“Superleggera” betyder bogstaveligt talt superlet. Men er det det?
Jeg lavede forleden en lille serie videoer om Jaguar E-type Serie 1 – og kom vist til at kalde den verdens bedste sportsvogn, i øvrigt. Nogle uger før det var jeg på messe, hvor jeg nød synet af E-typens samtidige konkurrent, Aston Martin DB4. Dén kunne man måske kalde verdens mest gentlemanlike sportsvogn?
Da E-typen kom i 1961 var den en af verdens bedste sportsvogne.
Begge to er fantastiske biler, og mens jeg klart foretrækker Aston Martin (hvem vil ikke gerne være en gentleman, og hvis man nu ikke er det, så kunne man vel i det mindste køre en gentleman-bil…), så er den også klart dyrere mens jeg er helt sikker på, at E-typen er den bedre bil. Simpelthen et klassisk paradoks i klassikerverdenenen.
Aston Martin DB4 var samtidig med E-typen og var megt dyrerre.
Men ikke mindst kom jeg til at tænke på, hvordan DB4’eren (og mange andre Aston Martins) ofte bliver lovprist for deres eksotiske håndlavede karosserier af aluminium bygget i den såkaldte “Superleggera”-metode. Der som nævnt betyder “superlet”, direkte oversat fra italiensk. Som navnet er, fordi metoden er udviklet af italienske Carrozzeria Touring.
Disse skilte sad på mange Aston Martins – og andre biler: Metoden blev brugt af mange.
Hvorfor en 1961 Aston Martin DB4 coupé med en sekscylindret 3,7 liters rækkemotor må være lettere end den tilsvarende 1961 Jaguar E-type coupé med en sekscylindret 3,8-liters rækkemotor, ikke? Nej. DB4’eren er en anelse tungere – selvom det er svært at finde eksakte angivelser, så handler det om cirka 25 kilo.
Her er det en 1938 Alfa Romeo, der viser stålskelettet i “Superleggera”-metoden. Ovenpå kommer aluminiumskarosseriet så. Sammenlignet med dette håndarbejde er en presset stålplade selvfølgelig kedelig.
Så kan man selvfølgelig sige, at ud af egenvægt på cirka 1300 kilo er det nærmest ligemeget. Men nej, det er jo ikke sådan vores klassikerverden fungerer: Hvis man praler med en eksotisk byggemetode, så skal der jo være beviselige fordele ved det, ikke? Det var der også med Superleggera i begyndelsen, men i 1961 var masseproducerede karosseripladepresninger som på E-typen åbenbart bedre.
Bortset fra navnet, for dét er ikke til at stikke.
Her er det nogle senere modeller af E-type vs. DB, men jeg tænker diskussionen om stål versus aluminium kan være startet allerede i 1961 og fortsætter til i dag.
Superleggera lyder rigtigt fancy, men er teknisk ikke en optimal løsning. Stålramme beklædt med aluminium er en rigtigt dårlig kombination, da det er en lækkerbidsken for galvanisk tæring af aluminium. Så alle biler af den type, incl. Aston Martin HAR korrosion, når man skiller dem ad, uanset hvor pæne de er på overfladen. Og så ser E-typen bare bedre ud end DB4.
Fine engelske biler..Aluminium giver ca. en besparelse i vægt på 50 til 100 kg, vil man spare mere vægt så skal man finde vægtbesparelsen andre steder.
Touring Superleggera brugte samme rør til rammen og aluminiums plader som blev brugt på en Zeppelin luftskib.
Jeg har hørt det samme som Søren, men har ikke selv mødt de store tærning problemer på mine aluminium biler selvom de er fra 60erne lever de fint endnu, måske er jeg heldig eller også er rygtet større end problemet…
@soren-w, rent designmæssigt ser jeg lidt mere nuanceret på det: E-typen har overordnet set nogle mere dramatiske proportioner, men DB4’eren er bedre i alle detaljerne.
Og at proklamere SÅ bastant, at “Stålramme beklædt med aluminium er en rigtigt dårlig kombination” er noget overdramatiseret, da det trods alt er en metode, der klæder mange af verdens fineste og smukkeste biler. Men ja, den var ikke tænkt til at holde i halvtreds år!
Måske er din Superleggera-bil allerede restaureret, @keld? Jeg ved nogle i dag adskiller de to metaller for netop at undgå galvanisk tæring.
Hvis aluminium gav en vægtbesparelse på 50 til 100 kilo, så skulle Astonen vel være den letteste? Og det er den ikke. På trods af, at dens motor har aluminiumsblok mod Jaguarens støbejernsblok.
Jeg er ret overbevist om, at den egentlige årsag til at Superleggera-metoden levede længe er at den var nemmere at have med at gøre, når bilerne blev håndlavet i små styktal. Hvorimod et stålkarosseri af presset plade kun gav mening ved masseproduktion, da presseværktøjerne er dyre.
@Claus Jeg på ingen måde klog på engelske biler opbygning, komponenter eller bilens længe eller bredde. På Lancia Flaminia aluminium vs stål modeller er besparelse ca 80/100 kg..Fulvia Sport ca 50 kg og Flavia Sport ca 100 kg lettere vs stål modellerne.
Og selvfølglig er mine restaureret men i mit ejerskab har aluminium ikke været det store problem, jeg har brugt flere penge på rustarbejde på stål biler..
Og ja Touring Superleggera aluminium biler kan vel betragtes som klæder der er lavet hos en skrædder, modsat en masseproduktion.
Jaguar E-type er ikke med i Automobil Revue 1961, så disse data er fra Automobil Revue 1962:
Aston Martin DB4 serie IV (3.670 cm3)
Gewicht trocken Coupé 1.326 kg, Cabriolet 1.348 kg
Jaguar E-type (3.781 cm3)
Gewicht trocken Coupé 1.143 kg, Cabriolet 1.118 kg
Lancia Flaminia Sedan (Pininfarina)
Akselafstand 287 cm, længde 485,5 cm
Gewicht trocken 1.505 kg
Lancia Flaminia Coupé (Pininfarina)
Akselafstand 275 cm, længde 468 cm
Gewicht trocken 1.440 kg
Lancia Flaminia GT (Touring)
Akselafstand 252 cm, længde 450 cm
Gewicht trocken Coupé 1.305 kg, Cabriolet 1.345 kg
Lancia Flaminia Sport (Zagato)
Akselafstand 252 cm, længde 449,5 cm
Gewicht trocken 1.210 kg
Gewicht trocken er egenvægt inkl. værktøj, reservehjul og smøreolie, men ekskl. benzin og kølervæske.