Weekend Matiné Nr. 469

Motorsport holder ung. 

Jeg har længe haft ovenstående tanke, der kommer af at observere hvordan diverse racerkørere bliver ved med at køre bil (stærkt) langt op i halvfjerdserne. En alder, der mange andre steder i verden begynder at trykke gevaldigt på både fysik, motorik og det mentale. Jeg har for eksempel altid været en stor beundrer af Sir Stirling Moss, der bekræfter mønsteret: Han hængte hjelmen på hylden i en alder af 81 år. 

Sir Stirling Moss gav gode tips til Lewis Hamilton. De virkede åbenbart.

Ovenstående tanke slog mig, da jeg i ugens løb talte med en racerkører, og åbenbart undervejs antydede, at vi var nogenlunde jævnaldrende. Hvortil han svarede, at jeg vist ikke var klar over, hvor gammel han var. Hvilket sådan set var rigtigt: Det var jeg ikke. Jeg vidste dog udmærket, at han havde vundet Le Mans i de tidlige halvfemsere – men det ville  også sagtens kunne lade sig gøre samtidigt med at være på min alder, hvis ikke han havde spildt tiden på Handelshøjskolen og den slags først. Nuvel, han var åbenbart noget ældre, men det understreger så bare min pointe: Racerkørere holder sig godt. 

Alexander Wurz blev i 1996 den yngste Le Mans-vinder nogensinde: Han var 22 år.

Nu er mit spage håb så, at det også gælder os, der bare er tilskuere (eller kommentatorer…) til racerløb: Jeg er i gang med en runde med fem weekender i træk, hvilket så måske også kunne have en let foryngende effekt? Det er da værd at prøve, når nu kuren er både sjov og behagelig. 

God weekend

Claus Ebberfeld

Fra numerologisk afdeling: 469 hestekræfter

Vi kan ikke lade være, os ovre i talafdelingen. ViaRETRO Weekend Matiné Nr. 469 er et lidt skævt tal, så vi skal også lede efter lidt skæve analogier. Og det kan man vel godt sige, at RUF CTR fra 1987 også rammer meget godt?

Som overskriften siger er dens forbindelse til denne Matiné Nr. 469 antallet af dens hestekræfter. 469 af dem, for at skære det helt ud i pap. I dag er der som bekendt gået inflation i hestekræfter, så 469 lyder måske ikke af så mange – men det var nok til at gøre Ruf CTR til verdens hurtigste bil i 1987. Den blev gentagne gange testet til at kunne nå over 340 km/t, og det er sjovt nok stadig en relevant topfart. Ferraris aktuelle SF90 med de berømte og berygtede næsten tusind hestekræfter har angiveligt en topfart på – 340 km/t. 

Jeg har altid elsket modellen, der måske er mere kendt under dens kælenavn “Yellowbird”. Ikke mindst for Rufs minimalistiske tilgang til det at lave en lynhurtig sportsvogn – begyndende med, at basis faktisk ikke var Porsche 911-seriens topmodel Turbo, men den mindre og billigere samt ikke mindst lettere og smallere Carrera 3.2. Valget var af vægt- og aerodynamikårsager og en af forklaringerne på den høje topfart: Det smalle karosseri skal flytte mindre luft. 

“Yellowbird” tævede dem alle sammen . også Porsches egen hightech 959.

Motoren var boret op til 3,4 liter og ikke mindst forsynet med to turboladere, og de 469 heste siges at være det lavest tænkelige output fra dén maskine. De kom i øvrigt ud til baghjulene igennem Rufs egen femtrins gearkasse, ikke Porsches hyldevarer. Dét er seriøst for sådan en lille producent at bygge deres egen gearkasse, men det virkede. Ruf byggede knap 30 CTR (navnet kommer af “Gruppe C Turbo Ruf”), selvom bilen sådan set intet havde med Gruppe C at gøre – men det var nu engang det hotteste indenfor sportsracerbiler dengang. 

Ruf CTR er siden gået over i historien, formentlig godt hjulpet af, at Ruf var tidligt ud med videomediet: I 1989 sendte de testkører Stefan Roser ud på nogle hurtige omgange på Nürburgring og optog det hele på video. Hans kørsel i bilen er ret spektakulær, for den kører sjældent helt lige ud. I jagten på god aerodynamik havde CTR også relativt smalle dæk – i hvert fald i forhold til den forhåndendeværende motorkraft. Jeg husker således en testkørsel fra dengang, hvor en journalist accelererede maksimalt i andet gear – og pludselig troede, at koblingen var røget og fedtede igennem. Men det var bare helt gement hjulspin, da baghjulene gav op overfor de mere end 550 Newtonmeter. Jo, den var voldsom, og det hele før nogen kunne sige “elektronisk hjælpesystem”. Hvilket bidrager yderligere til den legende. 

En passende numerologisk afstikker denne Matiné Nr. 469. Prøv engang at se eller genså Rosers omtalte eskapader på Nürburgring dengang i 1989:

VW Corrado (Type 53i) – den rigtige indpakning

Af Michael S. Lund

Netop i år bliver VW Corrado (Type 53i) “rigtig” veteran (35 år), og det er næsten ikke til forstå, som Claus Ebberfeld også har været inde på tidligere i ÅRETS NYE VETERANER: VELKOMMEN, 1988’ERE!.
Der er et eller andet – hvad det så end måtte være – i designet (det ydre), som nærmest får årene til at forsvinde sporløst henover den, så den ikke ser særlig “veteranagtig” ud. Samtidig blev den også tilbudt med et par interessante motorer, da VW var inde i en særlig produktiv stime, motormæssigt, på det tidspunkt.

Foto VW arkiv

Jeg har oplevet det med japanere flere gange … hvor der på overfladen ikke rigtig sker noget, og man begynder at tænke, om de mon er forstenet i konservatisme. Men så lige pludselig – som et lyn fra en klar himmel – smider de noget på markedet, som rydder bordet. Sådan var det også med VW op gennem 1980’erne, hvor Polo, Golf, Jetta, Passat, Santana og Scirocco alle var udstyrede med 4-cylindrede OHC-motorer fra 1,1 til 1,8 liter, som objektivt fungerede fint, uden dog at være specielt ophidsende. Men så kom japanerne og introducerede multiventil (flere end to per cylinder) -motorer i første halvdel af 1980’erne, og med et slag virkede VW-motorprogrammet pludselig nærmest gammeldags – noget måtte ske! VW var i starten slet ikke klar med multiventil-motorer, så ydelsen måtte i vejret med brug af andre metoder, hvor der i princippet var to muligheder: trykladning og flere cylindre end fire.

Som vi ved, kan trykladning enten foregå ved at lade en turbine, drevet af udstødningsgassen, drive kompressordelen (turboladning) eller lade kompressoren blive drevet direkte af motoren (kompressor). Turboladning havde søstermærket, Audi, allerede taget hul på (dengang var der en skarpere differentiering mellem den benyttede teknologi i de to mærker), så VW måtte finde på noget andet. Det mest oplagte ville have været at benytte en kompressor af Roots-typen, men VW ville også være innovative og endte med G-Lader. G-Lader består af to spiraler: en statisk og en roterende, som er styret af en excentrik a la Wankelmotoren.

G-lader drives over en kilerem fra krumtappen. VW lavede G-Lader i to udgaver: G40, som blev introduceret først på Polo – og den større G60, som blev introduceret på VW Corrado med 1,8 liter-motoren, hvor ydelsen kom op på 160 hk. Ydelsen på 160 hk var på den tid helt ok, og G60 havde tillige en ret flad momentkurve. En god løsning faktisk, for den tids motorer – med multiventiler eller turboladning – led netop under, at der ikke skete meget ved lave omdrejninger … for ikke at tale om tøven, for turbomotorens vedkommende, inden turbinen fik ”spolet op”. G-Lader fungerede ganske udmærket, omend der kunne være et problem med levetiden.
I forhold til ordet ”innovativ” er det sjove netop, at princippet i G-Lader byggede på et patent fra 1905, så det innovative bestod i, at VW bearbejdningsmæssigt og materialeteknisk havde fået så meget styr på det, at det var realistisk at benytte princippet i praksis. G60-motoren levede til den næste motor, VR-motoren, var fuldt faset ind i 1993.

Den næste motor, vi skal se på, er derfor VR6-motoren, hvor V’et i VR ikke har noget med en V-motor at gøre. ”VR” betyder ”Verkürzt Reihenmotor”, som oversættes til ”forkortet rækkemotor”, og det er netop hvad det er!
I forhold til det innovative, var VW dog ikke rigtig ”first mover”, for den type motor er lige, hvad motoren i en Lancia Fulvia er … eller for den sags skyld var i Lancia Lambda. Grunden til jeg nævner den er, at der faktisk også fandtes en Lancia Dilambda, der – som man sikkert kan gætte – havde 8 cylindre, men VW var så til gengæld den første til at lave noget lige midt i mellem … nemlig med 6 cylindre.

Cylindervinklen i VR6-motoren er 15 grader; noget der også fandtes i nogle af Lancia-motorerne. Men både VR6-motoren og de nævnte Lancia-motorer havde det tilfælles, at hver plejlstang var koblet til sit eget lejesøle (som i en traditionel rækkemotor) i modsætning til den traditionelle V-motor, hvor et modstående cylinderpar deler et lejesøle. Det gav selvfølgelig mulighed for at gøre byggelængden endnu kortere i V-motoren.

VW’s motivation for at lave VR6-motoren var tilsvarende at få en kortere motor, som gjorde det lettere at tilbyde 6 cylindre i biler med motoren på tværs.

Det hører – i en indskudt bemærkning – med til historien, at der jo fandtes biler med en 6-cylindret motor på tværs. Eksempler er BMC ADO17 ”landkrabben” med 2,2 liter motor og Volvo S80 med 3 liter motor.

Den første VR6-motor var på 2,8 liter, havde 12 ventiler og ydede 176 hk … og netop den endte i VW Corrado (Type 53i), og skal jeg nogensinde have en Corrado, må det blive i den udgave – og så vente til 2027, hvor den bliver 35 år.
VR6-motoren produceres stadig, men nu med 24 ventiler. Jeg har selv haft fornøjelsen at køre i en VW Golf V R32, hvor VR6-motoren er på 3,2 liter og yder 250 hk. En fremragende motor med tilhørende lydbillede, men det er en anden historie, som endnu er for tidlig at fortælle.

VW Corrado (Type 53i) kom således til at fungere som ”indpakning” for de to motortyper: G60 og VR6. Corradoen matchede fint de to – og omvendt!

Foto VW arkiv

Ugens Foto: Nassau Speed Week 1963

Ugens Fund: 1963 Panhard PL17 til 69.500 kroner

Det er en rigtig eksotiker, og også en rigtig klassiker. Men det kan sagtens være den deler vandene alligvel: Panhard PL17 er på ingen som helst måde traditionel, og det gælder også dens former. De er aerodynamiske for alderen og jeg fristes til at bruge udtrykket avantgarde – især nu, da bilen faktisk er fransk. 

Sagen er bare, at Panhards avantgarde var anderledes end Citroëns avantgarde, og i mine øjne savner en hel del af den elegance, som sidstnævnte som regel lykkedes med at få pakket med i det hele. Men speciel, dét er en Panhard. Det gælder også teknikken, der ikke mindst omfatter en motor på bare to cylindre og 850 kubik. Jeg kan se nogle kommentarer til annoncen kritiserer, at der ikke er billeder af motorrummet, men der er faktisk ikke meget at se på dér alligevel! 

Det moderne for 1963 fortsætter med forhjulstrækket, diverse fikse løsninger som de eksponerede bremsetromler midt i hjulet og anvendelsen af aluminium til døre og nogle klapper. Så hele ekvipagen vejer ikke mere i kilo end der er kubik til at slæbe sig. Der skulle komme godt 40 hestekræfter ud af den lille motor, og det rækker i den vindglatte bil til en topfart på cirka 130 km/t, hvilket må siges at være ganske efficient. 

Ligesom man vel kan sige det er, at man får alt dette eksotika for bare 69.500 kroner. Det gør den lille Panhard til Ugens Fund i redaktionens øjne. 

 Tak for tip til Jakob Kjøller. Find annoncen hér: Panhard PL17

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Historisk Weekend på Ring Djursland

Det var dengang i 2003.

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.