Medlem Ib Erik Söderblom

I 1976 blev James Hunt verdensmester i Formel 1 for McLaren. I dag han mest omtalt for sin livsstil. Kan man skille de to ting ad?

Nej. Uden sin flamboyante levevis ville James Hunt bare have været endnu en dygtig kører, der ved hjælp af talent, held og den rigtige timing nåede Formel 1-sportens tinde, verdensmestertitlen. Nu havde han så en masse andet at byde på, især til kvinder, og det føjer en leben uden lige til de kolde tal og statistikker:

92 starter i Formel 1
10 sejre
23 podium placeringer
14 pole positions
8 hurtigste omgange
179 point i alt

Oevnstående er James Hunt. Det er nedenstående galleri også. Man finder ingen andre, der personificerede playboyracerkøreren som han. Derfor er Hunt blevet en legende. De to ting arbejder sammen, og han ville næppe være så kendt, hvis han var blevet nummer to i 1976.

ViaRETRO bonus-non-information: Verdensmesteren fra 1980 har faktisk tal, der matcher Hunts tal herover meget ligeligt. Men hvem husker ham?

Gårsdagens skønne vogn var en GT af den fineste skuffe, født til lange stræk på Europas veje. En vogntype, der blev gjort overflødig, da flyvning blev hvermandskost. Det var en lang proces, men engang i tresserne var det så vidt: Jetfly tog stort set over og siden har verden ikke været den samme.

Jeg har skrevet om GT-vogne talrige gange: Det er og bliver min foretrukne vogntype, søbet ind i historier om smukke køreture langs Europas højdepunkter, gerne tilsat frivol brug af hestekræfter og dekadent omgang med penge, damer, spil, røg og alkohol undervejs.  For mig er sentressernes GT-vogn et højdepunkt i automobilhistorien, hvor fabrikanterne spillede med alle muskler om købernes gunst – købere, der var mere velbeslåede og ivrige efter at vise det end nogensinde før.

GT-vogn: Jensen Interceptor fra 1966 – med en konkurrent i baggrunden.

I den perfekte sentresserdrømmeverden havde de endda noget at køre efter: Måske var de forretningmænd, der fra baser i det sydtyske, Schweiz eller Norditalien bedrev handel eller fabrikation, der jævnligt krævede transport til mødepunkter hundreder eller tusinde kilometer væk. Eller gammelpengearvende playboys, der efter en arbejdsuge bestående af en tirsdag og en onsdag begyndte weekenden med frokost i Paris, besøg hos elskerinden i Bruxelles for så at slutte på casino i Monaco? Hvorom alting er, så er GT-vognen bygget til at klare det – de bedste af dem endda i en stil, der kompletterer eller ligefrem forstærker billedet af verdensmand hos chaufføren. Og man kunne stadig argumentere for, at bilen skam var anskaffet (på firmaets regning) som et transportmiddel, der var det mest funktionelle og effektive til formålet.

Det kan man ikke mere, og hulheden i argumentet begyndte at runge, da flyrejser blev mere og mere kosteffektive. Nu var der intet nyt i kommerciel flyvning i tresserne overhovedet, for den begyndte vel omtrent i samme øjeblik det første fly med mere end ét sæde blev bygget. Men i praksis var det allerede under anden verdenskrig, der kom højtryk på udviklingen inden for flyvning. Det siges, at krigens fem år indeholdt tyve års udvikling af luftfarten, og i hvert fald var der efter 1945 nye materialer, strukturer, motorer og også navigations- og kommunikationssystemer til rådighed. Som sædvanligt blev krigsteknologien kanaliseret over i den civile verden, men med en vis forsinkelse. I dette tilfælde blandt andet fordi flyselskaberne skulle have noget rentabel drift ud af deres indkøbte propelmaskiner.

Enhver nostalgiker og æstet må nødvendigvis elske Lockheed Constellation.

Datidens passagerfly havde ofte militære aner, og DC3 og DC4 og den utroligt elegante Constellation (herunder) var alle også fra før krigens tid. Tre ting afslørede dem som tilhørende den gamle generation: Størrelsen, hastigheden, og flyvehøjden. Det er utroligt at tænke på, at de første DC3 rummede bare 20 (tyve!) passagerer, DC4’eren fyrre og den store Constellation normalt mellem 60 og 100 passagerer. Men så havde de altså oftest også mere plads end man har i dag, skal det lige siges.

Overdådig plads i en Air France Super Constallation engang i halvtredserne.

På alle andre fronter var de selvfølgelig, som det også gælder bilerne, ringere end i dag. Det var ikke mindst motorerne, der satte begrænsninger: Propelmotoriserede fly har en praktisk grænse for flyvehastigheden og -højden, der er væsentligt lavere end jetmotoriseredes, og selvom den mest opdaterede Constellation faktisk var hurtigere end en japansk Zero-jager i topfarten, så var den med moderne øjne stadig langsom i sin cruisehastighed. Den lå på godt 500 km/t i en flyvehøjde af cirka syv kilometer (Constellation var også det første passagerfly med trykkabine).

Netop Constellations blev populære som passagerfly og blev indsat af mange selskaber på berømte ruter over Atlanten. Farten rakte i 1957 til en verdensrekord fra Los Angeles til London på atten-en-halv-time, men de ordinære flyvninger tog længere tid. Skønheden til trods var Constallations ikke elskede af alle, for deres motorer var problematiske og støjniveauet og stabiliteten i luften langt under moderne niveau. Ikke desto mindre sad amerikanerne efter krigen på langt den største del af markedet for passagerfly, primært grundlagt på efterladenskaberne af tunge transportmaskiner fra krigen.

Vickers Viscount fløj første gang i 1948. Man ser det ikke, men motorerne er turboprop-maskiner, ikke stempelmotorer.

Det havde dog været åbenlyst allerede under krigen, at jetmotorer var fremtiden. Men fra en jagermaskine med en kort tidshorisont fra udvikling til levetid og til en rentabel passagerjet var der er stykke vej. Det var ny grund og blev faktisk betragtet som ganske risikabelt som forretning og amerikanerne valgte at sidde på hænderne.

I stedet tog briterne fat, og i 1945 var Vickers klar med en turboprop-motoriseret maskine, den 24-personers Viscount. I en turboprop er det populært sagt en jetturbine, der trækker en propel, og selvom de kan være mere kraftfulde, så lider de af stort set samme hastighedsbegrænsninger som rene stempelpropelmasiner. Men Viscount blev berømmet for sin komfort: Rolls-Royce-turbinerne var mere lyd- og vibrationssvage end stempelmaskinerne og modellen blev en salgssucces til kortdistance- og mindre trafikerede ruter.

Fremtiden.

For at kunne drage fuld fordel af jetmotorerne måtte der helt nye designs på bordet, og det stod englænderne også for. Det var tydeligt, at præstationsfordelene var så store at mange aspekter af flyet måtte nytænkes: Det nye fly ville flyve hurtigere og højere end nogensinde set før. Det førte til en meget langvarig udviklingsproces efterfulgt af en særdeles omfattede testperiode også, men i 1949 var det så vidt: De Havilland præsenterede deres nye Comet, der med fire Halford Ghost turbojetmotorer kunne cruise med over 700 kilometer i timen og med en flyvehøjde langt over ti kilometer kunne gå over eventuelt dårligt vejr, en signifikant fordel frem for den ældre generation. Alt dette fandt sted i en lydkomfort, der langt overgik de stempelmotordrevne konkurrenter.

Da BOAC satte Comet ind på ruten London-Johannesburg i 1952 så fremtiden derfor lys ud: Comet var verdens mest avancerede passagerfly – og den nye teknologi var endda pakket elegant ind. Jetmotorerne var indbygget i vingen tæt på kroppen for at nedsætte luftmodstanden, selvom traditionel “pod”-montering havde været overvejet. Comet så ligeså dynamisk ud som det faktisk var: Rejsetiden fra London til Tokyo faldt i 1953 fra 85 timer til 36 timer! Men passagertallet var stadig ganske lavt, for de første 12 fly rummede under halvtreds sæder. Og så var der lige den detalje, at Comets rækkevidde faktisk var ganske kort, så mellemlandinger var mangfoldige.

De Havilland Comet

Imidlertid var der langt mere grundlæggende problemer med Comet, der alt for hurtigt hurtigt satte en ny og kedelig rekord: Comet stod for den første dødsulykke med en passagerjet, da en canadisk maskine i marts 1953 kørte af for enden af runway i Karachi, Pakistan og alle elleve ombord blev dræbt. Et halvt år forinden var noget lignende sket i Roms Ciampinolufthavn, dog uden dødelig udgang. I betragtning af, at der på dette tidspunkt var solgt færre end tyve Comet var statistikken katastrofal. Men som bekendt siger tal ikke det hele, og begge disse ulykker blev tilskrevet pilotfejl.

Dermed var der åbent for de egentlige katastrofer for De Havillands Comet. Senere i 1953 styrtede et fly ned seks minutter efter start fra Calcutta, i januar 1954 faldt en Comet ned over Elba og i april efter start fra Rom. Derefter blev alle Cometer taget ud af drift og De Havilland begyndte på endnu flere nyskabelser inden for flyindustrien. Denne gang i den kedelige disciplin at efterforske ulykker og yderligere testprocedurer på jorden. Dette siges i virkeligheden at være den allerdyreste del af udviklingen af De Havilland Comet, og indsatsen var heller ikke forgæves.

Det blev bare ikke De Havilland, der drog fordelene af dem. Det viste sig efter kæmpe testarbejder og efterforskning af vrag der måtte bjærges fra havet, at metaltræthed i forskellige former var årsagen til Cometens problemer: De store trykforskelle under flyvning i store højder (dobbelt så store som i eksempelvis en Constellation) belastede strukturen hårdt, og de nye lette aluminiumslegeringer udviklede revner. De Havilland havde fra starten været opmærksomme på belastningsbrud som følge af træthed, men testprocedurerne var simpelthen ikke præcise nok i forhold til de egentlige belastningsmønstre, som flyene oplevede i drift. Den omfattende nye viden på dette område kom alle efterfølgende producenter til gode, men kostede briterne meget, meget dyre udviklingsomkostninger.

Et grundlæggende redesign af Comet var klart i 1958 og blev indsat i oktober på transatlantiske flyvninger, nu med 80 passagerer, længere rækkevidde, bedre fart og grundlæggende alle problemer løst. Men flyet hed stadig Comet (4), og navnet må siges at være stærkt belastet. Under de fire års stilstand havde alle luftfartsselskaber sløjfet deres ordrer på Comet, og primært briterne selv holdt ved.

Og dermed viste amerikanernes forsigtige tilgang til jetflyet sig som den klogeste. Boeing fløj få uger efter Comet 4 første gang med 707’eren, også på transatlantiske flyvinger. Deres 707 rummede bare 50% flere passagerer, var hurtigere og endnu mere lydsvagt. Uofficielt skulle Boing senere have sagt, at hvis ikke De Havilland var løbet ind i problemerne, så ville de selv have gjort det. 707’eren blev et umådeligt succesfuldt fly, og det første der realiserede jetmaskinernes potentiale fuldt ud. Og det blev 707’eren, der for alvor satte fart på jetalderen og et luftfartsrejseboom, der førte til at trenden meget hurtigt gik mod større og større fly.

En guldfugl: Boeing 707 fløj få uger senere end det relancerede Comet 4 i 1958 samme rute over Atlanten, men var både et bedre fly og et bedre navn.

For lige at komme tilbage til GT-bilerne: Strengt taget kan man ikke sige, at det var hverken Comet eller 707’eren som sådan, der dræbte GT-bilen. Men de gjorde det indirekte: Med lufttransportens succes fulgte i løbet af ret kort tid til faldende omkostninger ved flyvning, og det blev omsat til lavere billetpriser. Infrastrukturen i lufthavnene flugte med, og da jets så blev indsat på selv de kortere ruter, så blev tidsgevinsten ved at flyve fra eksempelvis Berlin til Paris så betragtelig, at en rigtig forretningsmand ikke kunne sidde den overhørig.

Det bedste han kunne gøre var så at køre sin GT-vogn til lufthavnen og lade den stå der. Så var den da i det mindste ikke på vejene længere. I virkeligheden var GT-bilen nemlig under angreb fra to sider, både fra luft- og landsiden. Mens lufttransporten eksploderede gjorde antallet af biler det samme, og med millioner af indkøbsvogne i vejen for den overlegne langturscruiser svandt dens fordele langsomt ind. I stedet opstod der nye rejsemuligheder over meget længere stræk, og betegnelsen “jet set” blev født og den klassiske rute London-New York var deres varemærke.