Weekend Matiné Nr. 513

Bliver motorløb bedre af flere regler?

Nu hvor den flotte danske (som det jo er, når der er en dansker med) sejr på Le Mans er kommet et par uger på afstand, så tør jeg godt stille spørgsmåltegn ved en ting eller to. Såsom hvor “Hypercars” blev af? 

Er McLaren F1 fra 1993 en Hyperbil? Ingen kaldte den det dengang.

Forud for det kan man jo meget passende spørge: Hvad er en Hypercar? Ja, først og fremmest er det ikke en racerbil, men en gadebil. Nærmere bestemt en gadebil af sportslig karakter, der er niveauet over en superbil (supercar, siger de på engelsk). Da man stadig diskuterer dét begreb, så indikerer det også, at Hypercar er en slags elastik i metermål: Men det er mere end super, i hvert fald. 

Hvor mange superbiler er der på billedet her?

Det vigtige her er, at begge ting kommer ud af gadebilsverdenen. Racerbiler bliver jo klassificeret efter deres reglement, og det er ikke til diskussion: En racersportsvogn af øverste skuffe igennem tiden kunne for eksempel være Gruppe 6, Gruppe C eller GT1. Så ved alle hvad man snakker om, ikkesandt?

Porsche 917 kørte i Gruppe 6 – der tilsagde, at der skulle bygges 25 biler. Dog ikke til gadebrug!

Siden årtusindskiftet (sådan i hele træskolængder) har nogle få af verdens hardcore bilnørder (jeg burde have en T-shirt dertil…) været irriteret over mere og mere absurde præstationstal fra forskellige producenter af såkaldte hyperbiler. Hvad skal man bruge det til? Indtil et lyst hoved (eller en tænketank, hvad ved jeg) fandt på, at man jo kunne lave en racerklasse for hyperbiler. 

1997 Mercedes-Benz CLK GTR er en gadesportsvogn, der blev til fordi Mercedes skulle bruge en god racerbil. Og der skulle bygges 25. Den var ikke ret anvendelig som gadebil, men den koster alligevel over halvtreds millioner kroner i dag.

Selv jeg som retromand var begejstret: De fleste af bilhistoriens største legender har rødder eller afstikkere udi motorsporten, og et af hyperbilernes største problemer var (er) jo desværre, at de var relativt ubrugelige. Så en racerklasse for dem? Genialt: Endelig ville de få et sted hvor de kunne vise hvad de duede til. 

Hvilket blot åbenbarede det nye problem, at det ikke er det hyperbiler handler om: De er mere hyper end bil, og hvad de egentlig kan når det kommer til stykket er ikke særligt relevant – plus at det faktisk ikke noget producenterne har lyst til at udstille. Endelig er det et faktum, at de var ret forskellige: Bugatti havde en hyperbil på to tons og Aston Martin een på den halve vægt. Den sidste ville være den bedste racerbil – gætter jeg på, for vi finder aldrig ud af det. 

Den nye Bugatti vejer igen omkring to tons.

Da paradokset gik op for reglementskribenterne viste de sig dog fra deres allermest kreative side: De vendte bøtten på hovedet og foreslog så et reglement, hvor producenterne byggede en fin racerbil til et givet reglement – og så lavede 25 gadebiler ud af dén istedet. Så var der stadig en kobling imellem gadebil og racerbil, ikkesandt? 

Jo. Og det var også et problem: ViaRETRO har jo med hjælp fra Bagklogskabens Klare Lys ofte skrevet om det kendte faktum, at jo bedre en bil er som racerbil, der ringere er den alt andet lige som gadebil. Bilproducenterne vidste derfor godt, at dét reglement ville give dem pligt til at bygge 25 elendige gadebiler – og det havde de heller ikke lyst til. Jeg hører på vandrørene, at især Ferrari lobbyede imod idéen og i sidste ende blev det derfor således, at klassen kom til at hedde Hypercar – men uden nogen som helst forbindelse til begrebet Hypercar som de fleste kender det. 

En halvgammel Ferrari, der startede som en relativt enkel sportsvogn og senere blev brugt til race – uden den store succes. Men det er uomtvisteligt en ægte sportsvogn.

Jeg synes det er en skam: De allersidste helt store sportsvognslegender er skabt ud af den formel – McLaren F1, Porsche 996 GT1 og Mercedes-Benz CLK GTR var (efter lidt forskellige formler) gadebiler til racerbrug, og der kommer åbenbart ikke flere efter dem. Den danske vinder sad i en Ferrari “Hypercar” med en treliters V6-motor, mens alle de rigtigt attraktive gadebiler har en mindst dobbelt så stor V12 og kun budgetmodellerne (alt er relativt) må nøjes med seks cylindre. Porsche bruger en V8-motor der angiveligt har basis i deres ti år gamle 918-motor. Og chok: Laver ikke deres eget chassis! De kører nemlig ikke i den rigtige Le Mans Hypercar-klasse, men kun i “LmdH”-klassen, hvor man bruger et færdigt chassis og elmotor fra en anden producent. Ferdinanderne Porsche & Piëch ville rotere i deres grave. 

Schweiziske Sauber fik Mercedes tilbage i motorsportens top.

Det helt klart mindre fuldblods LMdH-klasse konkurrerer dog på lige fod med LMH-klassen, fordi det hele er heftigt reguleret af såkaldte Balance Of Performance-regler. Ofte bare kaldet BOP, fordi det lyder mere uskyldigt. Men det er det faktisk ikke: Som noget nyt kunne man nemlig i år regulere BOP mens selve løbet stod på i blodig alvor. Svarende cirka til radiobilerne i gamle dage, hvor operatøren kunne tage strømmen fra vogn nr 1, når han syntes ham Claus kørte for vildt. I princippet. 

Ferrari vandt igen i 2024. Men ikke uden at motorsportsarrangørerne blandede sig hefter i reglementet med Balance Of Performance-ændringer. I realiteten kunne udefrakommende bestemme hvem der skal vinde. Det gør de sikkert ikke – men det er slet ikke en tvivl jeg skal sidde med, vel?

Javist så jeg mere Le Mans i 2024 end de sidste par år, fordi det jo via BOP var tættere end set i mange herrens år. Men det var også mere kunstigt. Orkestreret. Egon Olsen-timet og tilrettelagt. Ikke mindst fordi “The Great Equalizer”, regnen især om natten, ikke fik lov til at skille fårene fra bukkene. Netop her under de sværeste forhold kunne de bedste kørere havde vist deres værd, som talrige af de største før dem havde gjort – fra Schumacher til Tom Kristensen. 

Den nidobbelte Le Mans-vinder Tom Kristensen grundlagde ofte sine sejre ved hurtig og fejlfri kørsel under svære forhold. Det er hér de bedste skal vise deres klasse.

Flere steder kunne man læse, at det var fordi forholdene gjort racing umuligt. Det er jo noget sludder: I en af de bedste scener (få) i filmen “Days of Thunder” mødes de to hovedrolleindehavere på et hospital i hver deres kørestol – og har et forrygende race i dem. Under helt lige forhold. Spændende og tæt. Man kan altid køre racing, hvis man vil. 

Men den mest triste rekord (der er sikkert flere) i årets Le Mans var desværre “mest tid bag safety car”: 6 timer, 54 minutter og 27 sekunder. Næsten en trediedel af det navnkundige langsidstanceløb var dermed slet ikke et racerløb. Og det er faktisk værre, end at hyperbilerne ikke er hyperbiler: Dem kan man jo bare kalde noget andet. “LMP1”, for eksempel – det virker mere rigtigt. 

God weekend fra en redaktør, der glæder sig usigeligt til Copenhagen Historic Grand Prix, Munkebjerg Hillclimb, Goodwood Revival Meeting samt næste års Classic Le Mans.

Claus Ebberfeld

Ford Capri og Porsche 935 fra Deutsche Rennsport Meisterschaft var vagt gadebaseret. Og møgfede!

Audi 50 fylder 50

Af Michael Sehested Lund

Foto Audi MediaCenter

Netop nu er det 50 år siden, Audi 50 blev lanceret, og den fortjener nogle ord med på vejen. Audi 50 var den første tyske såkaldte supermini, dvs. en bil med hatchback layout og tværstillet motor foran med træk på forhjulene. Audi 50 skulle stille og roligt blive til VW Polo, for VW ejede jo Audi, og ca. samtidig lancerede VW selv sin Golf. Begge biler, og især Golfen, markerede for VW et højst tiltrængt paradigmeskift. Uden dem havde VW ikke eksisteret i dag.

Audi 50 er temaet her, men VW Golf fortjener alt andet lige at få sin egen omtale snart, da den også blev introduceret i 1974 og er sammen med VW Polo grunden til, at VW eksisterer i dag. VW havde under den navnkundige Heinz Nordhoff alt for længe holdt fast i, at enhver ordentlig bil skulle have hækmotor. VW Type 1 havde da også været en gigantisk succes, men de senere modeller: VW Type 3 (1500/1600) og Type 4 (411/412) var, og den sidste især, mere begrænsede succeser. Dette stod allerede klart i starten af 1960’erne, og VW havde da også reageret på det ved at overtage Auto Union fra Daimler-Benz i 1964. Auto Union havde på det tidspunkt lanceret en version af 2-takts bilen DKW F102 med 4-takts motor, internt kaldet F103, men solgte den under det genoplivede Audi-navn. Manden bag var Ludwig Kraus, som Daimler-Benz allerede inden frasalget havde sat på den opgave. Men ikke nok med det, Kraus og hans udviklingsafdeling var allerede i gang med at udvikle, hvad der senere skulle blive til Audi 100. VW-ledelsen med Nordhoff i spidsen betingede sig, at Kraus og hans udviklingsingeniører skulle følge med i handlen.

Senere, i 1969, overtog det VW-ejede Audi det nødlidende NSU, der havde brændt sig på den sofistikerede Ro80, som med sin Wankel-motor og øvrige fremtoning befandt sig i en helt anden klasse, end hvor NSU normalt var positioneret. NSU var mest kendt for sit Prinz-modelprogram af mindre hækmotoriserede biler. Med i handlen fulgte også her en dygtig udviklingsafdeling, og under de nye ejere fik de til opgave at udvikle en afløser til det forældede Prinz-modelprogram med Ludwig Kraus som chef.

Med den indledning er Audi 50 klar til at rulle ind, da den var tænkt som Prinz-afløseren. Projektet startede under navnet K50, og det får nok en klokke til at ringe hos mange, der kender VW K70. VW K70 startede jo også som en NSU-konstruktion, hvor ”K” stod for ”Kolben”, det gjorde det også med K50.

På den tekniske side var der, som nævnt i indledningen, tale om et layout med motoren på tværs foran og forhjulstræk. Motoren var en 4-cylindret OHC på 1,1 liter i to tuningsgrader med hhv. 50 og 60 Hk. Det lyder ikke af meget, men bilen var let med en vægt på bare 685 kg., så den oplevedes ikke som decideret sløv. Hjulophænget var MacPherson fjederben foran og en compoundaksel bagi. En compoundaksel kan opfattes som lidt en kombination af langsgående svingarme og den stive bagaksel. En enkel og dermed billig, men samtidig velfungerende konstruktion.

Jeg har aldrig selv kørt en Audi 50, men i den lidt senere VW Polo Mk1., da jeg var på udkig efter min første bil købt for egne penge. Først prøvede jeg 1,1 liter udgaven med 50 hk, men den var for dyr, og 0,9 liter basisudgaven med 40 hk var for slap. Jeg endte derfor med en Ford Fiesta Mk1. (som jo, trods alt, var et Tom Tjaarda design) med Kent-motoren på 1,1 liter.

Det interessante ved Audi 50 er, at de første skitser blev lavet af Marcello Gandini og efterfølgende bearbejdet af Claus Luthe (min helt). Claus Luthe havde jo stået for designet af NSU Ro80, og han fulgte også med, da NSU blev overtaget af Audi.

Allerede ca. et halvt år efter introduktionen af Audi 50 blev den også introduceret som VW Polo, og det var ikke svært for VW, for størstedelen af Audi 50 produktionen lå i Wolfsburg, mens en mindre del blev produceret i Neckarsulm. Parallelløbet betød, at størstedelen af produktionsvolumenet kom til at ligge på VW Polo, fordi den fandtes i billigere udgaver, som f.eks. med 0,9 liter motoren med 40 hk. Kannibaliseringen fra VW Polo betød, at der i 1978 kun var produceret omkring 180.000 eksemplarer af Audi 50. Det blev derfor besluttet at nedlægge produktionen af den, mens produktionen af VW Polo Mk1. fortsatte frem til 1981. Sat ved siden af hinanden kan VW Polo og Golf godt give det indtryk, at der lå typisk tysk logik og planlægning bag, men det var i høj grad tilfældigheder. Golfen var eksempelvis et Giugiaro design, men alligevel hænger det meget godt sammen, når de to står ved siden af hinanden.

Audi 50 var i den sammenhæng ikke den eneste Audi, der blev kannibaliseret på. Det samme gjaldt Audi 80 B1, som med et “fastback” re-design, også af Giugiaro, blev til VW Passat. Ligesom Audi 50 blev Audi 80 B1 udfaset i 1978, men den fik dog en afløser, hvad Audi 50 ikke gjorde. For i mellemtiden var VW nået frem til, at koncernens større og finere biler skulle have fire ringe i næsen, mens VW selv skulle stå for de mere folkelige biler, hvad navnet jo også lagde op til. 1970’erne var et turbulent årti for VW, for ikke at tale om en regulær overlevelseskamp med stort gennemtræk i hjørnekontoret.

Dette blev strategien de næste mange år, indtil Audi kom med sin A2 og senere A1, hvor især den sidste er en slags tilbagevenden til, hvad Audi 50 var. I dag er trenden, at selv premium mærker skal have mindre modeller i deres portefølje. Det er BMW, Mercedes og Lexus mfl. eksempler på. Spørgsmålet er, om de såkaldt finere mærker kan holde til det i længden? Vi, der lever retrolivet, kender jo historien om Audi og Audi 50 og oplevede, at det gik den modsatte vej!

Mens vi tænker over det, ønskes Audi 50 tillykke med de 50 år!

Når numerologisk afdeling ser forkert

Ugens Tip: Undgå parkeringsbøder for evigt!

Køb en Audi 50, den dejlige klassisk bil som beskrevet af Michal S. Lund længere oppe i teksten. Men sæt så et VW-scudetto (eller hvad det hedder på tysk) foran og et Poloskilt bagpå. Derefter skulle du kunne parkere overalt i indre København und so weiter med stort set diplomatisk immunitet. Der vil selvfølgelig blive notoret heftigt med bøder, men de kan med ovenstående trick anfægtes: Årsagen skulle være, at loven rimeligt nok siger, at den syndende bil skal kunne identificeres helt entydigt, og det vil med ViaRETROs tip her jo være svært: Bilen er en Audi 50, men kan visuelt kun identificeres som en VW Polo. Man kan derfor bare klage og forklare, at parkeringsvagten tydeligvis har taget fejl. 

Det lyder meget logisk i mine øren. Men jeg må indrømme, at det er et meget gammelt trick og at moderne tiders nummerpladegenkendelse (også af sorte plader) og andre heksværk måske har sat det ud af kraft. Jeg har dog altid haft lyst til at prøve det selv og det har jeg stadigvæk. Hvis jeg engang får en Audi 50 eller en VW Polo, så SKAL det prøves. 

Fordi redaktøren elsker Can-Am:

Ugens Fund: 1960 Jaguar Mk2 3.4 til 169.000 kroner

Ved første øjekast er det måske ikke rasende billigt for en Mk2 3.4. Men man have historien med: Annocnen siger den er dansk fra ny. Bevares, det skal man selvfølgelig også være en romantiker som redaktøren for at sætte rigtig pris på, men jeg kan vel ikke være den eneste derude? I det lys er det mig nærmest uforståeligt at bilen står på hvide plader, men det kan man jo rette op på selv. 

Derudover er farverne meget fine til bilen – synes jeg. Igen er det selvfølgelig en smagssmag, men selv har jeg altid kunne lide mørkeblå lak til denne kongeligt smukke klassiker. At denne så har blåt læder også var stærkt medvirkende til min umiddelbare forelskelse: Det står så afsindigt flot til den enorme mængde blankt træ i en Mk2, at man aldrig vil være i tvivl om, at man kører noget af det fineste fra britisk motorindustri. 

Og denne kører man: Den er nemlig manuel. Nogle vil ikke kunne lide det, men gearkassen er ændret til en femtrins. Det fremgår ikke af annoncen hvilken, men de fleste vil være et fremskridt og jeg tillader mig at gå ud fra, at sådan er det også her. Skivebremser på alle hjul har den også, og sælgeren skriver at trådfælgene er “nyere” – men jeg synes de klæder bilen. Og nåja, så ser den egentlig ud til at være i pæn stand på billederne generelt. Jeg ville dog helt sikkert tage en Jaguarkender med ud at se på den, for en Mk2 er i princippet endnu dyrere at reparere på end en E-type mens bilen i sig selv er meget billigere – den skal især IKKE være rusten. 

Men den er synet indtil 2028, er kørende og sælges fra Nordjylland – og så i de farver om dansk fra ny. Jo, dér blev redaktøren lige lidt småforelsket. Hvad med jer?

Tak for tip til Ole Sørensen. Find annoncen her: Jaguar Mk2 3.4

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Det nødvendige foto: BX-effekten

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.