Knallerten er tilbage.

Det er gamle nyheder, for jeg har hørt der findes et TV-program om emnet også. Og så er det for længe siden blevet mainstream. Men jeg forstår det på en måde godt, efter at jeg i sommer lånte en klassisk knallert og kørte til træf på i skønt sommervejr. Det er dejligt ukompliceret og egentlig køreglæde i ret ufiltreret form. 

Og så går det ikke ret hurtigt med halvtreds kubik. Hvilket jeg tænker også kan være en god ting engang imellem. Der er tilsyneladende mange, der også kører på deres klassiske knallerter – hvilket er en ganske modsat trend i forhold til de nyere superbiler og alene af den grund ganske forfriskende. Bagsiden af medaljen er som sædvanligt, at klassiske knallerter er blevet ret dyre, og jeg hørte i ugens løb om en Yamaha, der var solgt til over halvtreds tusind kroner. Tusind per kubik!

Men så så jeg den her Suzuki til en femtedel: Jeg husker fra min ungdom, at man ikke rigtigt kunne have en Suzuki, men hvad så i dag?

Jeg synes da den er ret fed!

Eller ER det bedre med en klassisk racercykel? Der er noget at tænke over, mens jeg kører til Ring Djursland og kommenterer motorløb, hvor den stærkeste bil i feltet har godt 800 hestekræfter. 

God weekend

Claus Ebberfeld

Pagoden

Af Michael S. Lund

Tiden flyver i godt selskab, og i år er det 60 år siden, at Mercedes lancerede W113 230SL ”Pagoda”. Den blev faktisk præsenteret allerede i marts 1963, på den internationale biludstilling i Geneve, så det er bestemt på høje tid at komme i gang med en nærmere omtale på ViaRETRO, for det fortjener den. ”Pagoden” indeholdt flere nyskabelser og ikke mindst … et knivskarpt tidløst design, der stadig holder.

Pagoden landede mellem to yderpoler: W198 300SL (der i 1954 startede som ”Mågevingen”) og suppleredes med roadsteren i 1957. 300SL var både ”stjernedyr” og – med sin rørramme – en bil, der i flere henseender ikke var tilgængelig for enhver; man satte sig bl.a. “ned i” og ikke “ind i” den, fordi rørrammen fortsatte et godt stykke op ad siden. Til gengæld levede den op til ”SL”-betegnelsen (“Sport/Super Leicht”) og var en imponerende præstation med tanke på, at lanceringen fandt sted bare 9 år efter 2. Verdenskrig, som var et tidspunkt, hvor der ikke så alt for kønt ud i Stuttgart-Untertürkheim.
Mercedes var godt klar over problematikken og lancerede derfor W121(B2) 190SL i 1955, som – bortset fra fronten og de karakteristiske ”øjenbryn” over skærmåbningerne – ikke havde meget tilfælles med 300SL roadsteren. På mange måder er 190SL en tiltalende bil; jeg synes især godt om de fine VDO-instrumenter, der rundhåndet er strøet ud i instrumentpanelet foran føreren. Men når det kom til præstationerne, var 190SL måske mere ovre i kategorien ”frisørbil”, selvom prisen dog nok udelukkede en større udbredelse blandt frisører … det var jo en Mercedes, som på den tid ikke var helt billig (måske Dennis Knudsen ville have haft råd til en, men så ville han jo ikke have haft plads til børnene)!
Resultatet blev, at Mercedes stod med to modeller, der hhv. kunne for meget og for lidt.

Løsningen blev som nævnt Pagoden, der placerede sig som efterfølger midt mellem de to. Muligheden opstod, fordi Mercedes i 1959 lancerede W110 220 ”Heckflosse”, der fandtes i flere udgaver – herunder som 220SE med benzinindsprøjtning. Motoren, M127, var (som indikeret i bilens modelnavn) på 2,2 liter og med 6 cylindre. Den havde 4 hovedlejer og stammede fra begyndelsen af 1950’erne (som M180), så en vårhare var der ikke tale om. For at øge ydelsen blev M127-motoren boret op til 2,3 liter og kompressionen øget (og blev til M127 II). Benzinindsprøjtningen blev sekventiel med den karakteristiske 6-stemplede indsprøjtningspumpe fra Bosch. Indsprøjtningsdyserne sad direkte i topstykket og dermed lige foran indsugningsventilerne. Samlet gav det en ydelse på lige knap 150 hk.

På transmissionssiden kunne der vælges mellem Mercedes’ eget 4-trins automatgear med væskekobling (ikke torque converter) og 4-trins manuelt gear. Fra 1966 var det også muligt at vælge en 5-trins manuel gearkasse fra ZF … det gjorde kun få, og den er derfor sjælden.

Bag W110 Heckflosse karrosseridesignet stod Friedrich Geiger og Béla Barényi, og det var den sidstes ideer om deformerbare kollisionszoner for og bag, der her blev implementeret. Lige netop den del skulle gå igen i W113 Pagoden, og det var bl.a. kravet til sikkerhed, som gav hardtoppen det karakteristiske (pagode-lignende) udseende.

I kabinen havde Barényi også været på spil med sikkerhedspolstring og ingen skarpe kanter. Men ikke nok med det, der var også tænkt på klimakomforten med et (på den tid) topmoderne ventilationsanlæg med separate luftdyser, hvor der bl.a. kunne ledes varm luft mod sideruderne (det er jo ikke bare komfort, men også sikkerhed).

W113 Pagode blev baseret på en forkortet (30 cm) W110 Heckflosse bund, med tværsvingarme foran og Mercedes’ specielle 1-leddede pendulakselophæng med en vandretliggende udligningsfjeder bag. Pendulakslerne kunne dermed blive så lange som muligt; og ved tillige at lade sporvidden være passende stor, var der gjort alt for at minimere pendulakslernes unoder. Rudolph Uhlenhaut, som havde haft meget stor indflydelse på racerne og 300SL, var også dybt involveret i udviklingen af W113 230 SL på den tekniske side.

På karrosseridesign-teamet havde Geiger og Barényi fået selskab af Paul Bracq, og selvom der stadig var lodrette forlygter, der gav fronten en “kobling” til 300SL roadsteren (og naturligvis W110 Heckflosse), fremstod W113 Pagoden som sin egen med det stramme og tidløse formsprog. For at holde vægten nede var flere pladedele i aluminium; det gjaldt motorhjelm, bagklap, dørsider/rammer og klappen over kalechebrønden. Det sidste er en overordentlig elegant løsning og skjuler kalechen helt, når den er nede. Især ældre åbne Mercedes-modeller har den nedfældede kaleche liggende ovenpå, som en slags overdimensioneret ammepude … jeg ser Hitlers åbne ”Grosser Mercedes” 770K for mit indre øje!!!

I 1966 kom der et facelift, hvor det vigtigste var, at motorens slagvolumen var øget til 2,5 liter og nu havde 7 hovedlejer (M129) i stedet for 4. Pagoden skiftede naturligt navn til 250SL, men den blev meget kortlivet og blot produceret i godt 5.000 eksemplarer. For i december 1967 kom det rigtige midtvejs-facelift, der indbefattede M130-motoren på 2,8 liter med 170 hk. Med M130-motoren havde den oprindelige M180-motor nået grænsen for, hvad der kunne trækkes ud af den. Det samme kan siges om W113 Pagoden: den havde nået sin endelige form og blev til 280SL.

Helt fra barnsben har jeg syntes, at en Mercedes W113 Pagode er en utrolig smuk bil. Første gang jeg kørte en Mercedes W113 230SL, var det en i 1:32 … på Scalextric-racerbanen!

Mercedes W113 230/250/280SL var ikke en udpræget racerbil, men alligevel stillede Rudolph Uhlenhaut selv op i en 230SL – og herhjemme (i løb for klassiske biler) kan man se Per Hjort, også i en 230SL.

Faktisk er jeg selv ejer af en 230SL – nu dog i hele 1:18 – fra Norev, der her er kørt frem fra “Drømmegaragen” i anledning af 60-årsdagen.

Heldigvis har jeg også haft mulighed for at røre ved en rigtig Pagode, da en af mine venner har hele to eksemplarer, begge 280SL: den ene med automat- og den anden med manuelt gear.

Udover at være en smuk bil, så er en Pagode også en Mercedes af den gamle skole, hvor hver en del bare emmer af gedigenhed og kvalitet. Overengineered og med en byggekvalitet helt i top kan det ikke blive anderledes.

En meget stor andel af Pagoderne blev solgt i USA, og det afspejler sig på sin vis også i efterfølgeren R107 (280/350SL i begyndelsen), som – af gode grunde – var en mere moderne, men også anderledes bil. En R107 er mere bilen, man cruisede i ad Pacific Coast Highway til Malibu fra Santa Monica med en diskret gurglen fra V8’eren i 350SL udgaven … det ville jeg i hvert fald selv gøre, i stedet for til Southfork Ranch i Texas!

Fotos Michael & Gitte Sehested Lund

Det nødvendige foto

Ugens Fund: 1984 Opel Monza 3.0 GSE til 140.000 kroner

Topmodellerne i Opelprogrammet i halvfjerdserne og firserne var Senator og ikke mindst coupéudgaven Monza, der kom i 1977. Der var et væld af motorer i modellens levetid, helt ned til stakkels firecylindrede, men det var klart en sekser man skulle have og helst den største tre-liters. Den kunne fås både med karburator og indsprøjtning, og med det sidste ydede den hele 180 hestekræfter og dermed blev Monza den hurtigste Opel nogensinde bygget. Dens coupédesign var solidt, tungt og tillidsvækkende og i øvrigt yderst praktisk med stor bagklap og fire sæder, og jeg har altid godt kunnet lide det. 

Jeg har altid drømt om at min Monza skulle være den første model med chromkofangere og velour og i metalgrøn. 215 km/t rækker fint.

I 1982 blev det opdateret, og det er desværre denne senere Monza vi har at gøre med her i dag. Til gengæld er Ugens Fund fra 1984 den fuldfede GSE-variant, komplet med Recarosæder, spærredifferentiale, digitalinstrumenter og i helt utroligt firserne hvid lak: Den ser godt ud, og jeg skal have een engang. Ikke mindst fordi en Monza også skulle køre rigtigt godt. Bevares, den er ingen sportsvogn, men mere ovre i BMW 6-serie-genren af sportslig coupé med gode langtursegenskaber. Jamen, lad os bare kalde den en GT-vogn – den fineste genre vogn man kan få.  

Men der er intet over GSE, der først kom med faceliftet – og er endnu hurtigere og mere sjælden.

Sælgeren har snarrådighed nok til at skrive i annoncen, at de originale fælge følger med, og dem ville jeg personligt straks sætte på, for de er også lækre. Men BBS’erne er ikke helt ude af takt med bilen heller, så det behøver man måske ikke. Hver sin smag. Men at en Monza GSE er en fed slæde, det kan der ikke være to meninger om: Hvem skal?

Redaktøren fandt selv bilen, der står i Bjerringbro og annoncen er her: Opel Monza GSE

Med serien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens Foto: Pagode

Kan I se det?

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.

God weekend