Den bedste og vigtigste og lækreste Porsche nogensinde: 911 Carrera RS

Den kom til verden for 50 år siden og blev ikke bare en succes, men en legende. Hvilket er velfortjent.

Du læser disse ord på ViaRETRO. Og du ved det sikkert godt, men vi tager den lige igen for Arveprins Knud: Vi er ikke en sensationskanal som mange nymodens medier. I stedet er vi bilentusiaster, der er ligeså nøjeregnende med sandheden, som medier generelt var det i 1973. Samt ligeså skeptiske i dag, som alle bør være i nutidens overflow af “information”. Men også en forholdsvis sund blanding af romantisk og realistisk. Vi elsker klassiske biler – men ved da inderst inde godt, at de ikke er svaret på alt. 

Boblen var i 1973 en fast bestanddel af bybilledet.

Det er jo også derfor, at vi ofte har skrevet, at een klassiker ikke rigtigt er nok: Hvis du er bilentusiast, så kan du nok både lide sportslig kørsel, måske ligefrem motorsport – men det ændrer jo ikke ved, at du også gerne vil have lidt komfort på den længere tur, lidt plads til loppemarkedsindkøbene i Belgien og nogle ekstra siddepladser, når du tager med vennerne eller familien til Essen, Paris eller Båstad. Måske lidt kvalitet og pålidelighed også? Åhja, samt vind i håret, når du kører omgivet af raps- eller oliven- eller vindruemarker. 

Men som sagt: Den var ikke svaret på alt.

Og så kan du jo godt se, at det findes ikke i een bil: Det er en umulig opgave, og der er heldigvis aldrig lavet en cabriolet-stationcar. I gamle dage, i hvert fald. Det kommer sikkert snart – men det er en anden snak. Men hvis nogen bil spænder over det (meste), så er det Porsche 911. Derfor har jeg også gentagne ganske kaldt den “Verdens Bedste Allrounder“, og det mener jeg stadig –  læs gerne den over ti år gamle artikel igen. Dengang var det min første tur bag rattet af en 911, men siden har jeg haft fornøjelsen af at køre alle generationer af 911 – og det har ikke ændret en tøddel ved min holdning. Nærmere tværtimod. 

Porsche’s new 911 model is unquestionably the finest Porsche ever built. More than that, it’s one of the best Gran Turismo cars in the world, certainly among the top three or four.
Car and Driver, April 1965

Porsche 901 fra 1963.

Porsche har med 911 formået at holde fat i eksakt det DNA, som allerede den første fra 1963 grundlagde – en cocktail af præstationer, anvendelighed, kvalitet og slet og ret pur og skarp køreglæde, som ingen andre biler kommer i nærheden af. Bevares, der var i de første også unoder i køreegenskaberne, men unoder er jo jævnfør mange andre artikler på ViaRETRO ikke en decideret dårlig ting for en klassiker: Ja, det kan faktisk nærmest været karakterskabende.

Fra Car and Drivers test i 1965.

Det har det været for den hækmotoriserede 911, og hvem har ikke hørt talemåden om “som at forsøge at kaste en hammer med skaftet forrest”? Ævl uden lige, kan jeg sige efter mange udflugter på racerbaner med 911’ere – men myten er paradoksalt nok med til at gøre den til noget særligt. 

Det er de sådan set alle, 911’erne. Men hvilken er den bedste af dem alle? Ja, det står i overskriften: 911 Carrera RS fra 1973. 

Det var et langt forspil at komme dertil, men igen: ViaRETRO skal have det hele med, og dem der kun læser overskrifterne på Facebookopslagene har ikke forstået det – og de vil nok heller ikke forstå en Carrera RS. Men når du læser overskriftens ord, der – indrømmet – godt kan lyde lidt sensationssøgende, så er det fordi vi mener det. For god ordens skyld skal jeg nok prøve at uddybe hvorfor RS’eren er den bedste. 

Hvilket faktisk er forholdsvist enkelt, og primært kan forklares ved tre punkter:

1. Carrera RS fra 1973 var Porsches første alvorlige forsøg på at tilpasse 911’eren til motorsport – som siden blev en 911-konstant
2. RS’eren var med sine forbedringer fra den almindelige 911 en af verdens allermest kompetente sportsvogne i 1973
3. Vel at mærke uden at miste en eneste af sine medfødte dyder i forhold til kvalitet, anvendelighed und so weiter

Dermed er RS’eren intet mindre end stamfaderen til det hieraki, som 911-familien i dag består af: Nogle “ordinære” varianter, som er grundstammen i salget – og nogle skarpere varianter, som de barskere entusiaster kan drømme om. Ordinær er i anførselstegn, da alle 911’ere er særdeles kompetente sportsvogne som sådan –  både dengang og nu. RS’erens “ordinære” basismodel fra året før var således 2,4’eren, der i sin S-udgave med 190 hestekræfter allerede er en virkelig hurtig og velkørende bil – på mange måder sammenlignelig med Ferrari’s Dino (246), som jeg skrev om forleden. En verdensklasse sportsvogn, altså. Og efter at have kørt netop en 1972 2.4S for et par år siden var jeg totalt begejstret: Den var på mange måder alt det, som jeg efterspørger i en sportsvogn, i en klassisk bil, i en bil til min drømmegarage. Men så prøvede jeg en RS.

Ti år efter den ordinære 911’s debut kom den bedste 911 nogensinde: Carrera RS.

Jeg var paf. Let uforstående. Og bare slagen af beundring: Hold nu kæft den kørte godt! Og hurtigt. Men ikke mindst vanvittigt engagerende, kommunikerende og bare underholdende – og alt det fuldstændigt uden at være intimiderende. Den første RS jeg kørte var monteret med en anelse bredere dæk og kortere end standard gearskifte og føltes meget stram – men den næste var pivoriginal i enhver henseende, og føltes dermed lidt lettere på tå og lidt mere levende. Men den var tidlig med de tynde karosseriplader og dermed mindst ligeså hurtig. Og i øvrigt uden “Carrera”-mærkerne på siden, hvormed den også var mere diskret og ja, ærligt talt pænere. Men begge havde deres fulde anvendelighed intakt med bagsæder, bagagerum og komfort som i enhver anden 911 (fra den årgang). 

Hvad var den mest almindelige farve, gul den næstmest populære. Her en Touringudgave, M472.

RS var en helt vanvittig ingeniørbedrift af Porsche – af to årsager. Det vil nemlig være nemt at afskrive RS som en let opgradering af den almindelige 2.4S – og man kan endda sætte forholdstal på, nemlig cirka 10-12%. Det er nemlig i den størrelsesorden motoren er opgraderet med i både slagvolumen og effekt – fra 2,4 liter med 190 hestekræfter til 2,7 liter med 210 hestekræfter. Den vigtigste forbedring er dog næsten drejningsmomentet, der steg med 18%. Vægtbesparelsen er til gengæld lidt mindre – men dertil skal så lægges en forbedret undervogn, så lad os bare holde fast i 10-12% forbedring på tallene alene. 

Men kør dem begge og fornemmelsen siger nærmere 40-50%! Der er utroligt nok kæmpe forskel på en 2,4 og en 2,7, for på klassisk Porschevis har ingeniørerne nemlig fået mere ud af puslespillet end enkeltelementerne skulle lade tro. Motoren har samme ventilstørrelse, samme slaglængde, samme indsprøjtningsanlæg – men en mængde små finurlige detaljer gør at RS hænger så godt ved gassen, at man kan komme i tvivl om den virkelig “kun” har 210 hestekræfter.

2,7 liter og 210 hestekræfter er nok til den bedste 911 nogensinde.

Hvortil kommer lyden: En RS har den skønneste 911-klang siden 2,2’eren. Ikke kunstigt højlydt som moderne biler med aktive udstødninger, men klar og rå og hæs i sin tørre raspen og med et pragtfuldt lineært træk op til over 7.000 omdrejninger. Der er bid overalt i registeret, simpelthen, og motorens respons på den mindste speederbevægelse er nærmest som per tankeoverførsel og grundlyden altid melodisk. Dertil kommer så en smælden og skyden ved medløb, når den rent mekaniske indsprøjtning ikke kan få forbrændt alle gasserne, der i stedet antænder i udstødningen. Det er dén lyd, som moderne motorer forsøger at efterligne via computerens komplet overflødige forsyning med ekstra gas selvom intet er påkrævet – RS’eren gør det, fordi den ikke kan andet. Pragtfuldt, den ægte vare, rå mekanik for feinschmeckere – og det virker bare.

Og så har jeg ikke engang nævnt den allermest genkendelige RS-nyhed overhovedet: Hækspoileren. Det har den simple årsag, at jeg ikke kørte stærkt nok til at kunne mærke den, og så vil jeg altså heller ikke skrive andet. Ikke desto mindre er den en væsentlig del af årsagen til, at Porsche overhovedet valgte at bygge RS-modellen. 

De daværende regler i motorsport tilsagde nemlig, at biler i klassen for modificerede standardvogne skulle være bygget i mindst 500 eksemplarer. Porsche havde dengang allerede kigget på at modificere 911’eren til motorsport og lavet specialmodeller af den (den mest berømte er nok 911R fra 1967), men havde længe modstået at gøre det i større stil og til offentligheden. Men da racersportsvognen 917 efter to Le Mans-sejre på grund af en reglementsændring pludselig blev overflødig besluttede Porsche at skifte fokus overpå motorsport i GT-klassen, altså produktionsbaserede sportsvogne. Her havde de 911’eren allerede en vis succes, men i 1971/1972 var modellen begyndt at få det sværere i forhold til konkurrenterne, så Porsche havde brug for den næste udbygning. Jo hurtigere 911’eren var blevet desto mere problematisk blev dens mindre end perfekte aerodynamik, og den nye 911 ville blive den hurtigste hidtil – så ingeniørerne måtte hellere finde på noget godt. Og det gjorde de med spoileren. 

Husk på, at vi er i 1972/1973, længe inden biler genererede downforce, men RS’erens hækspoiler reducerede løftet på bagvognen og gjorde dermed bilen mere stabil ved høj fart – og den gik altså 245 km/t allerede som helt standard gadebil. 

Den nåede også de første 100 km/t på godt seks sekunder, og mens de tal ikke gjorde den til verdens hurtigste gadesportsvogn på papiret, så vil jeg tro at det ville være noget andet i den virkelige verden. De tre oplagte konkurrenter var alle fra Italien, nemlig Lamborghini Miura, Ferrari “Daytona” og De Tomaso Pantera, men ingen af dem havde den legende lethed over kørslen, som en RS havde – klart nok, for Porschen vejede omkring tre hundrede kilo mindre end den letteste af dem (Miura). Bevares, alle ville slå en RS i topfart, men send de fire ud på en Alpevej (på tid!), så ved jeg godt hvilken jeg helst ville køre hurtigt i: Porschen. 

Allerede fra starten blev 911’erne sat ind i motorsport af private og amatører: De kørte godt!

Og når for sjov-kørslen i Alperne var slut, så ved jeg også godt hvilken af de fire, jeg helst ville køre tilbage til Bruxelles, Stuttgart eller København i (det ærlige svar er Daytonaen, men I ved hvad jeg mener, ikkesandt…). Der kan være mere bagage i en 911, og mens klassiske fordomme mod gamle italienere mener at der er en overhængende risiko for ikke at nå frem til sit mål på hverken en kortere eller længere tur, så tænker ingen på den måde over en gammel 911. 

Dermed er vi nået til RS’erens måske største praktiske bedrift: Den kører væsentligt skarpere, hurtigere og sjovere end 2.4S – men har alligevel og mod alle odds samtlige klassiske 911-dyder i behold. Det er faktisk nok – når jeg tænker over det – netop denne 911 og ingen andre, der er verdens bedste allrounder. Hvilket edderbankemig er noget af en bedrift, når bilen samtidigt var en af verdens bedste sportsvogne. Uden forbehold. 

I 1967 havde det allerede vist sig, at 911’eren kunne begå sig på både asfalt og løst underlag.

Og så har jeg endnu ikke nævnt det første punkt fra oplistningen for mange linier siden: Dens plads i Porschehistorien. Det er ellers muligvis vigtigere endnu. Ikke bare var RS’eren den første større tilpasning af 911’eren til motorsport, men den var også uhyre succesfuld. På to fronter, endda. Den på overfladen vigtigste front var selvfølgelig motorsporten, og RS’eren vandt straks løb. Masser af løb, skulle det senere vise sig. Men faktisk byggede Porsche kun bilen, fordi reglementet krævede 500 serieproducerede biler – de skulle bygge dem.

I denne tidlige reklame troede Porsche kun at de kunne sælge 500.

Dernæst skulle de også sælges, og det troede markedsføringsafdelingen ville blive svært. Hvem ville dog betale flere penge for en mere spartansk udstyret bil? Det ville Porschekøberne imidlertid gerne, og til alles overraskelse viste det sig, at Porsche kunne sælge mere end 500: De første biler var solgt på få uger! Porsche fik dermed homologeringen til RS i Gruppe 4, målet var nået – men ikke overraskende fortsatte de produktionen og endte med at have bygget 1.583 biler, hvilket var mange nok til også at få den homologeret til Gruppe 3! 

Dermed må man altså også kategorisere RS som en ægte salgssucces – modsat mange andre homologeringsspecials. Årsagen tror jeg er den simple førnævnte kvalitet, at også en RS er fuldt anvendelig som hverdagsbil. Det er en bemærkning værd, at der var to varianter af RS – letvægtsudgaven med udstyrskoden M471 og touringversionen med koden M472.

Letvægtsudgaven M471 forrest i billedet – ingen rigtige kofangere, kun plastik.

Jeg har kun kørt den sidstnævnte, men den første er i kraft af sin endnu lavere vægt også endnu hurtigere og mere velkørende – meeeen her giver man så køb på lidt komfort i form af manglende lyddæmpning, solskærme, askebæger (!), indstillingsmuligheder og den slags. M471 er mere sjælden og dermed også dyrest (ti millioner kroner i meget runde tal), så jeg ville selv gå efter en M472 – men i princippet kan de bruges på samme måde i hverdagen. Det siger dog nok noget mellem linierne, at M472 solgte langt bedst: RS blev købt til at blive brugt, og det er mange af dem så sandelig også blevet. Hårdt. Hvilken fornøjelse det må have været dengang i 1973.

Jeg vil gerne skrive under på, at det er det også i dag. Som det nok fremgår af ovenstående, så er jeg dybt imponeret over hvor fantastisk en klassisk sportsvogn en Carrera RS er i dag. I princippet er det faktisk kun dens værdi, der gør den lidt sværere at leve med i hverdagen end dengang: Jeg er ikke opdateret på Porsches nyvognspriser, men den gamle RS kunne godt risikere at være dyrere end dagens topmodel. Det er der sikkert nogle der synes er urimeligt for en gammel 911. Men jeg har herover efter bedste evne prøvet at forklare hvorfor – og hvis jeg skal opsummere det endnu hårdere, så er årsagen i éen linie denne:

Porsche Carrera RS er essensen af 911. 

Sjældent har en status som legende været mere velfortjent: Tillykke med de 50 år!

Fotos: Porsche AG