I dag med en bekendelse om een af mine absolutte yndlingsbiler på den vanvittigt lange liste over yndlingsbiler.

Utallige gange her jeg refereret uklart til de hundredevis af biler, som jeg med tiden gerne så i min garage – i en kortere eller længere periode, forståeligvis. Jeg hverken kan eller vil have hundredevis af biler i garagen på een gang, så vi taler mere på klassisk swingervis at prøve lidt forskelligt i klubben. Og nej, det er ikke en rigtigt formaliseret liste heller, for jeg har aldrig skrevet den ned. Det tætteste jeg kom på det var i forbindelse med et portræt i Motor Classic-magasinet, hvor jeg talte med journalisten om at lave den og bruge modelnavnene layoutmæssigt. Men selv idéen var udmattende.

Der er mange, som sagt. Helt sikkert over hundrede. Måske to hundrede? Og der er MEGET forskelligt imellem. Fra en Renault 4 Fourgenette til De Tomaso Mangusta. Volvo 780 og SAAB 900 Turbo Cabriolet. Honda Prelude, Toyota Supra og Mitsubishi Starion. Ford Capri til Opel Monza. Og så videre. Nogle er jeg mere sikker på end andre. Og een af dem jeg er meget sikker på en den, der har givet denne Matinés titel et ekstra “i”: BMW 528i.

Hvorfor er svært at forklare. Men jeg vil prøve.

For en gangs skyld passer teorien med, at det er en bil som jeg så som barn og ung. Endda både i virkeligheden og på film. Selvfølgelig kan jeg ikke eksakt huske hvad jeg lige så i virkeligheden – for det kan meget vel være, at det ikke lige præcist var topmodellen. Og nej, jeg kan faktisk heller ikke helt på året huske, om jeg så den i film mens den var aktuel – eller om det var et par år tidsforskudt, og det er en af de erindringer, som man tror man husker, men i virkeligheden har fået genfortalt så mange gange, at erindringen er blevet ens egen.

Fakta er, at en BMW 5-serie var noget meget særligt i min første provinsby, hvor jeg boede til mit niende år. Her var kongen egentligt hotelejerens Granada V6 – men en BMW 5-serie var jo et niveau over, ikkesandt? Hvis den altså havde seks cylindre, det forstås. Da jeg med familien flyttede til en ny provinsby så var der faktisk en driftig erhvervmand, der lidt efter vores tilflytning fik en 5-serie. Omend den måske kun var en 525i (husker det faktisk ikke…) og af E28-æt. Til gengæld var den grønmetal.

Ville jeg turde de meget brune nuancer, der også fandtes dengang?

Det er klart, at jeg som ung sjæl ud af en familie, der kørte Volvo (hvor alle 240 jo måtte nøjes og vi altid rodede rundt med kun fire potter) var vældigt imponeret over seks på række. Baseret på teori, da jeg jo aldrig havde kørt en – men min far talte altid varmt om majorens Ford Zephyr, der mange år tidligere havde de to ekstra. Det var først senere jeg fandt ud af fordelene ved at de hos BMW var på række frem for i et V.

Nej, nok hellere grønmetal til mig. Men originale hjul, tak.

Men nok om det: Jeg har vist først skrevet om, hvor uendeligt stort indtryk Mercedes-Benz S-klasse med 6.9-liters V8 gjorde på mig, da vi så dem på campingspladsen i Rimini i sluthalvfjerdserne, kørt af sigøjnere med lige så store campingvogne? Det var jo derfor oplagt, at det var en 450 SEL 6.9, der blev min drømmevogn, men sådan gik det ikke. Bevares, 6.9’eren er også i min drømmegarage, men jeg fornemmede allerede som barn, at den ligesom prøvede for hårdt – den var en opkomling. Hvilket selvølgelig var præcis derfor sigøjnerne havde valgt den og af samme årsag diskvalificerede den for almindelige kernefamilier som jeg var ud af. Her taler jeg imagemæssigt mere end faktuelle købekraftmæssige realiteter.

Blå kan også noget.

Så var der selvfølgelig andre kandidater inde over, da mødet med 6.9’eren faldt ret meget sammen med, at jeg begyndte at interessere mig rigtigt meget for biler. Volvo 264 lå til familien, Opel Senator havde også seks cylindre men var for kedelig, Rover 3500 for ringe (det fandt jeg senere ud af var delvist rigtigt nok) mens Mercedes’ tilbud var vanvittigt dyre og Alfa 6 var bare alt for eksotisk. Men på et tidspunkt kondenserede det hele sig for mig: BMW 5-serie. Jeg tror faktisk, det er svært at argumentere imod, ikke?

Og endnu mere eksakt blev det 528i. Det kom sig (måske – lidt svært at sige med hundrede procents nøjagtighed…) af, at jeg havde en klassekammerat, hvis storebror havde en 320/6. Den lille bil med stor motor var jeg meget imponeret af – men det er klart, at den samme motor i et større karosseri ikke rigtigt kunne klare mosten. Så 520 var aldrig rigtigt mig og er det stadig ikke. Det kunne så sagtens være blevet en 525 i stedet, skulle man (selv jeg) mene. Lækker vogn, ja, 525. Men næsten for harmonisk, ligefrem småfascistisk alene i sin symmetriske nomenklatur – eller generelt for vanilla, som man ville sige i dag.

Jeg kan bedre lide de små baglygter på den tidlige 5-serie.

Så derfor er det 528. Og det med i for indsprøjtning. Det glemmer man nogle gange i dag, men den første 5-serie kom altså i 1972 og kun topmodellerne med i i havde benzinindsprøjtning. 525 kom året efter og havde altid “kun” (for er det nu så skidt? Måske en diskussion til en anden dag…) karburator mens 528 kom i 1976 og i de første udgaver havde karburator. Senere kom der i på i Amerika og Sverige, og så steg ydelsen til 175 heste.

Men egentlig er 5-serien mest berømt for sin forende med hajsnuden. Og den viste bil, apropos berømt, er nok den mest berygtede 528i af alle – den franske gansgter Jacques Mesrine blev skudt i sin. På en anden måde end jeg er skudt i modellen.

Skal det være en E12 eller en E28? Altså første eller anden generation af BMW’s 5-serie. Det er pudsigt nok ikke afgørende i min 528i-drøm. Jeg kan på mange måder bedst lide den tidlige, der er det rene og ægte design på 5-serie. Men selvfølgelig kører den nyere generation bedre. Og ligner jo ret meget: Designet er ren evolution. I praksis ville det nok blive afgjort af farver og stand og pris og den slags praktiske detaljer – men det vigtigste ville være at få den der fornemmelse af halvfjerdserne og til nød de tidlige firsere. Så vi er i brunmetal, grøn eller måske mørkerøde nuancer. Og med stof. KUN med stof – jeg ville sige nej tak (bilder jeg mig ind – på en høflig måde) til en tidlig 5-serie med læder. Det passer simpelthen ikke ind i min verden.

Det ideelle i min voksendrøm ville være en europæisk 528i fra 1978-1981-årgangene, hvor den fik den 184 hestes Bosch L-Jetronic indsprøjtede motor. Selvfølgelig koblet til en manuel gearkasse – den sportslige variant med fem gear. Gerne med spær på bagtøjet, men det er dog ikke et ultimativt krav. Soltag. Og klimaanlæg til de for varme eller for kolde dage. Letmetalfælge i originalstørrelsen 14 tommer, der sikrer sublim komfort og så MEGET dyre ud i 1979. Og så det store spørgsmål om farven.

Umuligt at svare på, som først nævnt. I praksis når det engang bliver alvor bestemt af stand og pris på hvad man nu engang kan få. Og ja, jeg vil nok i sidste ende også acceptere en sølvgrå – hvis vel at mærke interiøret er i en fin kontrast. Men perfektion vil for mig være noget med grønmetal med lysebrunt stof. Eller grønt. Med grøntonede ruder. Originale hjul. Klistermærket med “D” ville jeg lade sidde.

Og hvis den havde anhængertræk, så kunne det være min eneste bil.

Tror jeg. Eller? Lad mig lige løbe listen igennem i hovedet igen.

God weekend

Claus Ebberfeld

OScar 40 år

Tekst og foto Michael Sehested Lund

Tiden er inde til igen at fejre en rund fødselsdag – 40 år. Og hvor tit sker det lige, at fødselaren tillige er en dansk bil, nemlig Ole Sommer roadsteren OScar. Det fortjener en omtale her på kanalen. Der var ingenlunde tale om, at det var første gang, at Ole Sommer kastede sig ud i at bygge en bil, men OScar blev den sidste.

Ole Sommer var bilforhandler og havde gennem tiden haft flere mærker i stalden, herunder Jaguar og Volvo, hvor især Volvo fyldte meget (bilfirmaet O. Sommer var Danmarks største Volvo-forhandler), fordi programmet omfattede både person- og lastbiler. Det betød, at Ole Sommer havde gode kontakter hos Volvo og dermed adgang til komponenter som motorer, transmissioner og undervognsdele. Derfor var opgaven overordnet set at lave en ramme, som kunne bære komponenterne. OScar var baseret på en ramme af varmgalvaniserede firkantrør – det samme som Ole Sommer havde benyttet i den tidligere Joker, der på mange måder lignede et rullende bindingværkshus, fordi rammen her var helt synlig. OScar skulle dog, i modsætning til Joker, være en roadster.

Men inden jeg går videre, skal der lige være plads til en anekdote, for udover Joker, havde Ole Sommer skam også bygget andre biler. Der er ca. 10 år imellem dem; for hver gang Ole Sommer havde kastet sig ud i et bilprojekt, endte det med røde tal på bundlinjen. Og selvom det var teknikeren i ham, der drev bilprojekterne frem, endte forretningsmanden i ham med at vinde. På et tidspunkt går det bare ikke længere at kaste flere gode penge efter dårlige, og så må det stoppe. Men som tiden går (i dette tilfælde ca. 10 år) glattes folderne ud, skyggerne forsvinder … måske var det alligevel ikke så slemt … Sådan havde Ole Sommer det i hvert fald, og han sagde muligvis til sig selv, som de siger i Jylland: ”A prøver Sgu (ApS) igen”!

Førstehåndsindtrykket af en OScar får umiddelbart mange til at mene, at den ligner en AC Cobra. Det gør den da også, men Ole Sommer kiggede længere tilbage og sagde, at det var en Barchetta, som bl.a. en Ferrari 166 MM Barchetta er et eksempel på. Selvom OScar var baseret på en ramme sammensat af firkantede varmgalvaniserede stålrør, lignede den ikke et ”bondehus”. Karrosseriet var af glasfiber og kom fra England til de første eksemplarer af OScar, men senere besluttede Ole Sommer at få det fremstillet i Denmark, hvor valget faldt på et fynsk jolleværft i Falsled.

Til gengæld var motoren i OScar nede på en 1/3-del af cylindrene i forhold til Colombo V12’eren i Ferrarien.

Lige netop motoren er en god indgang til, hvad der gemte sig under huden på OScar. Motoren var en Volvo B23A, dvs. en SOHC med 4 cylindre på 2,3 liter og benzinindsprøjtning koblet til en 4-trins gearkasse med overgear. Hjulophængene kom også fra Volvo, og foran var det fra 140-serien med tværsvingarme og ikke McPherson-ophænget, der ellers var blevet indført på Volvo 200-serien. Bagakslen var også fra Volvo og havde bevaret føringsarme og Panhard-staven, men skruefjedrene var blevet erstattet med bladfjedre, for at give mere plads til benzintanken, der sad lige over bagakslen. Det sidste lyder jo som en god sikkerhedsforanstaltning, men det var på det sikkerhedsmæssige, at OScar fik problemer. Det havde været under overvejelse at sælge OScar gennem Volvos internationale forhandlernet, men Volvo insisterede på en crash test, hvilket Ole Sommer ikke var indstillet på. Det var bare en af forhindringerne for at kunne opnå en typegodkendelse. Den største var og er de danske myndigheders manglende erfaring med den slags, hvilket gælder den dag i dag. Derfor blev OScar aldrig produceret i flere end 20 eksemplarer, hvor de fleste gik til udlandet.

Netop nu bliver OScar fejret på en kort særudstilling på Sommer’s Automobile Museum i Nærum, sidste chance er i morgen søndag d. 13. oktober. Museet ejer selv et eksemplar, som er udstillet sammen med 5 andre OScars udefra – måske værd at lægge vejen forbi på den første søndag i efterårsferien … Museet har derudover en permanent samling af andre biler, det også er værd at kigge på. En af dem er i øvrigt Volvos eget bud på en roadster, nemlig den sjældne Volvo P1900 også med karrosseri i glasfiber, der bare blev produceret i knap 60 eksemplarer – sjov at sammenligne OScar med.

Sommer’s Automobile Museum
Nærum Hovedgade 3
2850 Nærum

Åbent søndag d. 13. oktober kl. 14:00 – 17:00

Ugens Foto

Ugens Fund: 1983 Porsche 924S til 98.000 kroner

Jeps, næsten hundrede tusinde gode danske kroner er faktisk rasende mange penge for en 924, der har kørt 145.000 kilometer. Men bilen skulle være helt original og se lige billedet af motorrummet:

Ikkesandt? Hvis det vitterligt er helt originalt og urørt, så har vi bare med en helt anden vare at gøre end den gennemsnitlige 924, der herhjemme tiltider kan findes til den halve pris. Inklusiv rust. Det skulle Ugens Fund nemlig heller ikke have. Billedet af undervognen ser faktisk også vildt godt ud.

Forklaringen skulle være, at biken blev importeret til Danmark i 2006 fra Luxembourg, hvor den kørte som ”kone-bil” hos en bankdirektør. Lyder meget plausibelt i forhold til 924’erens rolle som model. Måske direktøren selv kørte 928? Hvem ved. Måske derfor har den overlevet i fin stand.

Men 2006 er også så længe siden, at hvis den ikke var blevet passet videre i Danmark også, så kunne den sådan set godt være kørt i sænk til samme niveau med mange af de billigere 924’ere herhjemme. Men det ser bestemt ikke ud til at være tilfældet, og sælger skriver også, at der er fuld dokumentation på alt hvad der er lavet på bilen siden import.

Selv stålfælgene har den fået lov at beholde, og jeg kan faktisk kun få øje på et rat, der er et senere stykke tilbehør. Nemt at skifte tilbage, hvis man vil.  Så dér har i Ugens Fund: Den mest originale 924 jeg har set længe – og intet er bedre end en helt original bil. For en gangs skyld i genren Ugens Fund lader det til, at en potentiel køber skal kigge mere efter originalitet end rust.

Tak for tip til Ole Sørensen. Find annoncen her: Porsche 924

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens grafik

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.

God weekend