manglende krom på dørlisterne, manglende nakkestøtter og speedometer fra 304.

I slutningen af 1983 gik produktionen af 504 ind. Men kun i Frankrig. Peugeot mente, at konstruktionen var alt for god til bare at blive kørt ind i glemslens store garage, så produktionen fortsatte så eksotiske steder som Argentina, Kina, Taiwan, Sydafrika, Nigeria og Kenya. Desuden var der samlefabrikker i Australien, New Zealand, Tunesien, Egypten og Portugal. Den uigenkaldeligt sidste 504 trillede af samlebåndet i Nigeria i 2006. Samlet set blev der bygget 3.714.219 eksemplarer af alle varianter, fordelt på 2.658.434 berline, 650.132 stationcars, 26.472 coupéer, 8.185 cabrioleter samt 370.996 pick-up’er.

Den argentinske udgave fik i 1994 designet frisket lidt op – eller hvad man nu skal kalde det.

Et særligt kapitel får 504s deltagelse i forskellige rallies. Som med 404 deltog 504 i utallige rallies fra 1971 med TI-modellen, tunet op til 180 hk. Fra 1976 kom coupémodellerne med i opgraderet V6-maskine med mere end 200 hk. Peugeot hev en imponerende række af sejre hjem, specielt i de afrikanske rallies i Marokko, Elfenbenskysten og Kenya. I Rally Bandana Elfenbenskysten fx i 1971, 1974, 1975, 1976 og 1978.

Hannu Mikkola for fuld rulle i Marokko, 1976.

En udgave med firehjulstræk dukkede op i 1981, udviklet af Alsace-virksomheden Henri Dangel. Den var i det store og hele lavet ud fra det klassiske (og ikke nødvendigvis dårlige) forhåndenværende søms princip. Forakslen var en bagaksel fra model 604, der godtnok havde større sporvidde end 504, men så byggede man bare forskærmene ud, og resten blev også tilpasset på bedste beskub med voldsomme forstærkninger af undervogn og motorskjold. 4×4-udgaven blev dog aldrig den konkurrent til Toyota Land Cruiser, som Peugeot nok havde håbet, og produktionen gik ind allerede i 1985.

Henri Dangels 4×4-udgave kom i både break og pick-up.

Bogens mange begejstrede fortællinger om 504s fortræffeligheder får naturligvis den kritiske læser til at rynke brynene, men sandheden er, at bogen faktisk ikke overdriver. Går man til tidsskrifterne med gamle omtaler og prøvekørsler, ser man, at samtidens motorskribenter også udtrykte stor anerkendelse.

Peugeot 504 blev hyldet i sin samtid for sine køreegenskaber. I nutiden bør vi også huske at hylde farverne.

Mogens Damkier var i julinummeret af Skandinavisk Motor Journal i 1969 ovenud begejstret. Han roste 504s komfortable og sikre kørsel og svang sig oven i købet op til at kalde den ”en håndterlig Rolls-Royce til overkommelige penge”. FDMs MOTOR fandt samme år også roserne frem – eneste tidsler i buketten var kritik af det manglende to-kredsbremsesystem og den overordentlig store udveksling i styrtøjet, der godt nok er en behagelighed, når man skal parkere på en snæver plads, men som kræver forbløffende meget ratdrejeri ved almindelig kørsel. Vi har altså lov til at konkludere, at Peugeot 504 var en velkonstrueret, lydsvag og meget behagelig bil.

Det mærkelige er så, hvorfor den ikke solgte bedre i Danmark? Ser man på salgsstatistikken for 1971 lå 504 på en 65. plads med 237 solgte – eller under en femtedel af, hvad de nærmeste konkurrenter, Ford Taunus 20 M og Opel Rekord præsterede (1.164 og 3.626 stk.) og næsten en fyrretyvendedel af Volvo 140. (9.149 solgte).

Som før nævnt var prisen en begrænsende faktor, og 504 lå prismæssigt i en helt anden klasse end Taunus 20 M, Rekord og Volvo 142: I 1970 var listeprisen på den billigste 504 47.494 kr. I denne prisklasse var konkurrenterne Triumph 2,5 PI (47.975 kr.), Ford Zodiac 3,0 (45.193 kr.) Ford Taunus 26 M, 4-dørs (48.100 kr.) eller Volvo 164 (49.893 kr.). Fælles for disse var deres potente seks-cylindrede motorer, og sammenlignet med Triumph 2,5s 132 heste, tog 504’erens 82 sig jo lidt skravlet ud.

Når de 82 heste efter mange år gav op, kunne man jo gå over til æsler.

Bedre så det ikke ud i den anden ende af programmet: Topmodellen med indsprøjtningsmotor og soltag med skulle en køber i 1970 erlægge 56.452 kr. for, og dermed var man oppe på siden af Volvo 164 E med overdrive (56.948), Citroën DS 21 (57.998 kr.), Opel Kaptajn 2800 (57.219 kr.) og langt på den anden side af alle europæiske Forder, alle Vauxhalls og selv Alfa Romeo 1750 Berlina (54.749 kr.).

Peugeots danske salgsafdeling skulle åbenbart heller ikke have gjort noget særlig væsen af sig. Harry Motor fortæller i sin erindringsbog ”Fuld fart fremad…”, at man hos Volvo var meget opmærksomme på Peugeot, som man anså som sin nærmeste og farligste konkurrent. Imidlertid skete der aldrig rigtig noget, og det er først fra slutningen af 1980’erne, at Peugeot-salget virkelig lettede på vore breddegrader.

Bogen er glad og entusiastisk, og det eneste jeg savnede var nogle prototyper, nogle navne på de ingeniører, der stod for konstruktionen, og en liste over modelvarianter og produktionstal. Flere af disse data er dog spredt ud rundt omkring i bogen, men det havde været rart at få dem samlet. Det er dog alt sammen bagateller – bogen anbefales varmt.