Detaljeret håndbog om VWs første sedanmodel
Frem til slutningen af 1960’erne var VWs modelprogram ganske overskueligt. Fra 1949 blev Type 1 suppleret med Type 2 (rugbrødet) og først i 1961 fandt VW-ledelsen det passende at supplere med endnu en model, som følgelig fik betegnelsen Type 3.
Og Type 3 er emnet for denne meget detaljerede og velillustrerede bog, som mest af alt er en håndbog og et opslagsværk om VWs forsøg på en mellemklassemodel.
Der fandtes nemlig ikke en sådan hos VW. De Type 1-ejere, som havde behov for mere plads, forlod VW til fordel for Opel Rekord eller Ford Taunus. Det skulle der selvfølgelig gøres noget ved, og resultatet blev så Type 3, som blev præsenteret på Frankfurt-udstillingen i efteråret 1961. Samtidig havde VW siden slutningen af 1950’erne været under et vist pres for at vise, at man kunne lave andet end et køretøj, som – so oder so – var færdigudviklet i 1938. Det var vanskeligt. For VW-ledelsen med den enevældige Heinrich Nordhoff i chefstolen kunne ikke drømme om at afvige fra Ferdinand Porsches princip om luftkølet hækmotor – lige meget hvor meget den vandkølede frontmotor gik sin sejrsgang alle andre steder. Og som flere motorjournalister skrev, så ville det også være underligt, hvis en bilfabrik, der stædigt fastholdt det luftkølede hækmotorprincip som det eneste rigtige og betragtede alle andre som pjattede vildfarelser, pludselig sadlede om og lavede vandkølede frontmotorvogne. En sådan håndbremsevending kom VW dog til at udføre nogle år senere. VW brugte dog ufatteligt mange mio. DM på prototyper til afløsning eller supplement af Type 1, flere af dem bygget i samarbejde med Porsche og Ghia.
Det vakte opsigt, da VW i 1967 lod pressen se, hvad man havde arbejdet med i de forgangne 10 år. Alle var det variationer over samme tema.
Men alle disse interne overvejelser vidste offentligheden ikke noget om i 1961. Så publikum blev præsenteret for VWs nykonstruktion, som i virkeligheden ikke var nogen nykonstruktion. VW 1500, som den kom til at hedde, var bygget på basis af platformen fra Type 1 og havde samme akselafstand, men et andet forhjulsophæng, der gav mere plads i det forreste bagagerum. Endvidere var motorens køleblæser lagt ned i vandret plan i modsætning til Type 1, hvor den stod lodret. Resultatet var en meget flad motor – kun 40 cm høj, som gav mulighed for at have endnu et bagagerum bagi. Størrelsesmæssigt var den en bagatel større i alle retninger, men i og med, at akselafstanden var den samme som i type 1, var der ikke mere benplads til bagsædepassagererne.
En pæn bil, jovist. Men selv i 1961 kunne man næppe kalde den moderne.
Største nyhed var nok, at 1500 også kunne leveres som stationcar – Variant, som VW kaldte den, og som gav betydelig mere bagageplads, men stadig ikke mere plads til passagererne. Cabrioletudgaven forblev et udstillingsnummer.
En stationcar var savnet i VWs program, og Variant havde plads til det meste.
Var det det hele?, spurgte offentligheden. Ja, det var det. Motorpressen var ikke imponeret, og flere bilmagasiner lod den nye 1500 undergå hårdhændede prøvekørsler, og det lykkes da også det vesttyske blad ”Hobby”, at få en af slagsen til at vælte – for på den måde at kunne kritisere pendulakslerne, som også var arvet fra Type 1. Retfærdigvis skal siges, at 1500 ikke var værre end andre pendulakselvogne, men heller ikke meget bedre. Alle biler med pendulaksler kræver tilvænning og påpasselighed, og datidens Fiat 600, Renault Dauphine og NSU Prinz kunne man også få til at vælte, hvis man kørte tilstrækkelig tåbeligt.
Pendulaksler eller ej – køberne tog VW 1500 til sig. For selvom man stadig måtte døje med dårlig bagsædeplads, små bagagerum og dårligt varme- og ventilationssystem, så var det stadig en VW med alt den genkendelige tryghed, som det også indebar: Først og fremmest god kvalitet, rimelig pris, høj gensalgsværdi, et stort servicenet og mange muligheder for ekstraudstyr. Og VW fortsatte sin politik fra Type 1 med evolution i stedet for revolution. 1500 blev i de følgende år stadig forbedret og fintunet: I 1963 kunne den leveres med dobbeltkarburator, i 1965 kom der skivebremser ved forhjulene, i 1966 gik man fra 6V til 12V, i 1967 indførtes automatgearkasse og samme år kunne den leveres med elektronisk benzinindsprøjtning.
Kunderne tog VW 1500 til sig. Selvom det ikke var meget mere plads i end i en VW 1300, kunne man jo åbne soltaget, hvis den touperede frisure blev for høj.
I 1966 præsenterede VW så 1600 TL. 1600 stod for en større motor, og TL var en forkortelse for det imponerende ”Touring Limousine” – mens motorjournalisterne meget hurtigt udlagde TL for ”Traurige Lösung”. Igen en nydelig bil, men som Mogens Damkier opgivende skrev i Skandinavisk Motor Journal: ”..en pæn bil. Hvis motoren havde ligget vognens forende, havde det sikkert også været en god bil”.
Også 1600 tog kunderne godt imod, og hele serien fik en opdatering i 1969, hvor næsen blev forlænget til gavn for bagagerummet, lygterne blev større, og allervigtigst blev pendulakslerne pensioneret til fordel for skråsvingarme.
Familiefoto af de opdaterede udgaver. 1969.
Heinrich Nordhoff var død i 1967, og med hans bortgang forsvandt også den hårdnakkede klamren sig til hækmotorprincippet. For VW blev de følgende år dog en understregning af den senere så bekendte talemåde, at ”historien straffer den, der kommer for sent”. For datterselskaberne Audi og NSU viste sig pludseligt at kunne bygge betydelig mere moderne og mere velkørende vogne end VW selv. Audi 100, NSU K70, Audi 80 og Audi 50 var fire glidende tacklinger til VWs hækmotorprincip, og omstillingen til frontmotor og forhjulstræk blev lang og dyr. Da den unge Giorgetto Giugiaro i januar 1970 kom til Wolfsburg for at bistå VW med det, der skulle blive til VW Golf, blev han mødt af tyve ingeniører, der ikke anede, hvad de skulle gribe og gøre i, da de efter eget udsagn aldrig havde konstrueret en bil før. Heldigvis kunne VW overtage Audi 80 som VW Passat i 1972 og Audi 50 som VW Polo i 1974 inden det hele vendte. Hækmotorvognene havde på dette tidspunkt nu endeligt overskredet sidste holdbarhedsdato, og i sommeren 1973 var det slut med VW type 3 efter 2.583.015 eksemplarer – heraf de 1.202.483 i Variant-udgaver.
Men kom der aldrig noget ud af de mange prototyper, som VW lod offentligheden se?
Jo, det gjorde der faktisk: Én af dem fik et langt og godt liv i Sydamerika, og bogens efter min mening mest interessante kapitel fortæller denne del af VW-historien. I det hele taget er Brasilien et spændende billand. Både store og mellemstore bilfabrikker havde afdelinger i Brasilien, hvor der blev bygget forskellige aftapninger af både Fiat, Alfa Romeo, Renault, Ford, Chevrolet og VW – ofte i udgaver, som man aldrig fik at se i Europa. Som det ofte var tilfældet med bilfabrikker i oversøiske lande, lod bilfabrikkerne udgåede modeller få et efterliv dér, og både den brasilianske og for den sags skyld den argentinske bilverden bød fra 1960’erne og fremad på mange spændende ting. Prototypen med betegnelsen EA 97 havde været så bekostelig, at det var vanskeligt for VW bare at smide den i brokkassen til alle de andre. EA (VW-forkortelse for Entwicklungsauftrag, altså udviklingsprojekt) blev sendt over Atlanten og gik i produktion i Brasilien i 1968 som VW 1600. Den var baseret på platformen fra Karmann-Ghia, og var dermed lidt bredere end Type 3. Den fik samme motor som Type 3, men til forskel fra denne blev den produceret i mange forskellige modeller med både to og fire døre.
Første version af VW 1600 i firedørs udgave. 1968.
De brasilianske udgaver fik designet opfrisket i 1970, hvor de fik samme front som 411-modellen, og den tre-dørs Variant fik modelnavnet ”Brasilia”.
Den ligner noget, vi kender, og så alligevel ikke. VW 1600 TL, 1970.
I modsætning til i Wolfsburg, var brasilianerne slet ikke færdige med den luftkølede boksermotor. Brasilia blev i 1977 opdateret til Variant II og sandelig, om de ikke i 1980 vendte Dr. Porsches princip på hovedet, og i den lille VW Gol fik den gamle boksermaskine placeret foran, og ovenikøbet fik den til at trække på forhjulene. Det var dog slut med centralrørsplatformen – VW Gol havde selvbærende karosseri.
VW Gol var en net lille bil, der kombinerede den gode gamle VW-lyd med forhjulstræk. Kunderne kunne li’ det: Gol var fra 1987 og mange år frem den mest solgte bil i Brasilien.
Først i 1987 fik VW Gol en vandkølet motor, men type 1 og type 2 levede i Brasilien videre helt til 1996 og 2013.
Simon Glens bog er som før nævnt et opslagsværk og et katalog over alle varianterne af Type 3. Omhyggeligt gennemgår den stelnumre, motortyper, modelkoder, udstyrsvarianter, kendetegn for specifikke årgange, specialudgaver og de sydafrikanske og australskproducerede udgaver. Det vil være en underdrivelse at betegne den som ”rigt illustreret”, for med et sted mellem fem og ti billeder på hver side er illustrationssiden enorm. Nå ja, flere af dem er ret små, men de har alle en funktion, og VW-entusiasten vil med garanti finde stor fornøjelse ved dem. Det vil vi andre også. Man lægger bogen fra sig med en stille glæde over, at der også bliver skrevet grundige bøger om hverdagsbiler, som for længst er forsvundet fra trafikken. Og skulle man efter læsningen få lyst til en Type 3, skal man nok lige tage sig en cognac, inden man begynder at søge på mobile.de. Priserne for et godt eksemplar begynder ved 11.000 Euro og går hurtigt opad.
Man kan bladre i bogen her
https://www.heel-verlag.de/volkswagen+typ+3.htm
Og man kan bladre i den engelske her:
https://www.veloce.co.uk/store/The-book-of-the-Volkswagen-Type-3-p135968734
Cover Engelsk version
Volkswagen Type 3
Geschichte – Technik – Varianten
Simon Glen
176 sider, gennemillustreret og indbundet med smudsomslag
Heel Verlag 2020
35 Euro hos forlaget
Volkswagen Type 3
Concept, Design, International Product Models & Development
160 sider, gennemillustreret og indbundet
Veloce Press 2017
44 Euro hos forlaget
Måske var designet kedeligt, men en ren fornøjelse at se på, sammenlignet med mange af nutidens biler, som har et roderi af linjer, der går i alle retninger. Måske er Toyota værst på det område. Transformers har ikke levet forgæves:(
Igen en fremragende boganmeldelse, Martin!
Men tillad mig en lillebitte korrektion. Du skriver: “Endvidere var motorens køleblæser lagt ned i vandret plan…” Det var den nu ikke – det er på Chevrolet Corvair, blæserhjulet ligger vandret (med lodret aksel). På VW Type 3 er blæserhjulet flyttet til enden af krumtappen og blæser køleluften gennem omkonstruerede kølekapper, hvorved motoren kunne gøres meget lav. I modsætning til Type 1, der har et blæserhjul på enden af den remtrukne dynamo i blæserhuset, der står oven på motoren. Lige som det også er tilfældet på f.eks. Porsche 356/912. Og i en lidt anden udformning også på Porsche 911, dog her som aksialblæser i stedet for de ældre typers radialblæser.
@Martin
Tak for en god boganmeldelse.
Er det motoren i Type 3, man kan høre omtalt som en “pandekagemotor”?
Du skriver “Hækmotorvognene havde på dette tidspunkt nu endeligt overskredet sidste holdbarhedsdato, og i sommeren 1973 var det slut med VW type 3”, men blev Type 3 ikke afløst af Type 4, og var der ikke fortsat produktion af hækmotorbiler som Type 1, Type 2 og Karmann-Ghia?
Min hjerne foretrækker visse tyske biler, mens mit hjerte foretrækker visse italienske biler. Mon jeg skal søge læge eller bare købe to biler?
@svend-carstensen
Kan du forklare begreberne aksialblæser og radialblæser?
@frans: Korrekt, motoren i Type 3 blev kaldt “pandekagemotor”, fordi den var lavere end motoren i Type 1, hvorved der blev plads til et (lavt) bagagerum over motoren bag i bilen.
Forklaring af blæsere – gerne:
En aksialblæser blæser luften langs med blæserens aksel (f.eks. VW Type 3 & 4, Porsche 911, div. Tatra-modeller og i øvrigt den lille russiske Zaz (i DK kaldet Jalta)). Alle normale kølerblæsere i vandkølede biler er også aksialblæsere.
En radialblæser blæser luften ud vinkelret på blæserakslen (f.eks. VW Type 1, Porsche 356/912. Radialblæsere benyttes i nogen udstrækning også i bilers varmeapparater til at blæse luften gennem varmelegemet og ind i kabinen.
@svend-carstensen: Mange tak for korrektionen og den uddybende forklaring – hvor er det godt at have opmærksomme læsere. Det ville vel også have gjort hele motoren uforholdsmæssigt lang, hvis blæseren lå ned? Men jeg er stadig imponeret over, at det var muligt at lave så flad en motor. Flere af de brasilianske udgaver anvendte iøvrigt Type 1-motoren med blæseren ovenpå.
@Frans: Nej, Type 4 var ment som større vogn i den øvre mellemklasse på niveauet over Type 3 og ikke som en afløser. Jeg har ikke tallene ved hånden, men jeg mener, at VW (med undtagelse af Type 2) indstillede den tyske produktion af hækmotorvogne i sommeren 1974.
Og splittelsen mellem hjerne og hjerte kender jeg godt. Jeg gik ikke til lægen (de har også travlt for tiden) så jeg tog en af hver (+ en franskmand) :-)
Har kun kørt Type 3 1500 som Karmann Ghia (Type 34) version, og den kørte helt vidunderligt!
Henne på Jalopnik siger de, at en Type 3 squareback, er det tætteste på en “gammeldags Tesla”, man kan komme, med den gode pladsudnyttelse med bagagerum både for og bag og fornem brændstoføkonomi og kvalitet, efter amerikanske forhold :-)
Korrektion:
Jeg skrev tidligere, at boxermotorerne i Type 3/4var udstyret med kølerblæser af aksialtype. Det er ikke korrekt – de er udstyret med radialblæser. Jeg tjekkede ikke, men det faktum, at blæserhjulet på disse motorer er monteret direkte på enden af krumtapakslen, fik mig til umiddelbart at også antage, at der var tale om en aksialblæser.
Men de har altså radialblæser!
Undskyld forvirringen!
Endnu en gang en god anmeldelse, Martin. Tak for den. Og så var den samtidig et lille nostalgitrip. Mine forældre havde en 1965 1600 TL fra 1969 og fire år frem, så sådan én vækker gode minder om fine køreture på ferier m.m. Den blev afhændet da min far – sådan ca. med hans egne ord fra dengang – fanname ikke gad banke mere rust på den gamle spand! :>). Et andet minde er en 14 dages bondegårdsferie i 1976 på Østfyn – Ørbæk/Svindinge – hvor vi var 5 kammesjukker afsted i to ens – lyseblå – 1600 TL’er. Fed ferie! Håber ikke at vi gjorde vejene alt for usikre:>)
Så @svend-carstensen det der fortæller forskellen mellem en aksial eller radial blæse fan, er det selve fanens konstruktion. – Altså den vinkel som fanbladene er ( grader ) vinklet på, på fanen. Fanen vil jo altid sidde ligeud på en aksel. Om den er elektrisk drevet eller mekanisk for at styrer dens center under fanens rotation på klassiske køretøjer eller Ikke? Fanen er både et kilerem hjul og blæser/fane på Volkswagen 914 som også er af pandekage typen. Det er faktisk en fin lille effektiv motorkonstruktion syntes jeg.
@njal-fredhave
Korrekt, forskellen ligger i den måde, bladene er placeret på.
En aksialblæser er populært sagt en propel, som alle kender fra bl.a. vandkølede bilers kølerventilator (uanset om den er elektrisk eller mekanisk drevet)
I en radialblæser er bladene placeret parallelt med akslen. Jeg fandt en illustration på nettet, som jeg håber jeg kan lægge ind her.
En sjov detalje med sådan en type 3 er jo i øvrigt at bagskærmene ikke er en fast del af karosseriet, men er skruet fast som man kender det fra forskærme.
Hvad får man, hvis man parrer en Mazda MX-5 med en Volkswagen Type 3?
https://dannix.net/lib/frankenwagon/chassis-swap
@svend-carstensen Kan man ikke også tilføje at en radial blæser altid sidder i et hus, hvor den trækker luft fra midten og udblæser til siden eller omvendt. Princippet bruges også i dykpumper hvor vandet suges via undertryk ind midt i pumpen og sender ud i siden og op igennem slangen, der kræves kræfter at hæve vandet opad. Måske er radialblæseren mere kompakt og effektiv end aksial blæseren. Aksialblæseren i en bil får også hjælp af den vindmodstand som presses igennem køleren ved kørehastighed, og dermed hjælper propellen luften igennem køleren og ind i motorrummet.
Vil jeg tro.
Min far satte en tynd plade foran køleren på vores Morris 1000 om vinteren.
Her er lige et foto af en pandekage motor fra Volkswagen, helt original uden luftfilter.
jeg elsker at studere baner og især testbaner. og mit øje faldt på testbakken på billedet med de hvide VWere. imponerende !
Her en 911 / 901 Porsche med en aksial blæser og ikke en radial, vil jeg formode så. Artiklen findes her https://viaretro.dk/2017/03/porsche-901-cabriolet-1964/
Her er det en type 3 pandekage motor. Det er tydelig at se den forskellige placeringen af begge blæsefaner på motoren, til at køle ned med.