Den lille luksusbil er endnu en ting vi mangler i dag. Men også her har klassikerverdenen løsningen.

Måske er det ferietiden, men jeg kan bare mærke jeg er i downsizing-humør i denne tid: Små racerbiler, langsomme sportsvogne, bette motorer. Og så mærkede jeg pludselig en genre, som jeg altid har haft et godt øje til: Den lille luksusbil. Sammen med den her nagende fornemmelse af, at længslen kommer helt ubevidst af, at det ikke findes i dag. 

Men da jeg ikke ved meget om i dag, så var jeg nødt til lige at læse op på emnet – hvorpå internettet foreslog New Mini, Audi A1 og den slags jævne stangvarer. Det er IKKE det jeg mener – ved jeg bare. Uden helt at vide hvad jeg så mener. Men dog er jeg klar over, at jeg beundrer min vens nye Smart Roadster. Nu er det godt nok nærmere en sportsvogn end en luksusbil, men det er faktisk nede i det størrelsesleje jeg mener. 

Så vidt jeg kan se findes det bare ikke siden Aston Martin Cygnet. Idéen var glimrende, og jeg kan faktisk godt lide bilen, men selvom den kom i 2011, så er den i mine øjne stadig en brugt bil mere end en klassiker. Og i øvrigt stadig helt afsindigt dyr, men det er måske at forvente af en luksusbil – uanset størrelse. Men da dette jo i høj grad er en teoretisk øvelse, så gik efterforskningen videre i retning af, om der mon ikke findes noget ældre?

Hvilket selvfølgelig viser sig at være tilfældet – og det endda til min store overraskelse fra samme hus: En Frazer Tickford Metro. Tickford var i de år (den kom frem i 1981) ejet af David Brown, der også ejede Aston Martin, og det var et samarbejde med British Leyland, der resulterede i den lille luksusbil baseret på Metro, der debuterede året før. Nu har jeg faktisk altid godt kunne lide den oprindelige Metro, så det er klart at den her var gefundenes fressen:

Hva’be’har?!? They just don’t make them like that anymore! Og så i brun med lyst læder. Det er noget af det lækreste jeg har set længe, og jo, jeg er da godt klar over at en Metro i udgangspunktet ikke var verdens bedste bil. Men den var heller ikke verdens værste, og det Aston Martin/Frazer/Tickford har lavet her synes jeg ærligt talt bare er helt vildt lækkert. 

Den viste bil var faktisk til salg og selvfølgelig ikke helt billigt – omkring 30-40 tusind pund, så vidt jeg husker. Men der er også kun lavet tre venstrestyrede (og cirka tyve i alt), så den får faktisk min Alpina C1 til at se masseproduceret ud. Bevares, Alpinaen kører bedre, men det er jo ikke altid det, det handler om, vel? Det er Tickforden her et glimrende udtryk for: Nogle gange vil man bare have noget andet. Og det er sundt nok. 

God weekend

Claus Ebberfeld

65-års fødselaren ingen ville have

Af Michael S. Lund

Det er aldrig rart at være uønsket, og sker det for en bil, holder kunderne sig ganske simpelthen væk. Det ramte netop 65-års fødselaren, vi skal se på her, som dermed fik en kort levetid og i dag er en sjælden bil. Årsagen til den korte levetid var en fejllæsning af markedet; der var nemlig gået kuk i det … både i marketingafdelingen og hos de eksterne konsulenter. Alt dette – som endte med et kæmpe tab for Ford – er nok en historie værd, så lad os blænde op for Edsel!

I midten af 1950’erne opstod ideen, i ledelsen hos Ford, at der var var brug for en større bredde (og fremfor alt, en mere finmasket mærkeportefølje) under Ford-paraplyen, for derved at kunne nå flere kunder. Nedefra var der Ford, derefter Mercury og endelig Lincoln. Til en begyndelse blev Lincoln splittet op, så et topmærke, Continental, blev lagt ovenpå Lincoln, men der var tillige en idé om, at der var et gab mellem de ovenfor nævnte to “nederste” mærker: Ford og Mercury … og gabet skulle fyldes med Edsel.

Foto DVK arkiv

I tilbageblik stammede problematikken (med manglende bredde og fragmentering i mærke-porteføljen) fra, da Henry Ford selv sad i hjørnekontoret. I mange år var det gået godt med T-modellen …. og i og for sig også med A-modellen i begyndelsen, men det mildest talt begrænsede modelprogram blev et stigende problem op gennem 1930’erne. Ganske vist havde Ford overtaget Lincoln i 1922, men det var jo biler i luksussegmentet. Konkurrenterne – med GM i spidsen – pressede hårdere og hårdere på, og det gjorde de netop med en vifte af mange forskellige mærker. Sønnen (og Henry Fords eneste barn), Edsel Ford, var godt klar over problematikken, men selvom han formelt havde indtaget hjørnekontoret, var det svært …
Henry Ford blandede sig stadig i både stort og småt. Hvad værre var, Edsel Ford blev syg og døde i 1943, og efterfølgende satte Henry Ford sig i chefstolen igen. Desværre var Henry Ford selv blevet ramt af flere slagtilfælde, hvilket havde svækket hans kognitive evner. Tiden var midt under 2. Verdenskrig, og Ford havde en meget stor produktion af krigsmateriel; situationen med den svækkede Henry Ford i chefstolen var ved at blive kritisk.
USA er jo ikke ligefrem kendt for at nationalisere virksomheder, men noget i den stil var under seriøs overvejelse i Washington for at sikre produktionen af krigsmateriel. Lige efter krigsafslutningen i 1945 var situationen så alvorlig, at en mulig konkurs truede.
Umiddelbart efter krigen lykkedes det dog familien at få Henry Ford til at træde tilbage, og Edsel Fords ældste søn, Henry Ford II, tog over og gik herefter i gang med at “rydde op”.

Efter ovenstående lille “historiske” tilbageblik, er vi nu tilbage til 1950’erne igen … med nye hoveder på chefgangen!
Her blev der arbejdet med planer om at lancere et helt nyt mærke – og der blev gået seriøst til værks, med brug af både markedsundersøgelser og eksterne konsulenter. Der blev spurgt om meget, men eksempelvis prissætningen var der ikke helt styr på, og som følge heraf var bl.a. den del af informationen ikke helt tydelig. Der var dog også andre emner, som de udspurgte fik mulighed for at forholde sig til, herunder hvilket navn det nye mærke skulle have … det blev “Edsel”!

And never since …

Henry Ford II var faktisk ikke vild med tanken om, at hans fars navn skulle dreje rundt på tusindvis af hjulkapsler (sådan helt bogstaveligt) – ”men når jeg nu betaler de hoveder en formue i løn, og de argumenterer godt for sagen, må jeg hellere stole på dem”, tænkte han …

Planen var også, at der lige fra starten skulle være et komplet program af modelvarianter under Edsel-navnet: sedaner, hardtops, station wagons og convertibles. Et af de “højt betalte lyse hoveder” i marketingafdelingen fik den idé at kontakte digteren og forfatteren, Marianne Moore, til at komme med forslag til navne for de enkelte modelvarianter. Moore foreslog: “Resilient Bullet”, “Utopian Turtletop”, “Bullet Cloisonne”, “Pastelogram”, “Mongoose Civique” og endelig “Ford Fabergé.”.
Navnene skulle stimulere kreativ tænkning, og det skal nok passe …
Big surprise –  Moores navneforslag endte med ikke at blive brugt!!
PS: Marianne Moore er bl.a. kendt for digtet ”A Jelly-Fish (red: en vandmand)” – jeg vil undlade at recitere det her.

Et af de eksterne marketingbureauer fandt i stedet på navnene: ”Ranger”, ”Pacer”, ”Citation” og ”Corsair”, og de gav desuden station wagon-udgaverne deres egne navne: ”Roundup”, ”Villager” og ”Bermuda”.

Foto DVK arkiv

Med tanke på fortrædelighederne de var igennem med navneøvelsen, så undrer det ikke ligefrem, at de også blev “udfordret” i fht. diverse designdetaljer, som eksempelvis udformningen af Edsel-kølergrillen, der vist godt kan kaldes “kontroversiel” … hvorfor kan man jo prøve at gøre op med sig selv, afhængig af de associationer (hestesko, toiletsæde ell.a.) den skaber!
Kølergrillen eller ej, så kan jeg nu egentlig godt selv lide den viste 4-dørs station wagon (1959), som jeg engang så på torvet i Køge.

Fotos Michael Sehested Lund

Indvendig var der også specielle detaljer, som f.eks. speedometeret, der var af badevægttypen. En anden “spændende” indendørs detalje så ud til at være blevet lavet ud fra tesen om, at “ ethvert tilvalg er et fravalg af noget andet”, for hvis man købte bilen i automatgearudgaven (hvad de fleste – af de få! – gjorde) sad gearvælgeren, som var af trykknap-typen (teletouch), i ratnavet … hvor hornkontakten plejede at sidde.

Fotos DVK arkiv

På motorsiden kunne der vælges mellem to V8’ere: E-400 (5,9 liter) og E-475 (6,7 liter), som var den såkaldte FE (Ford Edsel)-motor; en forløber til 335-motoren. Senere (i 1959) kom også en rækkesekser til på 3,7 liter. V8’erne ændredes samme år til 4,8 liter, 5,4 liter og 5,9 liter – det hjalp ikke meget …

Den officielle introduktion var i september 1957, så de forskellige udgaver var 1958-modeller. Med alt forarbejdet var forventningerne naturligvis høje, og det vil være en underdrivelse at sige, at de ikke blev indfriet!

Ved udgangen af 1960 – efter godt 3 år markedet – var der kun solgt 116.000 eksemplarer af Edsel, med lige knap 3.000 af dem solgt i 1960.

Hvorfor?

• I 1958 blev den amerikanske økonomi ramt af recession, og Edsel var en dyrere bil og ikke en indstigningsmodel. De pænt store motorer var heller ikke ligefrem benzinøkonomiske.
• I samme periode solgte VW 150.000 eksemplarer af Type1 i USA.
• Prissætningen af Edsel-modellerne gjorde, at en var prismæssigt sammenlignelig med Ford Fairlane og de øvrige direkte sammenlignelige med Mercury-modellerne, mærket over Edsel.
• Endelig var der kvalitetsproblemer, så der var brug for servicevogne som nedenfor, trukket af en Edsel Roundup (omkring 10 år senere lanceredes ukrudtsmidlet Roundup – en Edsel Roundup må da have været en oplagt firmabil for den smarte Roundup-sælger!).

Foto DVK arkiv

Eftersom Ford jo i 1956 var blevet børsnoteret, så fik Edsel ikke lov at leve længe; det var slut med at kaste flere gode penge ($350 mio. i den tids penge) efter dårlige … i 1960 sluttede Edsel-eventyret.

Den minimalistiske restomod

I forlængelse af ViaRETROs seneste tendens i retning af småt er godt bringer vi en restomod, der for en gangs skyld ikke er mere, større, stærkere og grimmere end originalen. Den er baseret på en Porsche og det vil være nærliggende at tænke Singer, men faktisk er Kamm Manufakturs basisbil helt anderledes og minimalistisk – og det er deres fokus også. 

Endnu en restomod. Men lidt anderledes.

I stedet for en 911 starter det ungarske firma nemlig med en 912. Chok. Men det giver jo mening på den måde, at en 912 er den 911 (I ved hvad jeg mener) der kører bedst, hvis man skal lytte efter alle dem, der ikke har en 911. Blandt andet er den med sine kun fire cylindre lettere. Og i øvrigt jo også billigere, hvis det skulle betyde noget som helst. 

Ungarerne har valgt den, fordi deres sigte er lidt anderledes. De skriver sådan på hjemmesiden: 

The 912c looks and feels period correct with all modern touches adding unseen improvements and enhancements. The KAMM appears to be an all-original classic, which stands up to close scrutiny.
‍
We improve the iconic 912 without damaging its style, ethos, or character. The result is a dynamically exciting, classic racer which delights the senses whilst offering a level of comfort not found in traditional classic racing cars.

Det med “looks period correct” er jeg nu ikke helt enig i, men man kan ikke argumentere imod deres bils vægt på angiveligt 750 kilo. Tilsat en godt tunet originalmotor på 190 hestekræfter, så får man helt sikkert en fin sportsvogn, der er mere perioderigtig at køre end eksempelvis nævnte Singer. Og udnytter de fordele ved kulfiber, som de fleste andre restomods vist glemmer undervejs. Det er da forfriskende nok.

Og jeg synes dermed den passer i minimalismetemaet. Bortset lige fra prisen, som er omkring 350.000 Euro, og dermed alligevel typisk restomod. Hvilket er en af årsagerne til, at jeg personligt hellere ville have en Tickford Metro. Men det kan godt være, at det bare er mig…

Ugens Fund: 1988 Volvo 480 ES til 69.000 kroner

På en måde fortsætter Ugens Fund i lommeluksusgenren som jeg længtes efter i indledningen, for den lille sportscoupé var noget helt nyt for Volvo dengang i de sene firsere. Teknisk set baseret på den lidet ophidsende 440-serie og derfor også forhjulstrukket og ikke overmotoriseret, men designet var skarpt og moderne og Volvo var på eventyr med en bil i det segment. I Danmark var det et genialt træk at give kronprinsen een, da han fik kørekort. 

Eftertiden husker den måske knap så positivt – hvis de overhovedet husker den. Den solgte faktisk ikke ret godt og Volvo byggede kun godt halvfjerds tusind 480’ere, så rent økonomisk har den været lidt af en fiasko for Volvo. Men i dag hvor Volvo har fået hyret en designer kan man faktisk godt forstå, at den officielle Volvohjemmeside hylder 480’eren for at “vise vejen ind i fremtiden” for mærket. 

Som sådan har den bestemt en berettigelse som klassiker, og den er som så mange andre biler af de årgangen blevet væsentligt mere sjælden fra naturens hånd: De var længe meget lidt værd, de rustede og mange er derfor væk fra jordens overflade. 

Men Ugens Fund står ifølge annoncen uden rust, med kun 159.000 kilometer på tælleren, flot interiør, ny tandrem og sågar med anhængertræk, så den også burde appellere til de mere traditionelle Volvokunder. Som sædvanligt skal vi straks have fundet nogle originale fælge til den, for de var rigtigt flotte og en integreret del af designet – men ellers ser Ugens Fund faktisk rigtigt godt ud, er veteransynet og jeg vil mene at fremtiden ser rigtig lys ud for denne youngtimer. 

Tak for tip til Søren Nørgaard. Find annoncen hér: Volvo 480 ES

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens Grafikker: Bedre liv med Volvo

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.

God weekend