Weekend Matiné Nr. 534

Når man elsker den man har og ikke den man kunne få billigere.

Jeg besøgte i ugens løb et værksted, der var i fuld gang med at renovere en Ferrari Berlinetta Boxer og en Mercedes “Mågevinge”. Meget imponerende, selvfølgelig: Begge stod i bar metal, den ene mere adskilt end den anden. Og den ene dyrere end den anden, som de fleste af os ved. Men altså, ingen af dem er billige biler, hvorfor deres ejere også begge havde valgt at lægge adskillede hundrede tusinde Euro i deres fuldstændige restaurering på et et meget ordentligt værksted for at få deres drømmebil i perfekt stand. Jeg forstår dem.

Volvo havde ikke selv kapacitet til at bygge deres nye sportsvogn 1800, så britiske Jensen fik opgaven med at lave karosserierne. De tidlige Jensenbyggede biler kendes nemmest på de opadvendte kofangere.

Men ved siden af de to eksotikere stod i nøjagtigt samme adskilte stand et helt bart karosseri til en Volvo 1800. Som slet ikke er nær så dyr en bil, vel? Nej. Men sagen var, at dét projekt ikke handlede om værdi. I hvert fald ikke i kroner og øre. Det handlede derimod om, at Volvoen var en 1961-model, og dermed en af de tidlige bygget af Jensen i Storbritannien. En sjælden fugl indenfor underkategorien Volvo 1800, altså.

Det var dog heller ikke hele historien, for selv en Jensenbygget Volvo 1800 er ikke en Mågevinge. Men den konkrete Volvo var tilfældigvis solgt fra ny i 1961 få kilometer fra værkstedet hvor den nu stod. Og var i dag ejet af arvingene til den Volvoforhandler, der havde solgt den fra ny. Der kunne huske bilen fra dengang, og derfor havde købt den tilbage i familien og besluttet at lade den restaurere. Og ja, det var tilbage til fordums storhed, helt originalt og ingen slinger i valsen: Som en ny Volvo 1800 i 1961.

Dem forstår jeg også godt. Javist bliver sådan et projekt på et professionelt værksted, der også kan håndtere Mercedes 300 SL og Ferrari BB ganske kostbart – det sagde værkstedet da selv. Og mens de to eksotiskere godt kan bære omkostningerne, så kan en Volvo 1800 ikke. Sagen er bare, at det heller ikke er det projektet handler om. Netop dén Volvo for dén familie repræsenterer en historie, som ingen andre biler i verden gør det. Ingen!

Dermed er Volvoen jo i realiteten uvurderlig. For dem. Og derfor giver projektet mening. For dem.

Det koster også penge at restaurere en Volvo 1800.

Rent økonomisk set gør det ikke, for man kunne sikkert købe en fin 1961 Volvo 1800 til en trediedel af den færdige bils pris – eller mindre. Men igen: Det var ikke meningen med projektet. Den konkrete bil rummede en familiehistorie men var på tres år bare i færd med at ruste væk – men nu skulle det være slut. Den stod dér i primer som et monument over at romantikken stadig lever, og det var så smukt, så rigtigt og gjorde mig bare virkelig glad.

Fordi vores hobby handler om romantikken mere end noget andet. Ikke?

God weekend

Claus Ebberfeld

Saab 9000 40 år

Tekst Michael Sehested Lund
Foto Gamle Saab arkivbilleder

Mens 2024 så småt går på hæld, er det om at tage endnu et kig på 40-års fødselarerne, hvor Saab 9000 er iblandt. Saab 9000 fortjener bestemt at blive fejret og omtalt, tænker jeg som erklæret saabist. Artiklen bærer præg af det, vil nogle læsere sikkert tænke, men sådan må det være. Ikke mindst når Saab er fortid og har været det længe. Som saabister sidder vi tilbage med mindet eller, i heldigste fald, med et overlevende eksemplar i garagen …

Men nu skal det jo som sagt handle om Saab 9000, som var det første blad på “firkløveret” af biler baseret på Tipo 4-platformen fra Fiat. Saab 9000 var faktisk, sammen med Lancia Thema, der også blev lanceret i 1984, de første til at benytte Tipo 4-platformen. Derfor kunne artiklen også handle om Lancia Thema, men det har jeg besluttet, at jeg ikke er den rette til at gå i detaljer med, dels fordi jeg som saabist nærmest er inhabil, og dels fordi jeg ikke ved nok om Lancia Thema. Men da jeg allerede har omtalt “firkløveret”, er det naturligvis værd at nævne, at Fiat Croma og Alfa Romeo 164 var de to sidste blade på det. Hvad den sidste angår, ved jeg godt, at den er i høj kurs blandt alfister, som der jo ikke er så få af blandt ViaRETROs læsere. Det er da også en fin bil, især i udgaven med Bussos V6-motor, men som saabist foretrækker jeg altså Saab 9000. Saab 9000 har denne her nordiske nøgternhed over sig og muligvis ikke den mest avancerede bagaksel i selskabet, men det “struntar” jeg i, som de siger i Sverige.

Saab 9000 var ved lanceringen en hatchback eller en Combi Coupé, som det hedder på Saabsk. Noget Saab allerede havde haft succes med i 99- og 900-modellerne. Saab 900 havde hidtil været topmodellen i Saab-programmet, men var, for en stor del, baseret på Saab 99. Saab 900 var således indirekte ingen årsunge, og der var et udtalt behov for en ny topmodel. Saab havde derfor indledt et samarbejde med italienerne om Tipo 4-platformen.

Brugen af Tipo 4-platformen betød samtidig et farvel til den langsliggende placering af motoren, med gearkassen placeret under den, og en overgang til tværstillet motor.

På motorsiden lancerede Saab samtidig B202-motoren, som var en 4-cylindret DOHC med 16 ventiler på 2 liter. B202 var fra starten af lavet ordentligt med kædetrukne knastaksler og justerfri ventiler – ikke noget med tandremme her. Selvom basisudgaven var en sugemotor, var B202 naturligvis lavet med turboladning (som jo var en Saab-kernekompetence) for øje. Senere videreudvikledes motoren, og versioner med højere slagvolumen på 2,1 og 2,3 liter kom til. Desuden indførtes balanceaksler, som gjorde motoren lige så vibrationsfri som en rækkesekser. Men vigtigst af alt, Saab lancerede sin egen motorstyring, Trionic, der som navnet indikerer, kontrollerede tre hovedparametre: tænding, benzinindsprøjtning og turboen. Ikke nok med det, var Trionic-systemet også i stand til at bruge tændrørene som bankesensorer ved at sætte en lavere spænding på dem mellem tændpulserne og måle strømmen gennem dem, som var afhængig af blandingsforholdet i cylindrene og således avancere eller retardere tændingen løbende. Trionic var noget af en præstation for så lille en virksomhed som Saab.

På den måde var Saab en vigtig brik i downsizing af motorer, som i dag er hverdag i de fleste biler. Før i tiden var det jo meningen, at man helst skulle falde i svime, når litereffekten kom over 100 hk – for det var noget, som var forbeholdt racere eller hidsige motorcykler! Downsizing eller ej, er der aldrig noget som lyden af 6 cylindre, og det var da også noget Saab til sidst følte sig tvunget til. Det kunne så også godt lade sig gøre, for på det tidspunkt var Saab ejet af General Motors.
Selvom Saab var glad for Combi Coupé-layoutet, ville Saab gerne hævde sig som producent af luksusbiler. Derfor var det nødvendigt med en sedan, og resultatet blev Saab 9000 CD, der blev introduceret i 1988 og dermed også er veteran for de første udgavers vedkommende.

Ganske vist havde Saab 9000 CD en lidt lavere front end Saab 9000 CC, men det første rigtig store facelift af 9000-modellerne skete i 1991, da Saab 9000 CS blev introduceret og afløste Saab 9000 CC. Saab 9000 CS var derfor også en hatchback, og dens lavere front introduceredes også på Saab 9000 CD. Som vi har været inde på mange gange på ViaRETRO, er facelifts almindeligvis ikke til det gode, når det gælder udseendet, men faceliftet af Saab 9000 er en af undtagelserne.

Saab 9000 var i mange år en tiltalende bil efter min mening, men alting har sin tid, og i 1997 blev Saab 9000 afløst af Saab 9-5. Lige netop her kan saabisten ikke nære sig for at give General Motors en bredside, for magen til talentløs håndtering af et opkøb skal der ledes længe efter. Saab blev underlagt det ligeledes GM-ejede Opel. Meningen var vist, at Saab skulle være et premiummærke, mens Opel var mere mainstream – lidt på samme måde som VW håndterede Audi. Problemet var bare, at det aldrig blev gennemført. Saab blev i stedet aftager af aflagte GM-platforme. Det startede i 1994 med den dengang nye Saab 900, som blev baseret på den gamle Opel Vectra A-platform. Historien gentog sig med Saab 9000-afløseren 9-5, der blev baseret på Opel Vectra B-platformen og dermed fortsatte linjen med nye modeller baseret på gammel teknologi fra billigere modeller fra den samme koncern. Ikke at Saab 900 (senere omdøbt til 9-3) eller Saab 9-5 nødvendigvis kørte decideret dårligt, men det var et alt for tydeligt tegn på, at Opel/GM ikke havde nogen gennemtænkt strategi for, hvad de ville med Saab. Resultatet blev derefter, men det var et surt opstød fra skribenten. Jeres kommentarer er velkomne!

Det sidste afsnit skal ikke overskygge fødselaren Saab 9000, der stadig fortjener et tillykke med de 40 år!

Da Jaguar Var Sig Selv

I lyset af ugens mest chokerende nyhed om Jaguars “rebranding” af sig selv som verdens mest woke bilmærke syntes vi her på ViaRETRO, at det var passende at nyde en Jaguar fra dengang de var sig selv. Smukke, elegante og chokerende kompetente – men ikke chokerende kun for at være dét. Den første XJ6 var alt det – ligesom E-typen før den var det. Og de Le Mans-vindende C- og D-typer. Og XK’erne, der på mange måder grundlagde det hele dengang sidst i fyrrerne.

Så her er en XJ6-brochure fra cirka 1968:

En XJ6 er stadig en kompetent klassiker – ja, faktisk en af dem, der giver allermest værdi for pengene. Historie, teknik, design og anvendelig en een superdelikat cocktail. Og dens store clou: Stadig til at købe for meget fornuftige penge. Hvorfor XJ6 nok er en af de modeller, der oftest (men ikke denne gang – det havde ellers været perfekt!) har været at finde som Ugens Fund på ViaRETRO.

Og ikke mindst er det en ægte Jaguar fra dengang de var sig selv: Grace, Pace and Space og XJ6 designet og bygget med direkte indflydelse fra grundlæggeren William Lyons hamselv. Æret være dens minde.

Ugens Reklame:

“Javist er det ingen Jaguar, men med få midler har jeg faktisk en rallybil”.

Siger reklamen. Og minder os dermed om, at man ikke altid skal tage det der marketing for gode varer.

Ugens Fund: 1987 Alfa Romeo 33 til 59.900 kroner

Og den ser meget uspoleret ud og står angivet til 124.000 kilometer siden ny. Intet anhængertræk, soltag eller smarte alufælge. Ingen stor udstødning, sportsrat eller kløverklistermærker. En bar cigar af en 33 – og det giver den sjovt nok charmen i dag som klassiker, for sådan ser de færreste 33’ere ud i dag.

Som den står så enkel kan man nyde det grundlæggende rigtige i 33’erens rene former og lette kiledesign – eller man kan begræde, at den fik et af Alfa Romeos største modelnavne og at det blev bortødslet på en kedelig familiebil. Selv har jeg altid godt kunne lide 33’erens design, og hvis den her er så pæn og rustfri som den ser ud på billeder, så er den helt bestemt en fin begynderklassiker ind i Alfa Romeos verden – komplet med boksermotor og det hele.

Det kan man jo se som en mangel ved den nye model, da den blev præsenteret i 1983, for motorerne var ført videre fra den gamle Alfasud. Men dels kan man spørge hvorfor Alfa skulle skifte noget der fungerede så godt som de skønne små boksere – og i dag fungerer de gamle motorer nærmest til modellens fordel: Der er faktisk mange ting ved en 33, der ikke er “noget særligt” – men motorerne er.

Modellen til salg er endda en 1,5 ti og skulle dermed have 105 hestekræfter. Det rækker ikke til GTI-præstationer efter 1987-standarder, men det er fuldt ud nok til en frisk køreoplevelse i en bil der føles som klassiker.

Tak for tip til Ronald Dijksta. Find annoncen her: Alfa Romeo 1,5 ti

33’eren kunne også have alufælge og hækspoiler og se lidt mere dramtisk ud – men det bliver den faktisk ikke pænere af.

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Jaguar som de også kan være i dag – men måske ikke i morgen: Supercat

OK, nedenstående er strengt taget ikke Jaguars værk, men alligevel: Det er den tidligere på ViaRETRO omtalte restomod fra TWR, der er et genopstået mærke med sønnen af den oprindelige grundlægger af det “rigtige” TWR, Tom Walkinshaw, i spidsen.

Plus at bilen er baseret på en rigtig Jaguar XJ-S som donorbil. Og stadig bruger dens V12-motor, sandelig også. Selvfølgelig tunet og til min lettere skuffelse med kompressor, hvilket jeg kan regne ud koster lidt på lyden – men til gengæld giver 650 hestekræfter. Har man brug for det? Nej. Har man brug for en TWR “Supercat”? Nej. Er den mere interessant end Jaguars nuværende biler? Ja.

Jeg er ingenlunde overbevist om designet, især ikke fronten og hækken – eller, ja, faktisk intet af det: Det oprindelige TWR’s XJ-S var en racerbil i gruppe A, og de skulle i de år bevare gadebilens karosseriprofil, og kunne derfor ikke køre med brede skærmforøgere medmindre de havde dem ab fabrik – hvilket BMW M3 og Mercedes 2.3-16 derfor fik i deres hotteste gadebiler. Men XJ-S gjorde aldrig.

Jaguar XJ-S var ganske elegant som Gruppe A-racer.

Den nye TWR har det, og det giver den et helt andet udtryk. Voldsommere, selvfølgelig – og man fornemmer ligesom at meget bildesign i dag handler om det. Men også Jaguar? Ikke nødvendigvis i min verden. Det føres også til den pudsighed, at den nye TWR i stedet er kommet til at ligne en Listertunet XJ-S, som jeg heller ikke fandt for heldig i de gode gamle dage.

Lister Jaguar i den vildeste udbygning.

Men når alt det er sagt: Det er en tolvcylindret Jaguar. Der i øvrigt har manuelt gear. Og kun baghjulstræk. Den nye TWR Supercat er dermed vældig godt timet som modgift til Jaguars genfødsel som det mest woke elektriske luksusbilmærke.

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.