Boghjørnet: At tænke ind i boksen

Alt er ved det gamle i Forlaget Motorplovens fjerde Volvobog.

Heldigvis!

Der lidt juleaften over at få Motorplovens nye Volvobog i hænderne: Man kender konceptet, man kender aftenens gang, man ved, hvad der skal ske – og alligevel glæder man sig til stemningen, samværet og de overraskelser, der viser sig i aftenens løb. Sådan er det også med læsningen af Per Groths ”Volvo 140”.

Bogen lægger sig i forlængelse af de foregående om PV444/544 og 1800 og det vil sige, at vi indledningsvis får et grundigt overblik over Volvos historie, 140s udviklingshistorie, gennemgang af modelhistorien og tekniske specifikationer år for år, kapitler om motorsport og legetøjsudgaver – og det alt sammen flettet ind i et helt vidunderligt billedmateriale fra såvel Volvos arkiv, som fra samlere i ind- og udland. Afslutningsvis er der små grundige kapitler om farvekoder, emblemer, ekstraudstyr, politiets brug af 144/145/164, om 1.000 ubetalte 144’ere i Nordkorea, taxiudgaver og reklamer.

Volvo 144 var et kasseformet nybrud i Volvos designlinje, da den blev præsenteret i august 1966. Arbejdet blev påbegyndt i juni 1960, og projektet fik derfor betegnelsen P 660, hvilket betød sjette måned 1960. Et stort udredningsarbejde i Volvo-ledelsen nåede frem til syv designkriterier, som den kommende P660 skulle opfylde.

Den skulle:

1. – være større end den foregående model, men i samme vægt- og prisklasse
2. – opfylde de strengeste sikkerhedskrav
3. – udnytte de seneste tekniske landvindinger, hvis de opfyldte Volvos kvalitetskrav
4. – have fremragende indvendig plads
5. – være effektiv, personlig, tidløs og have en lang levetid
6. – være ukompliceret at fremstille, let at pakke og servicevenlig
7. – havde god komfort og god ydelse.

Og så skulle den i øvrigt have samme sporvidde og akselafstand som Amazon, og dørene skulle kunne åbne 90 grader.

Det lå ligefor, at Jan Wilsgaard, der også slog stregerne til Amazon, skulle varetage det nye design. Efter 80 skitser blev to af dem i slutningen af 1961 omsat i lermodeller, der bestemt ikke kunne siges at være tidløse – hvis man da forstår begrebet tidløs som langtidsholdbart.

Første forslag. Bemærk halefinnerne og detaljen med blinklygterne oven på forskærmene. Var Wilsgaard inspireret af DKW F102 her?

Et tredje forslag, der mest var lavet for sjov, og derfor også var større end de på forhånd fastsatte mål, fandt dog begejstring ved ledelsen. Wilsgaard fik derfor til opgave at krympe den lidt, og så arbejde videre med den. 

Vi skal tænke ind i boksen: Alternativforslaget var helt rigtigt. Og man kan se, hvor det bærer hen.

I foråret 1962 færdiggjorde Wilsgaard og hans folk lermodellen i rigtige dimensioner. For at være på den sikre side indhentede Volvoledelsen nogle supplerende forslag fra Frua og Ghia, men Wilsgaards var alligevel bedst, så i maj 1962 blev beslutningen truffet og produktionsstarten fastsat til sommeren 1966.

Både i to- og firedørsudgaver tog lermodellerne sig godt ud. Der forestod endnu noget arbejde med fronten.

I januar 1964 blev den endelige prototype præsenteret, og projektet skiftede navn til P1400, hvorefter testkørslerne gik i gang. Det lykkedes for Volvo at holde det hele hemmeligt frem til sommeren 1964, hvor motorpressen var begyndt at undre sig over den mærkelige japanske bil, Mazuo ZT 92, der blev testkørt rundt i Sverige. Volvo havde nemlig maskeret testbilen med nogle store finner og andre detaljer og så opfundet et japansk navn for at narre fjenden. Det lykkes så ikke helt.

Mazuo ZT 92 alias Volvo P1400

Sikkerheden havde høj prioritet for Volvo, og vigtigste landvinding i den nye model var tokredsbremserne, som på trods af en læk i den ene kreds ville sikre bremsning på to forhjul og eet baghjul, hvilket svarer til 80% af normal bremseeffekt. Skulle noget alligevel gå galt, havde vognen stødabsorberende zoner for og bag, et kraftigt bur om kabinen, et instrumentpanel, der ikke truede forsædepassagerenes ben og knæ samt et lavtsiddende rat, som var monteret på en delt ratstamme, der ved en frontalkollision ville knække og ikke spidde føreren. Nils Bohlins trepunkts-sikkerhedsseler var naturligvis også standardudstyr.

Det er umuligt at overvurdere betydningen af trepunktsselen.

10 håndbyggede biler var fra efteråret 1965 klar til krævende prøvekørsler på lukkede baner og i trafikken, og 0-serien, der bestod af 50 håndbyggede køretøjer, blev påbegyndt i april 1966. Disse blev brugt til testkørsler og til promovering af den nye model ude ved forhandlerne. Enkelte overlevede faktisk på trods af, at 0-seriebiler som oftest bliver destrueret, og de ejes i dag af samlere.

Kl. 9:30 den 19. august 1966 kørte nr. 1 af samlebåndet. Volvochefen, Gunnar Engellau, sad ved rattet. Den tekniske direktør, Svante Simonsson, var passager.

Det første års produktion var forholdsvis lille. Maskinerne skulle køres til, og hovedparten af bilerne, der var produceret i 1966, blev kun solgt i Sverige, så eventuelle tilbagekaldelser for at kurere børnesygdomme hurtigt kunne effektueres. Først fra 1967 gearede man op på Volvos topmoderne fabrik i Torslanda, og så gik det ellers løs. Med 118.300 producerede fra august  1967 til juli 1968, lå man over det dobbelte af første års produktion på 38.600 eksemplarer.

Torslandafabrikken var op til lanceringen af 144 blevet opgraderet med et nyt pladepresseri og et automatisk svejseanlæg. For at effektivisere produktionen var 144 skabt med meget store helpressede karosseridele, der dels krævede færre svejsepunkter, dels gav et meget stabilt og stift karosseri. Med de få og meget præcise svejsepunkter var det heller ikke nødvendigt med så meget efterbehandling og slibning af svejsesømme. Karosseriet blev lakeret med fem lag lak, og rustbeskyttelsen var tænkt ind produktionen ved, at særligt udsatte områder, dørtrin, dørstolper, friskluftindtag og vanger, var galvaniserede.

Bogen har fremragende opslag med fotos fra Torslandafabrikken. Bemærk, at kvinderne var rykket ud på arbejdsmarkedet. Klik på billede for større foto.

Mindre karosseridele blev dog lavet uden for Torslanda. Volvo var siden grundlæggelsen i 1927 meget afhængig af underleverandører, specielt motorfabrikken i  Skövde, gearkassefabrikken i Köping og pladepresseriet ved Olofströms Stålpresning AB. Volvo havde dog i tidens løb opkøbt dem, men de blev liggende rundt omkring i landet ud fra den ganske fornuftige betragtning, at hvis man trak det hele til Göteborg, ville man ganske vist spare en del transport, men man ville også få et massivt videnstab fra de medarbejdere, der ikke havde lyst til at flytte. Det ville man ikke risikere, så Volvos fabrikker blev liggende, hvor de nu engang lå.

Motoriseringen var i de første år udgjort af den kendte og stabile stødstangs B18-motor. Den var på 1.780 ccm og ydede med en enkelt karburator 85 SAE og med dobbeltkarburator 100 SAE. Fra august 1968 anvendtes den opgraderede B20’er, der med sine 1.986 ccm ydede 90 SAE i enkelkarburatorudgaven og 118 SAE i udgaven med dobbelte SU-karburatorer. Fra 1971 kunne GL-modellerne leveres med i en indsprøjtningsudgave med 130 SAE. Nogen sprinter kan 144 ikke siges at være, men det var der jo ret beset heller ikke mange andre biler i samme klasse, der var i 1966. Så set i det lys var en tophastighed på 146 km/h ikke så ringe endda.

Det bankende (eller rettere: tikkende) hjerte. Slideren B18.

144 blev godt modtaget: Motorpressen var begejstret over de mange sikkerhedsmæssige nyskabelser, og generelt var konklusionen, at man som fører og som passager kunne føle sig sikker og godt tilpas ombord. Det store rat var lavet ud fra den opfattelse, at det skulle have samme mål som førerens brystkasse, så hans arme kunne være parallelle, når han havde fat under kørslen. Dette skulle modvirke spændinger over brystet, som ifølge Volvos mening ville være resultatet ved et mindre rat, hvor armene pegede frem i en spids. At et rat i lastvognsstørrelse så ikke er særligt hensigtsmæssigt til hurtige ratbevægelser faldt åbenbart ikke Volvoingeniørerne ind. På den anden side indbød en 144 heller ikke til kørsel med hurtige ratbevægelser. Sæderne var lavet med variabel lændestøtte og kunne (med simpelt værktøj) indstilles i højden, og den lave hoftelinje gav et godt udsyn i alle retninger. Kontakterne var som i Amazon lavet i hver sin form, så man i mørke kunne føle sig frem til, hvor blæsermotor og vinduesviskere skulle betjenes, og de meget elegante skruekontakter for varmesystemet havde med deres indbyggede lys en automatisk god aflæsning.

Instrumentbordet var tidstypisk og funktionelt. Her i en automatgearsudgave med gearvælgeren ved rattet.

Hastigheden aflæstes på et smukt og enkelt båndspeedometer, som i 1972 blev skiftet ud med et almindeligt ur. Samme år blev hele interiøret designet om, hvilket måske nok gjorde, at  man vandt på funktionaliteten, men bestemt ikke på skønheden.

Opdateringen i 1972 tog lidt af kabinens lækre tresserstemning.

Sikkerheden i det indre slog også igennem i køreegenskaberne. 144 var godmodigt velkørende, uden at have sportsvognsegenskaber. Voldsom kørsel var bestemt ikke en 144’s livret. I en test i Auto Motor und Sport fra januar 1974 kom en 144 forbløffende dårligt ud af en sammenligningstest med Audi 100, BMW 520, Mercedes-Benz 230-4 og Peugeot 504, når det angik kritiske situationer. Ved undvigemanøvre på ujævn vej gik det helt galt for 144: Undervognen gav simpelthen op over for belastningen og lod kareten lette.

144 var aldrig en sportsvogn, og man skulle afholde sig fra at køre den som en sådan.

140-serien var den første Volvomodel, der rundede millionen. Ikke mindre end 1.251.371 eksemplarer blev det til i perioden 1966-74, fordelt på 459.246 142’ere, 523.808 144’ere og 268.317 145’ere. Ikke mindst i Danmark blev den overordentlig populær. Den kendte Volvodirektør Harry Motor fortæller i sine erindringer om den jubel det i 1972 vakte i hovedkvarteret, da VW langt om længe blev frarøvet førstepladsen over årets mest solgte bil – og at det var Volvo 144, der tog pladsen. 9.149 indregistreredes i 1971 og VW solgte samme år 8.276 stk. Og der var langt ned til nummer tre på listen, Opel Kadett, som i 1971 solgte i 4.767 stk.

Den legendariske Volvo-chef Harry Motor optrådte selv i reklamerne med sit glansnummer: At placere sine 97 kg ovenpå en åben dør. Her er der en 164, der må holde for i en artikel i BT, april 1970.

Sideløbende med 144 kom luksusudgaven, der fik navnet 164. Som navnet antyder med fire døre og seks cylindre. Karosseriet fik monteret fronten fra en prototype, som Wilsgaard tidligere havde lavet, og det gav vognen et noget tungt udseende – lidt á la Van den Plas Princess. Motoren til 164 var en udbygget B20’er med to ekstra cylindre, og da den fyldte mere i længden, måtte karosseriet forlænges med ti cm. 164 kunne fra 1972 leveres med et elektronisk indsprøjtningsanlæg, der hævede ydelsen fra 145 til 175 SAE. I alt 153.179 eksemplarer af 164’eren blev produceret fra 1968 til 1975.

Volvo 164 rakte ud efter luksusklassen. I flere år i træk modtog kongehuset årligt en ny af slagsen, og der var rift om de brugte. Ofte var de bestilt flere år ud i fremtiden.
Bemærk nummerpladen, som i mange år fulgte dronning Margrethe i hendes tronfølgertid. Tronfølgeren ses her ved overdragelsen i november 1968.

Stationcarudgaven 145 – eller herregårdsvognen, som Volvo jo kalder den – præsenteredes i november 1967. Af sparehensyn undlod man at lave særlige bagdøre til 145, men genbrugte dem fra 144, hvilket gav tagrenden et særligt forløb. 145 blev en populær afløser fra både Duett og Amazon, og specielt i den specielle ”Express”-udgave fra 1970 med forhøjet tag var der plads til det meste.

For dem, hvor en almindelig 145 ikke var stor nok, kunne en 145 Express være løsningen.

I juni 1974 trillede de sidste 140-modeller af samlebåndene, og i sensommeren tog 240-serien over. Volvo havde ikke råd til en helt ny model, så de seneste landvindinger inden for sikkerhedsområdet blev indbygget i den opdaterede 240-serie, der levede godt og længe. Først i 1993 gik produktionen af herregårdsvognen ind – grundlæggende med samme form som i 1967.

Sidste aftapning: Grundformen holdt til det sidste. I 1993 stoppede produktionen af herregårdsvognen under modelnavnet 240.

Ligesom roserne til denne bog er enslydende med dem til de tidligere bøger er kritikpunkterne det også: De mange vanvittigt dejlige billeder er flere steder ret små, men igen er argumentet jo, at det er bedre, at de er der i lille størrelse, end at de slet ikke er der. En sjov detalje er, at kapitlet med Volvos historie frem til Amazonmodellen er identisk med de tilsvarende historiske kapitler i henholdsvis PV og 1800-bøgerne. Men illustrationerne er faktisk forskellige for hver bog, hvilket viser den omhu, som bøgerne redigeret med. Man kunne sagtens bare have brugt de samme billeder igen, men sådan spiller klaveret altså ikke her. Det er godt gået, og det er en virkelig fin service for de læsere, der måtte have købt de andre bøger også.

1970’erne var som bekendt farvernes årti. I 1973 kunne 144 leveres i orange. Det er vi nogen, der nok ville havde valgt…

Og i disse internettider, hvor næsten alle billeder kan findes alle steder, er det skønt, at der stadig kan graves hidtil ukendte fotos frem fra arkivskabe og sagsmapper.

De gamle reklamer er også enestående, for de viser en næsten helt utæmmelig fantasi ved Volvos reklamebureau op gennem tresserne og halvfjerdserne, og de mange affotograferede tests og prøvekørsler fra danske og udenlandske bilblade er skønne og stemningsfulde.

Endnu engang har forfatter og forlag ramt plet hos Volvo-entusiasterne. Hvis de orker at fortsætte med 240- eller 760-serien, kan vi glæde os.

Som til juleaften.