Medlem holmen

Jeg har aldrig været fan af Duran Duran, men det her mildnede alligevel mit syn på dem: En musikvideo med en Vanden Plas Princess i en gennemgående og fremtrædende rolle – kun overskygget af flere princesser i end […]

Jeg har været så heldig at have været på langfart i mange forskellige slags klassiske biler og youngtimere. Senest for to uger siden hvor jeg lagde godt 1700 kilometer til kilometerstanden på min nye Honda Legend Coupé, da ViaRETRO var i Essen med mere. Her er en slags retrospektiv sammenligningstest med en oplagt konkurrent.
Der skal nok være nogle der mener, at min Honda Legend Coupé er ude af sin komfortzone i en sammenligning med min gamle BMW 628 Coupé. Men se lige nøgletallene herunder (og lad mig undskylde for, at jeg var for doven til at oversætte tabellen): De er som to alen ud af et stykke.

Country of origin:
J Japan
D Germany

Sales markets:
– Europe
– Europe

Make:
Honda
BMW

Model:
Legend 1gen (KA1-KA6)
6-Series E24

 
1985-1991
1976-1989

Submodel:
Legend 1gen Hardtop (Coupe)
6 E24/1 (series 2)

 
1987-1991
1982-1987

EEC segmentation:
E (executive cars)
S (sport cars)

Class:
mid-size luxury / executive car
grand tourer

Body style:
hardtop coupe
notchback coupe

Doors:
2
2

Traction:
FWD (front-wheel drive)
RWD (rear-wheel drive)

DIMENSIONS
 

 

Length:
4775 mm
4755 mm

Width:
1745 mm
1725 mm

Height:
1370 mm
1365 mm

Wheelbase:
2705 mm
2625 mm

Fuel:
68 liter
70 liter

Trunk cap.:
440 / / / dm3
415 / / / dm3

Turning circle btw. walls:
12.2 m / 40 ft
11.2 m / 36.7 ft

Turning circle btw. curbs:
11 m / 36.1 ft
10 m / 32.8 ft

Drag coefficient claimed:
0.3
0.41

WEIGHTS
 
 

Curb weight claimed
1395 kg / 3075 lbs
1430 kg / 3153 lbs

Total weight:
1920 kg / 4233 lbs
1850 kg / 4078 lbs

POWERTRAIN
 
 

Engine:
Honda C27A-series
BMW M30B28

Engine type:
spark-ignition 4-stroke
spark-ignition 4-stroke

Fuel type:
petrol (gasoline)
petrol (gasoline)

Fuel system:
indirect injection
indirect injection

Charge system:
naturally aspirated
naturally aspirated

Valves per cylinder:
4
2

Additional features:
PGM-FI; SOHC
Bosch LE-Jetronic

Emission control:
3-way cat, Lambda-Sensor
 

Cylinders alignment:
V 6
Line 6

Displacement:
2675 cm3 / 163.6 cui
2788 cm3 / 170.6 cui

Power net:
124 kW / 169 PS / 166 hp (DIN) @ 5900
135 kW / 184 PS / 181 hp (DIN) @ 5800

Torque:
225 Nm / 166 ft-lb @ 4500
240 Nm / 177 ft-lb @ 4200

DRIVETRAIN
 
 

Transmission type:
manual
manual

Number of gears:
5
5

Standard tires:
205/60 VR 15
205/70 VR 14

PERFORMANCE – claimed
 
 

Top speed:
213 km/h
212 km/h

0-100km/h (s):
8,8 sek.
9,1 sek.

Fuel consumption:
 
 

ECE 90/120/city (combined):
8.2 / 9.3 / 12.9 (10.1) l/100km
6.8 / 8.8 / 14.3 (10) l/100km

Pris:
 
 

Ny:
623.000
?

I dag:
20.000
100.000

Og tallene lyver ikke: BMW’en kørte jeg 10.000 kilometer i på tre måneder, Hondaen har jeg kørt over 5000 i på under den halve tid, så jeg taler af erfaring. De to her ER meget samme slags bil, en youngtimer-GT.

Youngtimer? Det er de begge, BMW’en fra 1982 og Hondaen fra 1989. Som man næsten kunne forvente er BMW en anelse skarpere køremaskine, men min var også forsynet med andre fjedre og dæmpere, hvilket har forrykket balancen. Det betyder til gengæld, at Hondaen kan udspille sin komfortfordel: Jeg kørte de 800 kilometer til Essen uden den mindste træthed i kroppen ved ankomst. BMW var lidt mere stødende og støjende og Recarosæderne knap så behagelige. I kabinen vinder Hondaen generelt også komfortprisen med sit velourmiljø hvor BMW’en havde læder, der dog så bedre ud. Mængden af plast i de to firserbiler er ens.

Generelt føltes BMW’en lidt mere gammeldags, og det er den jo også – cirka en generation. Jævnfør indlægget fra i går er det ikke nødvendigvis nogen ulempe, for man har mere fornemmelsen af klassisk bil i BMW’en. Ja, det har man ærligt talt ikke i Hondaen, der føles ret moderne. Designmæssigt vinder BMW en overlegen sejr, for den markante hajnæse-Coupé er stadig en af tyskernes mest vellykkede biler. Det gør ikke en Legend Coupé til en grim, mislykket eller kedelig vogn, og jeg kan også rigtigt godt lide lidt mere Japanbarokke linier.

Motoren! BMW står for Bayrische Motoren Werke, og de laver verdens bedste. Basta. Og 2,8’eren i BMW er stærkere end 2,7’eren i Hondaen. Men er den bedre? Nej, ikke at køre med: BMW’en virkede noget bovlam under 3000 omdrejninger, og skulle have mere pisk for at flytte den tunge vogn. Men Hondaen er ligeså tung, og her går det bedre. Fornemmelsesmæssigt – det virker som om Hondaen har mere overskud. Den lyder hverken af så meget eller så godt som BMW’en (med sportsudstødning), men den lyder bestemt ikke ringe – en cremet snurren med undertoner af travlhed og sport med uden antydning af hysteri. Turbinefornemmelse og lidt turbinelyd også, og så i øvrigt et genialt lækkert gearskifte, bedre end BMW’ens.

Præstationsmæssigt er de nærmest identiske tvillinger og man mangler ikke noget i nogen af dem. Måske lidt moment i BMW’en, jo, men ellers ikke. I praksis kører jeg hurtigere i Hondaen, der gør alting så naturligt og let, at jeg i begyndelsen brugte fartpiloten rigtigt meget, simpelthen for ikke at komme til at køre alt for hurtigt. På turen til Essen cruisede vi med 130 km/t, på hjemvejen 140. Den gik da henholdvis lidt over og lidt 10 km/l, mens jeg på mine 60-70 kilometer lange pendlerture herhjemme ligger på 10,5. Det er cirka det samme som BMW’en.

Da det nu er godt brugte biler der er tale om, så må standen lige have et ord med på vejen: Min BMW var stort set fejlfri og lækker, og mens Hondaen også er rigtig fin, så har den et par fejl. Vindstøjen har jeg ikke fået justeret væk (kun ændret!), et sidebolster er slidt ned, en olieføler driller lidt, de hydrauliske ventilløftere tikker, et lille plastpanel mangler i instrumentpanelet. Mine reservedele nåede ikke at komme inden Essen, men nu skal jeg se om jeg kan få fjernet et par fejl.

Min konklusion er, at Hondaen vurderet på vejene er en ligeværdig konkurrent til BMW’en. Prestigemæssigt er den ikke. Derfor koster den under en femtedel af BMW’en – og det gør den til et genialt youngtimerkøb.