Engang var det en kunst at holde omdrejningstallet nede. I dag er det åbenbart blevet omvendt.
Vi der er vokset op med klassiske britiske sportsvogne er helt vant til, at det røde felt på omdrejningstælleren begynder før 6.000 omdrejninger – nogle gange endda længe før. Og ja, jeg taler kun benzinmotorer, det er klart. En af Storbritanniens bedste sportsvogne nogensinde, Jaguar E-type, havde således i sine første udgaver med XK-motoren i 3,8-litersvarianten rødt felt ved 5.500 omdrejninger. Den senere 4,2-liters motor endda lavere endnu. Den laver alligevel den samme effekt, men det er jo fordi den større motor leverer mere moment, ikke sandt.
Jaguar E-type.
De lave omdrejningstal (relativt: Hvis man drejer en XK-motor ud til 5.000, så føles det ikke lavt…) var ikke spor usædvanligt i det tidlige tressere: Den næsten samtidige AC Cobra havde med sin 4,2-liters V8 rødt felt ved 5.750 omdrejninger. Selv Maseratis avancerede V8 med dobbelte overliggende knastaksler på 4,1 liter havde rødt felt ved 5.500 omdrejninger.
Maserati Quattroporte.
Det maksimale omdrejningstal var et kompromis imellem kørbarhed, holdbarhed og effekt, og i mange årtier gjaldt egentlig den grundregel, at alt andet lige kunne man tune en motor til mere af det ene og/eller det andet, men ikke alle tre på een gang.
Men ser det tydeligst i motorsporten, hvor slagvolumen i mange klasser jo er begrænset, og så er der kun det gode håndværk tilbage: Modificere forbrændingskammeret, så det får mere ud af benzinen og dermed leverer mere moment per forbrænding – eller/og at øge omdrejningstallet. Så enkelt er det groft sagt. Da racermotorer bare skal holde over målstregen kan man sagtens tage en stærkt reduceret levetid med i købet. Øget slid fulgte nemligt med de høje omdrejninger og i sidste ende, når man havde nået grænsen for hvad motorens dele og materialer kunne holde til, så gik noget mere eller mindre i stykker – fra en lille uskyldig vippearm til en mere alvorlig plejlstang.
AC Cobra. Jeg kan ikke se noget rødt felt på omdrejningstælleren overhovedet, men dette er også en racerudgave.
De begrænsninger lader dog til at være ovre nu – og samtidig er det gamle dogme om at samme effekt ved lavere omdrejninger er bedre (i den forstand, at det tyder på dygtigere ingeniørkunst i motorkonstruktionen) tilsyneladende også Helt Sidste Jul. Og det pudsigt nok i en tid, hvor godt moment er vigtigere end nogensinde før. Ja, BMW skrev det faktisk således i 1983:
“Ein solches Konzept bietet sich besonders zu einer Zeit an, in der die Höchstgeschwindigkeit durch Begrenzungen und Verkehrsdichte auf der ganzen Welt bei vielen an Bedeutung verliert.”
Teksten stammer fra en pressemeddelelse om den dengang nye eta-motor. Husker I dem, der kom i 2,7-liters form i 3- og 5-serien i firserne? Jeg skrev om den her: Den glemte BMW, og jeg har altid været fascineret af dens motorkonstruktion, der netop stræber efter efficiens og økonomi – ligesom man gør i dag.
BMW 525 eta.
Det virkede derfor godt set, dengang i 1983 – men det viste sig godt nok at BMW tog fejl, og at det ikke var langsomtroterende økonomiske motorer, folket ville have. Eta solgte skidt og udgik ret hurtigt – og få år senere kom BMW så med M3, der var noget helt andet – og har ikke set sig tilbage siden. Senere igen blev M3 sekscylindret, og her kom BMW faktisk med en af de fineste motorer nogensinde bygget – og på mange måder stik modsat af eta-maskinen. op til (i senere udgaver over) 8.000 omdrejninger og en himmelsk lyd og så vidt jeg ved en fin holdbarhed: Der er sket motortekniske fremskridt siden både tresserne og firserne, det er klart.
BMW M3 motoren med en litereffekt på næsten 100 hestekræfter.
Jeg undrer mig dog over en relativt ny trend, hvor det tilsyneladende gælder om at få gadebilers motorer til at dreje som mange omdrejninger som overhovedet muligt. Det er som sagt en uundgåeligt bieffekt, hvis man vil tune en eksisterende motor til (meget) mere effekt, og men på det seneste lader det til at være gået helt amok. Selvfølgelig i sportsvogns- og superbilsverdenen, hvor intet længere handler om fornuft, men netop om indtryk – og ikke mindst lyd.
Her spiller omdrejningerne bestemt en rolle, og det ved Porsche GT3-entusiaster bedre end nogen. Her man man siden den første GT3 kunnet observere, hvordan hver generation af motoren har taget flere og flere omdrejninger og leveret mere og mere effekt – og er endt med (foreløbigt) 525 hestekræfter ved 9.000 omdrejninger fra en 4-liters motor. Det lyder godt, skal jeg hilse og sige.
Min favorit-GT3 er den oprindelige, der er langsomst af dem alle. Ikke at det genererer mig – og den lyder også godt.
Men hvis man konstruerer en bil fra et blankt stykke papir, hvorfor er det så lige at man partout skal over 10.000 omdrejninger? Det forstår jeg ikke – altså set fra et teknisk synspunkt. Det har Aston Martin gjort med deres 6,5-liters V12 i Valyrie, der drejer til over 11.000 omdrejninger. Og sågar Gordon Murray har gjort det med den åndelige efterfølger til McLaren F1, GMA t.50, der har en 4-liters V12, der kan tåle 12.000 omdrejninger.
Den originale McLaren F1 er stadig målestokken for gadesportsvogne i min verden, og dens V12 tåler 7.500 omdrejninger og det er rigeligt.
Det er jo ikke fordi det er gratis, fordi det materialefremskridt der overhovedet gør det muligt har det med at være dyre materialer. Og lur mig om ikke også man skal regne med lidt lavere antal kilometer mellem motorrenoveringerne end med en gammel Volvo 145? Til gengæld lyder de nye bedre, javist.
Omdrejninger? Det bruger vi ikke her. Det duer ikke for momentet, når der skal slæbes.
Jeg kom i øvrigt til at tænke på en sjov ting i den sammenhæng, og hold lige fast, for nu bliver det nørdet: Amerikanske Singer har i årevis tunet/ombygget/restaureret/backdated Porsche 964’ere, der med “kun” 250 hestekræfter fra deres 3,6-liters faktisk er relativt langsomtroterende. Singer har fået bygget motoren ved en racertuner, og resultatet bliver i den vildeste udgave så 390 hestekræfter ved 9.000 omdrejninger. Og ja, det lyder også godt.
Singers grundlægger Rob Dickinson var tidligere rockmusiker, og han er nok godt klar over, at deres restomods er OTT – “Over The Top”, som de siger derovre. Kombinationen af de to ting har sikkert været med til at titlen på den officielle biografi om Singer er “One More Than Ten: Singer and the Porsche 911”. Talemåden “One more than ten” kommer fra en film, der handler om et fiktivt rockband, der elsker at spille MEGET højt, og derfor anskaffer nogle nye forstærkere, hvor effektknappen ikke går til 1o som normalt, men til 11. One More Than Ten, ikkesandt? Se det berømte klip herunder, hvor forsangeren forklarer fænomenet:
Singer har haft enorm succes med deres restomoddede 911’ere, og der er utallige opkomlinge, der har forsøgt at gøre dem kunsten med kombination af kraft, præstationer, lyd og stil efter. Uden at nogen har nået til dem til sokkeholderne, faktisk. Formentligt fordi de alle har fulgt nøjagtigt samme opskrift som Singer (fulgt af en forkølet forklaring om, hvorfor de IKKE er en Singer-kopi) helt ned til samme motoreffekt, samme eloxering på vinduesrammer og samme farveskala. Men nu er der håb om nogen, der kan give Singer modspil: Britiske Tuthill, der har tunet Porscher ligeså længe men bare indsat dem, hvor det giver mening – i motorsport.
Tuthill 911K
For nogle måneder siden lancerede de så deres udgave af en restomodded 911, hvor de er gået absolut til ekstremer – men i en ganske anden retning: Ingen luksus og faktisk heller ikke stræben efter ultimative præstationer, men efter Tuthills eget udsagn efter maksimal køreglæde. Vejen dertil har i deres 911K været den klassiske ultraletvægtsstrategi, og de er endt med en 911 på bare 850 kilo. Men power skal den selvfølgelig have, og her er de gået den (åbenbart) moderne vej med en lille men hurtigtroterende motor. Slagvolumen er 3,1 liter, og den yder omkring 325 hestekræfter. Det er der faktisk intet sensationelt i – indtil man hører om dens røde felt. Det ligger nemlig ved hårrejsende 11.000 omdrejninger. Det giver ingen mening, men jeg må indrømme, at det lyder absolut fantastisk – hør selv i denne testkørsel:
Eller giver det alligevel mening i denne vanvittige verden af sportsvogne, der eksisterer af alle mulige andre årsager end for at være transportmidler? Ja, det tror jeg det gør. “This one goes to eleven”, ikkesandt? Og det er “One More Than Ten”. Kan I se det? Tuthill slår Singer på deres hjemmebane og tværer salt i såret med verdens mest subtile hentydning.
Det KAN også være jeg overfortolker – eller hvad tror I?
Nok varm luft: Tilbage til arbejdet!
I tilfældet med Jaguar, har slaglængden på over 100mm vel sat en naturlig grænse hvis ikke 21m/s i middel stempelhastighed skulle overskrides, og det gør den ved 6200rpm. 21m/s var dengang det man regnede for grænsen.
Med omdrejninger kommer lyd – og lyd med højere frekvens. Det er for mig aldeles berusende – og jeg bliver lykkeligere, jo længere en motor kan køres ud. Lyden – men også tiden motoren bruger i omdrejningsregistret, inden koblingen skal trækkes. Sådan har jeg altid haft det – og det var absolut en af årsagerne til, at jeg hang ved mine motorcykler i så mange år. Min gamle fircylindrede Honda 500 fra ’75 havde rødt felt ved 9000 rpm – og det blev ofte (dagligt) besøgt. Nu har jeg en sekscylindret boxer på 3.2 liter. Den lyder berusende godt – men jeg er ofte skuffet over placeringen af det røde felt. Det er jo alt for hurtigt overstået. Når alt dette er skrevet, er jeg helt klar over, at sårbarhed følger omdrejninger. Og jeg skal ikke nyde noget af en bilmotor, jeg kan dreje op til 11k (foruden at budgettet nok ikke tillader det). Men, en gammel Honda VTEC fra senfirserne kunne jo nok også gøre lidt af det (selvom den ikke kommer i nærheden af 11k ). Iøvrigt trak min gamle Suzuki RG 250 Gamma ud til 13k – hvilket kombineret med to takter også bidrager til lykkefølelse.
Vil også lige gøre opmærksom på Honda S600 sportsvognen fra 1964. Den havde rødt felt ved 8500 men det var jo også en tilpasset motorcykelmotor. Den er en nuttet lille klassiker.
Og en meget fin motorkonstruktion, @lars-d, hvor de brugte omdrejninger fordi de var nødt til det. Jeg mener både S600 og efterfølgeren S800 havde litereffekter tæt på 100,
Som @carsten-goth er inde på lavede Honda så senere en håndfuld motorer, der også var rigtigt gode til omdrejninger – men med eksempelvis S2000 tror jeg faktisk det VAR som en slags specialitet for at skille sig ud i markedet. Den blev jo højt rost for at have verdens højeste litereffekt på 125 hk/liter. Senere kom Honda jo faktisk med en 2,2-liters udgave, der ydede det samme men havde bedre moment ved lavere omdrejninger. Men som selvfølgelig ikke havde verdens højeste litereffekt længere.
@kim, du har helt ret: I mange år var det netop stempelhastigheden, der var den begrænsende faktor og det lå deromkring de 20-22 m/s som du nævner. Men nu læste jeg lige op på fænomenet, og Lamborghinis 5,2-liters V10’er ligger på 26,9 m/s ved topomdrejninger – angiveligt den højeste stempelhastighed for en serieproduceret motor.
Men jeg er ikke sikker på, at hverken Tuthills eller Cosworths motorer nævnt herover tæller med som serieproducerede!
Ja, det passer jo godt nok at Aston Martin skal op på 11.000 RPM for at nå de ca. 1.000hk for en 6,5l V12.
Fandt lige et foto af instrumentbordet på min 20år gl. DB7, her nås 420hk ved 6.000 RPM og et rødt felt ved 6.400RPM på 5,9l V12.
.. og iøvrigt er motorerne i DB7`erne bygget af Cosworth, i DB9 af Aston Martin selv (i Køln)
Tak for en dejlig artikel, som her i vintermørket minder een om, hvorfor man er Petrolhead, og hvad der venter til april.
Jeg kan sagtens se “fornuften” i at bygge de vildt-snurrende og højtydende motorer.
I en tid hvor superbiler sættes til vægs af elektriske familiegryder i rå accelleration er lyd, omdrejninger, involvering og mekanisk ingeniørkunst en måde at differentiere produkterne.
Valkyrien & GMA T50 med deres Cosworth V12’ere og sublime lyd er vel de mest attråværdige biler, som kan købes fra nye lige nu?
Jeg har aldrig helt forstået hypen om Singer – overfladisk betragtet virker det lettere fimset og vanvittigt dyrt for en restomoddet 911.
Den Tuthill med fokus på lav vægt og den skøre motor får dog ståpelsen frem – uha den er fin.
I mere dødelige biler er en højtsnurrende lille sugemotor også med til at give en illusion af hastighed og drama.
Ganske godt i en tid, hvor fart er både legalt og socialt uacceptabelt.
Man kan ganske enkelt have lidt sjov på gaden i en lille sugebil med snurrende motor uden at farten bliver for høj.
I nat vil jeg drømme om sæsonstart til april – så skal der fræses landevej!
Det giver ingen mening med 11.000 omdrejning i en gadebil, så hvorfor gør man det? Fordi man kan, og fordi enhver sund dreng (og mand) bare bliver efterladt med åben mund og i ekstase.
Bare sammenlign moderne F1 biler med fordums multicylindrede maskiner, der tog op mod 20.000 omdrejninger. Og hvorfor tror du at man i dag arbejder på at få mere lyd i F1? Fordi det er det publikum vil have.
Og tænk på Le Mans da diesel-lokomotiverne herskede. Fantastiske køremaskiner, men det var dælme røvsygt at høre på.
En gammel 4-cylindret M3 E30 der får høvl er noget af det fedeste man kan høre på (jeg har en svaghed for den rå raspende lyd fra pumpede motorer med kun fire cylindre), og min egen gamle Alfa afleverede et vildt lydbillede med sin godt pumpede 1.600 motor, der først afleverede de sidste kræfter når nålen kyssede 7.000 omdrejninger – og jeg var drengerøv nok til at sænke farten, bare for at fyre den helt af igen.
Så nej – det giver ingen mening. Men det er der jo så meget andet der heller ikke gør, men som alligevel bidrager kraftigt til vores glæde og livskvalitet.