Boghjørnet: Made in Denmark

Flot nyudgivelse om dengang der blev bygget biler i Danmark

Tager man et fugleperspektiv på dansk bilhistorie fra 1890 og frem til 1974 viser der sig markante modsigelser til den påståelige kendsgerning, at Danmark ikke er et billand. For det er vi – eller rettere: Det var vi. Erich Karsholt, hvis store bøger om Mercedes-Benz og Renault vi tidligere har jublet over her i Boghjørnet, har netop udgivet et stort værk om dansk bilproduktion. Og der er grund til jubel endnu engang. Bogen er som de foregående en imponerende præstation. Den bygger på et omfattende kildemateriale og omhandler med veloplagt fortælleglæde både de selvstændige konstruktører og fabrikanter som Brems, Hammel, Dansk Automobil Fabrik, Anglo-Dane, Thrige og Triangel, og de overraskende mange samlefabrikker, der bredte sig ud over landet i årene efter 1. verdenskrig. 

Og det er en imponerende liste. 

Samlefabrikkerne fik leveret de enkelte løsdele fra moderfabrikkerne, hvorefter bilerne blev samlet og færdiggjort af danske arbejdere. Den nutidige læser spørger straks, hvordan noget sådan overhovedet kunne hænge økonomisk sammen. Det simple svar er, at afgiften på import af løsdele var betydelig lavere end afgiften på import af hele køretøjer. Samtidig var det billigere for bilfabrikkerne at sende alle delene afsted i tæt pakkede kasser end at sende hele biler. Ydermere viste det sig, at samlefabrikkerne ofte var i stand til at lave et bedre produkt end man var i hjemlandet. Og sluttelig var reeksport af køretøjer, bygget Danmark, ikke afgiftsbelagt. 

Der var således adskillige gode grunde til at samle biler i Danmark, og København blev fra slutningen af 1. verdenskrig nordeuropæisk centrum for i første omgang Fords og General Motors samlefabrikker. 

Men ser vi først på de allertidligste dansk-konstruerede biler, er Hammelvognen den første begyndelse for selvkørende firehjulet transport i Danmark. Ærgerligt nok ved vi ikke præcist, hvornår motorfabrikant Alfred Hammel og hans værkfører, Hans Urban Johansen, fik deres automobil ud i Københavns trafik for første gang. Det tætteste vi kan komme, er tidsummet mellem 1887 og 1889. 

Værkfører Hans Urban Johansen bag rattet af Hammelbilen. Bilen findes stadig – og den er køreklar.

Automobilet var i 1890’erne stadig noget, der kom ind under kategorien spøg og skæmt, så efter at have spredt skræk og rædsel omkring sig i Københavns gader, satte Hammel og Johansen deres konstruktion til side. Den blev først taget frem igen i 1925 i forbindelse med en biludstilling, og siden er den heldigvis blevet passet godt på. I Viborg præsenterede maskin- og cykelfabrikant Julius Brems et automobil i 1899, men nogen egentlig produktion blev det aldrig til. Det blev det derimod ved en anden cykelfabrik, Anglo-Dane på Frederiksberg, som mellem 1902 og 1917 byggede omkring 80 varevogne og lastbiler. Største danske fabrik var dog Thomas B. Thrige i Odense, som sideløbende med sin produktion af elektromotorer satte en bilproduktion i gang i 1912. I begyndelsen var det solide personbiler, men omkring 1. Verdenskrig gik Thrige over til lastvogne, fra 1918 under navnet Triangel, som blev resultatet af sammenlægningen med de nødlidende bilfabrikanter Anglo-Dane og Jan Hagemeister. Virksomheden De Forenede Automobilfabrikker byggede lastbiler og busser frem til 1958.

Thrige personbil ca. 1915. Gad vide, om der overhovedet er overlevet nogen?

Det blev dog de store bilfabrikkers samlefabrikker, som for alvor fik det danske bileventyr til at rykke. Ford valgte i 1919 København som hovedkvarter for sin ekspansion i Nordeuropa. København lå godt placeret, der var som før nævnt afgiftsmæssige fordele, så det var bare et spørgsmål om at komme i gang. I første omgang i lejede lokaler i Heimdalsgade på Nørrebro i København. 

Fords første samlefabrik på Nørrebro.

Pladsen blev for trang, og albuerum fandt man i Sydhavnen ved et opfyldt havneareal ved Kongens Enghave og Kalvebod. Fabrikken stod færdig i sommeren 1924 og var med sit areal på 15.600 kvadratmeter den største Fordfabrik uden for USA. Den var bygget efter Fords principper, hvor samlebåndet var hovedpulsåren, som så skulle have en passende bygning udenom. Arkitekten var manden bag Fords Highland Park og River Rouge-fabriker, Albert Kahn, og bygningen blev opsigtsvækkende, både i sin udanske fremtræden og i sin moderne funktionalistiske indretning. Bygget i jernbeton med store åbne arealer, masser af vinduer – ja, oven købet ovenlysvinduer, som kombineret med hvide vægge gav et lyst og åbent indtryk. På taget var bygningens vartegn: en stor vandtank til brandslukning. Og det bedste af det hele var, at hele huset var bygget af danske arbejdere og af danske materialer. 

Efterkrigsfoto af fabrikken i Sydhavnen med en Taunus 12 M i front. Bemærk den markante vandtank på taget.

Fragtskibene kunne sejle med delene lige til døren, og fra september 1924 var produktionen i gang. Ford måtte dog lige lære lidt om dansk arbejdsmarkedspolitik, for de danske fagforbund lod sig ikke tryne på samme måde som de amerikanske. En af hemmelighederne ved samlebåndsfabrikationen var, at alle og enhver kunne varetage arbejdet, og det passede bestemt ikke de danske fagforeninger, som nøje holdt øje med faggrænser, og med at ufaglærte ikke bevægede sig ind på de faglærtes områder. Blandt andet vognmalerne havde flere konflikter med ufaglærte, som til de faglærtes harme varetog lakering. Også medarbejdernes ølforbrug gav skærmydsler. Ledelsen ville ikke have alkohol på arbejdspladsen (et både moderne og såre fornuftigt synspunkt) men i 1924 spillede klaveret altså anderledes. Medarbejderne fik efterfølgende ret til én pilsner til frokosten, og den måtte de selv medbringe. 

Slut med sprut. Men Ford kendte ikke til dansk arbejderkultur.

Bygget biler blev der. Og det for fulde gardiner: I 1919 færdiggjorde Ford i Danmark 700 T-modeller, i 1920 5.313 og i 1925 24.479 eksemplarer. Siden gik det nedad, og omstillingen til Ford A i 1928 ramte også Danmark hårdt. København var den by i Europa, hvor arbejderne havde de højeste lønninger – men omvendt var Fords danske afdeling den, der havde de laveste produktionsomkostninger. I 1931 kostede en dansk Ford A det halve af en tilsvarende spansk samlet, og en tredjedel af en fransk. Det var ikke dårligt. 

Færdigsamlede T-modeller i Sydhavnen 1925.

I 1923 rykkede General Motors så ind i København. I første omgang i lejede lokaler i Sydhavnen og i januar 1924 kørte den første dansk-samlede Chevrolet-lastvogn ud ad porten. I de første to år samlede fabrikken udelukkende Chevrolet. Først fra juni 1926 kom Pontiac til, da GM gerne ville gøre en indsats for sine lidt større seks-cylindrede biler, og i 1927 kunne GM også levere Buick, Oakland og Oldsmobile. 

Det er tydeligt, at der blev fragtet en del luft, når bilerne blev sendt over Atlanten i færdig form. Til gengæld var det ret nemt at gøre denne Oldsmobile køreklar. 1924.

Ford og GM havde forskellig tilgang til at drive forretning i Danmark. Hvor Ford rykkede ind med hele sit store standardiserede apparat og topstyring og manualer for alt, var GM mere opmærksom på at samarbejde med myndigheder og fagforeninger, fordi man betragtede sig selv som gæst i værtslandet. GMs amerikanske medarbejdere blev meget nøje indprentet at være opmærksomme på kulturelle skikke i værtslandet. ”Vi er underlagt værtslandets love og – af lige så stor betydning – vi er forpligtet til at respektere dets skikke, kultur og traditioner”, hed det i et GM-notat fra begyndelsen af 1920’erne. Da lokalerne i Sydhavnen blev for trange, tog man i sommeren 1930 et helt nyt byggeri på Ydre Nørrebro i brug. I modsætning til Fords fabrik var GMs dansktegnet, nemlig af arkitekten Bent Helweg-Møller og den fik et ganske andet udtryk end Fords. Det store kompleks gav også plads til flere mærker, og i 1930’ernes første år kom både Opel og Vauxhall ind i sortimentet. 

GMs fabrik i Aldersrogade 1934.

Andre steder i Sydhavnen skete der også noget. André Citroën åbnede i august 1927 en samlefabrik i Sydhavnsgade. Citroëns biler var kommet til Danmark i 1924, og de blev set som konkurrencedygtige, da de var små, velbyggede og økonomiske. Så stor en produktion som Ford og GM fik Citroën ikke, men der kom en del både privatbiler, hyrevogne og lastvogne ud i den danske trafik. Da landet i midten af 1930’erne var plaget af verdenskrisen, og valutarestriktionerne blev stramme, måtte man hos Citroën være mere end almindeligt kreative for at få den tabsgivende samlefabrik i København holdt kørende. Således viser det sig, at de dansksamlede biler rent faktisk var færdigbyggede i Frankrig, men blev skilt ad, inden delene blev sendt med tog fra fabrikken, for så at blive skruet sammen igen i København. 

Citroën havde i Sydhavnsgade i København et markant bygning, som først for nylig er rømmet – og i øvrigt er overgået til Mercedes-Benz.

Den tredje store amerikanske bilkoncern, Chrysler, blev repræsenteret af Christian Bohnstedt-Petersen, som på en fabrik i Københavns Frihavn i 1929 begyndte at samle Durant og året efter kastede sig over Chrysler og Plymouth. Fra 1934 involverede Bohnstedt-Petersen sig med tyske mærker, og både Auto Union og Mercedes-Benz lod sig i 1935 og ’36 overtale af den idérige og ihærdige dansker til at sige ja til deres to første samlefabrikker uden for Tyskland. 

2.000 Chrysler og Plymouth blev i 1931 samlet hos Bohnstedt-Petersen i Sundkrogsgade. Senere fulgte en samlefabrik for Mercedes-Benz i Hillerød.

Besættelsen i 1940 satte en stopper for privatbilismen og medførte store begrænsninger for hele trafikken. Benzin og dæk blev rationeret, og der skulle meget gode grunde til at få tildelt en køretilladelse. Af de 162.000 danske biler, som var indregistreret i 1940, var kun en femtedel kørende i efteråret samme år. Samlefabrikkerne sadlede om og begyndte at foretage reparationer og indledte en produktion af gengasgeneratorer. Gengas var datidens betegnelse for kulilte, som vi kender som den livsfarlige del af udstødningsgas, og som er brændbar. Princippet i en gengasgenerator var, at hvis man lod træstykker eller tørv brænde i underskud af ilt, så der blev dannet kulilte. Gassen blev så ledt fra ovnen og ind i motoren, som så kunne tænde.

Generatordrevet dansksamlet Chrysler. Man ser tydeligt kakkelovnen og den ekstra køler.

Det var naturligvis fristende at tage arbejde for besættelsesmagten, når nu al fabrikation var umulig, og reparationsopgaverne var små – og det var der da også flere af samlefabrikkerne der gjorde. Modstandsbevægelsen kvitterede med bombeattentater mod både GM, Ford og Citroën og staten kvitterede efter befrielsen med at konfiskere fortjenesten. Mest alvorligt gik det for Bohnstedt-Petersen, som både røg i fængsel og måtte trækkes med en langvarig appelsag, som først fandt sin afslutning ved Højesteret i 1951. Dér blev han frikendt for utilbørligt samarbejde med tyskerne, men en fortjeneste på 93.000 kr. blev dog krævet tilbagebetalt – og det så sent som i 1955. 

Efterkrigstiden gik langsomt – alt for langsomt for det bilhungrende publikum. 

Den danske bilpark bestod i 1945 af køretøjer, som var i en jammerlig forfatning. Manglen på reservedele og råvarer havde medført slagtninger af opmagasinerede vogne, ligesom mekanikere og landsbysmede måtte vise sig fra deres mest fingernemme side for overhovedet at kunne holde kundernes sølle biler kørende. 

Resterne af denne Chevrolet afspejler meget godt standen af den danske bilpark i 1945.

Først med Marshall-planen fra 1948 kom der skub i Vesteuropas industri igen. Den danske industri- og landbrugsproduktion steg med næsten 45 %. Men som i 1930’erne var valutabalancen altings Højesteret. Indtil 1952 skulle alle biler købes på indkøbstilladelse (som var næsten umulig at få) og efter da blev der åbnet mulighed for at købe en bil på den såkaldte dollarpræmiering. Det betød i praksis, at man skulle betale en større afgift til staten, end hvis man havde en indkøbstilladelse. Først i 1957 forsvandt disse ordninger til fordel for den brandskatning af motorkøretøjer, som vi stadig kender og som i 1957 lød på 135% af salgsprisen. 

Samtidig ændrede den international handel sig med flere aftaler mellem frihandelsområder. 

EEC (som EU hed dengang) blev stiftet i 1957 mellem Vesttyskland, Italien, Frankrig, Belgien, Nederlandene og Luxembourg, og EFTA, som var et handelssamarbejde mellem Schweiz, Storbritannien, Norge, Sverige, Østrig, Danmark og Portugal så dagens lys i 1960. Handelsaftalerne gjorde samlefabrikkerne mindre rentable. Der blev ganske enkelt for lidt at spare ved at sende enkeltdelene til Danmark i forhold til at sende de færdigbyggede biler. Og samlefabrikkerne faldt fra lidt efter lidt: DOMI, som i 1947 havde bygget en samlefabrik for Morris, Chrysler og Plymouth i Glostrup, lavede fabrikken om til et klargøringscenter, Bohnstedt-Petersen stoppede i 1965 med samlingen af personvogne og Ford lukkede personbilsproduktionen i Sydhavnen i 1966 og fortsatte med landbrugsmaskiner. 

Det hører med til historien, at kvalitetsmæssigt havde de danske samlefabrikker ikke noget at skamme sig over. Slet ikke: Både Ford og GM gennemførte flere hemmelige stikprøver, hvor biler fra de forskellige samlefabrikker blev opsnappet og sendt til Detroit til inspektion. Og i flere tilfælde viste det sig, at de var de danske, som var bedst skruet sammen. De københavnske bilbyggere var dygtige. Men det blev sværere at følge med de store og mere avancerede fabrikkers kvalitetsnormer, og pinligt var det jo for Bohnstedt-Petersen, når kunder bad om en tysk-samlet Mercedes, og ikke en fra Hillerød. 

Nordisk Diesel samlede Standard Vanguard i sin fabrik i Sydhavnen. Som det var tilfældet hos Ford og GM, var også de danske udgaver var bedre bygget end hjemlandets.

For GMs vedkommende blev det en brat deroute. Helt frem til 1973 gik det nemlig rigtig godt for GM, som i 1971 færdiggjorde 14.130 biler og planlagde store udvidelser. Opel var genstand for en efterspørgsel, som den vesttyske fabrik knapt kunne følge med, hvilket satte produktionen i vejret på samlefabrikkerne i Belgien, Schweiz og Danmark. Men energikrisen i efteråret 1973 med dens voldsomme prisstigninger på olie, indførelse af benzinrationering og kørselsforbud var som et spark i nyrerne på bilbranchen. Hartling-regeringen tilføjede branchen endnu et hug, da den i forbindelse med kriselovgivningen i foråret 1974 med få dages varsel hævede registreringsafgiften med 50%. Bilsalget faldt som en sten. GM var nu helt i knæ. Alle redningsforsøg var forgæves, og i oktober 1974 blev lyset slukket i Aldersrogade. Medarbejderstaben var faldet fra 1.100 i 1972 til 650, og de mistede nu alle deres arbejde. 

Den sidste danske Opel blev færdiggjort den 18. oktober 1974.

Lukningen af GMs samlefabrik markerede den foreløbige slutning på dansk bilproduktion. 920.000 biler blev det til på danske fabrikker, og hverken ihærdige forsøg fra Jensen One, Ellerten eller KEW fik trukket Danmark ind i de bilproducerende landes kreds igen. 

Ovenstående kan jo kun give en lillebitte del af de mange, mange historier, som Karsholts bog indeholder. Bogen er kronologisk bygget op og dens seks dele behandler bilens barndom, den amerikanske bildrøm, samlefabrikker i mellemkrigstiden, besættelsestiden, efterkrigstiden og afslutningsvis får vi en sammenfatning om samlefabrikkernes betydning og et note- og tabel-afsnit. Bogens mange kapitler om forskellige hjørner af bilproduktionen gør, at man ikke behøver læse bogen fra a til z. Der er intet forgjort ved at tage et kapitel rundt omkring, alt efter hvor ens interesser nu ligger. Og masser af små tekstbokse serverer små sidehistorier, erindringsglimt og fakta. Så selvom man ikke er så glad for store tykke bøger, kan man roligt gå ombord i denne og tage den i små bidder. 

Til sidst et par ord om illustrationerne: De er kort og godt fremragende. Øjensynlig er det lykkes at fremskaffe originaler fra et utal af arkiver, museer og samlere, og de står uden undtagelse barberbladsskarpt. Selv de ældste fra 1890’erne. I det hele taget lønner det sig at dvæle ved de mange billeder – hver af dem har en historie, der enten underbygger brødteksten eller beriger den. Og der er heldigvis mange mennesker med – både arbejdere, chefer, kunder og der er biler af alle slags. Et af billederne gør specielt indtryk. Det er fra en demonstration i 1974, hvor det stod klart, at GM måtte lukke i København, og forestiller GM-arbejdere, der demonstrerer i kedeldragter og bekymrende ansigtsudtryk. Man lægger mærke til to stoute mænd med hver sin cigar. De er vel i 50’erne, og man tænker uvægerligt, hvad der blev af dem. Mon de fandt beskæftigelse igen i den kolde tid, som Kim Larsen sang om i de år? 

Det var en kold tid at miste sig job i. Og som arbejdsløs i 50-årsalderen var der ikke mange lyse udsigter i 1974.

Erich Karsholt har præsteret endnu et imponerende værk inden for dansk bilhistorie. For den, der vil have en introduktion til automobilets tidlige danske historie eller til samlefabrikkernes historie er bogen helt uomgængelig. Og for den, der efter læsningen har appetit på mere, leder en grundig litteraturliste videre til arkiver, artikler og specialværker.

Boghåndværket er i meget høj klasse. Forfatter, grafiker og forlag har virkelig lagt sig i selen for at levere et flot og gennemført værk, som er hver en krone værd. 

Julegaven til den historieinteresserede bilentusiast er reddet. Og den vil lyse op hos enhver, der har savnet noget at glæde sig over i møgåret 2020.