Weekend Matiné Nr. 625

Det er officielt: Retrodesign har totalt sejret!

I hvert fald halvofficielt – eller måske nærmere mellem linierne. Jeg baserer min konklusion på at følgende bil blev vist i den netop afholdte Monterey Car Week og blandt hunderer af andre meget, meget lækre biler hyldet som noget af det allerfineste siden brød i skiver:

GMA S1

Det er den spritnye Gordon Murray Automotive S1. Og ja, hvad laver en spritny bil på ViaRETRO? Jamen, det er OK (og det er mig der er redaktør!), når den ligner en tredive år gammel bil og i øvrigt fører til konklusionen i overskriften. Som gør mig både glad og trist på een gang.

S1’eren er nemlig teknisk set samme bil som GMA’s første, den ligeledes meget hyldede T.50. Supersportsvogn med fokus på køreglæde mere end præstationer, som I måske husker? Ellers havde jeg den kæmpestore og udsøgte fornøjelse at køre den og lave en Youtubevideo om den, og den kan man jo så gense her, hvis I har glemt alt om T.50:

Det var en fantastisk bil – men den blev af nogle faktisk kritiseret for sit design, der for en superduperhyperbil måske var lidt afdæmpet? Synes nogle. Men resten kunne alle lide. Og Gordon Murray selv var selvfølgelig usigeligt stolt over, at han med T.50 endelig fik forbedret sin legendariske McLaren F1, der i 1993 satte nye standarder for superbiler – og sidenhen og især for relativt nyligt er steget op til en plads blandt verdens allermest eftertragtede biler og derfor også er blevet een af de dyreste.

McLaren F1

F1 har bestemt fortjent det, for den er en levende legende og har siden den kom frem altid været en af mine absolutte nye yndlingsbiler. Øhm, og som tiden gik en af mine favoritter blandt de klassiske også. Den var aldrig rigtigt designet for udseendets eget skyld, men Peter Stevens gjorde et glimrende stykke arbejde med de funktionelle rammer han fik stukket ud, og ikke mindst præsterede F1 at ligne intet andet fra hverken før eller siden.

Altså før nu. For se lige her:

Ikkesandt? Den nye fabelbil er intet mindre end skamløst retrodesign. Og alle elsker den og den er derfor også allerede udsolgt.

Med min uendelige fascination af den oprindelige F1 kan jeg selvfølgelig også godt lide den nye S1, og man kan heller ikke andet end anerkende, at GMA her har udklækket et guldæg. Uden lige at vide hvad den koster, så kommer den i hvert fald altid til at se billig ud i forhold til originalen, så jeg tænker de tager godt ved. God forretning.

Men jeg må også tilstå, at jeg ser det som et kynisk knæfald for kapitalen og ville gerne høre Gordon Murray forklare, hvordan alle de ting han brugte meget krudt på at forklare var forbedret fra det originale F1-design til T.50 nu pludselig er blevet – overflødige? Og hvordan det er kommet så vidt med ham selv, at han i al den tid han var aktiv i Formel 1 og for den sags skyld også med gadebiler var kendt for at tænke ud af boksen, søge grænser, prøve nyt. Men det er måske lidt for trist et spørgsmål (og svar!) til sådan en Weekend Matiné.

Så lad os bare komme tilbage til hovedkonklusionen, der er vand på møllen for alle os, der kan lide klassiske biler: Vi har hele tiden haft ret! Der er ikke mere at komme efter, alting var bedre før i tiden og når selv Gordon Murray indrømmer det, så går vores fortid en lys fremtid i møde.

God weekend

Claus Ebberfeld

BMW 7-serie E32: Da BMW rakte ud efter Stjernen

Tekst: Michael Sehested Lund
Fotos: BMW pressearkiv

I 1986, for 40 år siden, lancerede BMW sin 7-serie E32, 2. generation af 7-serien, der med den 12-cylindrede 750i-udgave løftede BMW op på det hidtil højeste niveau, og som sendte en chokbølge gennem hovedkvarteret hos Mercedes-Benz i Stuttgart – mærket med stjernelogoet og topmodellen S-Klasse W126 var simpelthen blevet overhalet af opkomlingen fra München. Allerede inden havde selvtillid afløst ryggen-mod-muren-fornemmelsen i 4-cylindersiloen i München (BMW’s hovedkvarter), og 7-serie E32 var den hidtil tydeligste manifestation.

Foto Michael Sehested Lund

Men det var ikke kun på teknikken med den 12-cylindrede topudgave, at BMW havde oppet sig med 7-serie E32; det var også på designet, hvor Ercole Spada spillede en væsentlig rolle. Ercole Spada er jo ellers mest kendt for sine designs for Zagato, men efter et kortere stop hos Ford rykkede han videre til BMW, hvor han fik Claus Luthe som chef i designafdelingen. Hvis nogen skulle være i tvivl om, hvem Claus Luthe var, så var han manden bag designet på NSU Ro80. Jeg synes stadig, at designet på BMW 7-serie E32 holder – det har noget tidløst over sig.

Det er muligt, at Mercedes-Benz har haft og har nogle dygtige ingeniører til at tage sig af det tekniske, men når det kommer til design, har BMW – i nyere tid – altid været dristigere. Hver gang jeg er i München og ser Alperne tårne sig op i det fjerne, ved jeg, at Milano ligger lige på den anden side, og at italienerne flere gange er gået lige ind ad døren hos BMW.

Da BMW lancerede sin 7-serie E32, var Mercedes S-Klasse W126 allerede halvvejs i sin modelcyklus, og udviklingen af efterfølgeren var i fuld gang, men nu var det pludselig nødvendigt at træde på bremsen for lige at fordøje chokket og få lagt en plan. Det var selvfølgelig indlysende, at der også i den kommende nye Mercedes S-Klasse måtte være en topmodel med 12 cylindre. Konsekvensen af opholdet i tænkeboksen og spidsningen af tegneblyanterne blev, at Mercedes måtte holde liv i deres S-Klasse W126 i mere end 10 år fra 1979 til 1991, hvor afløseren S-Klasse W140, ”kolossen”, blev lanceret. S-Klasse W140 var som antydet noget af et skrummel af en bil, men til gengæld blev topmodellen tilbudt med V12-motor.

BMW 7-serie E32 kunne ikke bare fås med V12-motor, men indeholdt også diverse elektronik. BMW var nu nået til en 4. generations kørecomputer, som tilbød en hel vifte af funktioner, der holdt øje med både det ene og det andet. Dertil kom indbygget telefon og Xenon forlygter, men var der slet ingen svage punkter? Jo, det var der faktisk, for i 1986 var det måske lidt svagt at tilbyde en bil i den klasse med skråsvingarme som baghjulsophæng. Mercedes havde lanceret multilink-baghjulsophæng allerede i 1982 i deres 190 W201 og fulgte efter med W124 i 1984, hvor cambervariationen i affjedringsbevægelsen var langt mindre end i et ophæng med skråsvingarme. BMW fik det først indført på roadsteren Z1 i 1987, og det fik først større udbredelse med BMW 3-serie E36 i 1990 og lidt tidligere i 8-serie E31 coupéen. Men der skulle gå op til langt ind i 1990’erne, før BMW slap af med skråsvingarmene, som de havde indført tilbage i 1957 på 600-modellen, hvor det selvfølgelig var bedre end etleddede pendulaksler, som Mercedes benyttede på den tid. Inden jeg lukker den med skråsvingarmene i 7-serie E32 ned, kan man måske forsvare BMW lidt med, at den typiske ejer af en 7-serie E32 ikke kørte så hårdt i svingene, som flere ejere af en 3-serie kunne finde på …

I nyere tid har BMW lidt af vokseværk i nyrerne, men det hører med til historien, at BMW allerede med 7-serie E32 750i/iL gerne ville signalere til de forankørende, at der lå en bil bagved med 12 cylindre, som ville overhale lige om lidt. Derfor havde 7-serie E32 750i/iL større nyrer end de øvrige 7-serie-modeller. Med de ord er der kun tilbage at gratulere BMW 7-serie E32 med 40 år!

Ugens favorit Gordon Murray-design: Brabham-BMW BT52

Ugens Fund (1): 1982 Talbot Samba til 7.100 Euro

Det giver ikke meget mening, det her – men bare rolig, det kommer senere! Den herunder kunne jeg bare ikke stå for:

Ikkesandt? Totalt charmerende rallybombe – eller måske snarere knaldperle? I hvert fald blev jeg vældigt inspireret i netop denne retning, da jeg kommenterede Munkebjerg Hillclimb for et par uger siden. Efter min bedste overbevisning handler det nemlig ikke kun om fart, men også om stil – og det har den her i spandevis.

Hvad den så lige er for noget er et godt spørgsmål. Men hvis beskrivelsen er bare nogenlunde korrekt, så ER det et godt køb. Den er desværre for kort til at besvare både det ene og det andet spørgsmål, men det lyder godt:

I’m selling a Talbot Samba Unikat, 1982, everything on the car is certified, the car is completely renovated.

Det var hele teksten! Og så står der, at den har 69 hestekræfter. Det er ikke nok til at vinde noget på Munkebjerg, men helt sikkert nok til at have det sjovt i en Samba. Især når den ser så godt ud som denne. Interiøret siger mig, at den ikke rigtigt er tænkt som rallybil, men det kan også være man bliver gladere for det i længden? Som sagt: Hvis det ikke er klistermærker og hattelak det hele, så lover det meget godt med en totalrenoveret Samba til den pris.

Tak for tip til Claus Nielsen. Find annoncen hér: Talbot Samba

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens Grafik:

Ugens Fund (2): 1981 Talbot Solara til 59.900 kroner

Altså, hvis man synes rally-Sambaen er for skør, så er her det stik modsatte – mens vi utroligt forbliver i Talbotlejren og det i afdelingen for totalrenoverede biler også:

Og farven er selvfølgelig meget bedre! Modellen Solara er større og mere komfortabel og mere anvendelig for mange end den forrige rally-Samba, og ikke mindst har den her jo træk. At nogen har valgt at renovere sådan een og så endda gøre det ordentligt er ganske usædvanligt – omend man kan sige at Sambaens og dennes ejer nok er lige gode om det. De er dog endt med to helt forskellige biler – og så dog to, der passer så uhyre godt sammen alligevel.

ViaRETRO vil gerne anbefale, at man køber begge to: Det giver lige så meget mening som meget andet i verden for tiden!

Tak for tip 2 til Ole Sørensen. Find bil her: Talbot Solara

Ugens Flammer

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.