Medlem ruldal

Man kan nemt påstå, at Fiat 1100 er en næsten glemt klassiker i dag. Især hvis man tager i betragtning HVOR mange der blev bygget gennem årene. Det er en vogn som var med til sætte Italien og store dele af Europa på hjul.

1100-modelbetegnelsen stammer helt tilbage fra 1937 og sluttede først, da Fiat lancerede 128-modellen i 1969. Den moderne version af 1100 kom ii 1953 som “den nye 1100”. Nu var formgivningen moderne for sin tid og vognen var udstyret med en gennemprøvet 1089 ccm-motor med støbejernsblok og topstykke i aluminium. Karosseriet var bygget som et selvbærende chassis. Forhjulene havde skruefjedre og der var bladfjedre på baghjulene. Begge ender havde hydrauliske støddæmpere og krængningsstabilisatorer.

Her var ikke tale om store tekniske landvindinger, men det var heller ikke på nogen måde hensigten. Fiat 1100 var en af de biler som satte Italien på hjul og gav den brede befolkning mulighed for personlig transport til et overkommeligt beløb. Fiat 1100 kom i et utal af varianter, og i stedet for at navngive dem separat, holdt man fast i 1100-betegnelsen, som efterhånden havde fundamenteret sig hos italienerne som et fast bestanddel af vognparken.

Som sagt var der intet banebrydende i 1100- teknikken, men det var der til gengæld i Fiats markedsføring af vognen. Opgangstiden efter Anden Verdenskrig havde skabt et behov for at udleve drømmen om frihed og Fiat var ikke sen til at udnytte købernes drømme. Fabrikkens reklamer bar tydeligt præg af, at man kunne opnå en del af det søde liv med en 1100 og at det ikke kostede skyhøje summer at deltage.

Min egen lyst til at eje en 1100 fik for alvor vind i sejlene, da jeg så nedenstående billede på nettet for år tilbage. Tænk at kunne køre rundt med vennerne i klassisk bil. Dengang havde jeg ikke ejet en vogn med bagsæder og den lille Fiat 1100 Berlina så ud som om den kunne bidrage til vores selvforståelse som tjekkede og stilbevidste unge mænd med sans for det søde i livet. Nu var vi ikke helt så unge længere, men måske vi kunne relanceres med en fiks lille Fiat.

Det blev aldrig til noget. Jeg købte andre biler og jeg opgraderede på min samling af Lambretta-scootere. Specielt scooterne havde erstattet min trang til at eje en lille familieklassiker. Det er et yderst sympatisk transportmiddel og man får en lille bid af det søde liv på ryggen af en gammel Lambretta.

I værkstedet i Bagsværd bor der en Fiat 1100 og for ikke længe siden kunne jeg ikke dy mig for at efterprøve min gamle trang til den lille vogn. Peter som ejer den, havde for mange år købt den til sin datter. Som Fiatentusiast var han af den overbevisning, at hun da bestemt ikke skulle ses i andet i de år efter hun lige havde fået sit kørekort. Hun voksede fra den lille 1100 og vognen kom tilbage til Peters garage.

Peter har flere Fiat-modeller, blandt andet den store 2300 Berlina jeg prøverkørte forleden i indlægget Fiat 2300 Berlina: Respektabel og agtværdig. Han kører ikke meget i sin Fiat 1100, men han passer den så den altid er i orden mekanisk. Det er en fin bil med en udsøgt patina og den fremstår som et dokument fra en svunden tid. Den blå 1100 er fra den senere serie, hvor bagruden og forenden er opdateret i designet.

Den lille køretur afslørede at vognen ikke længere er den hverdagsbil den engang var. Selve køreoplevelsen er i og for sig helt i orden. Den styrer fint og fungerer som det forventes af en klassisk bil. Dog må jeg sige, at motorkraften simpelthen er for beskeden til mere praktisk brug. Selv om Fiat 1100 i halvtredserne modtog store roser for sine køreegenskaber – “the only people’s car that was also a driver’s car” – er det en meget antikveret køreoplevelse. Jeg vil jo gerne bruge min klassiker ofte og gerne til længere ture. Her sætter Fiat 1100 sine grænser og begrænser én til kortere ture i nærmiljøet og på dage hvor ens tålmodighed er stor. Det skal dog siges, at det er en dejlig vogn at befinde sig i og man bliver i vældigt godt humør.

Jeg kan ikke lade være med at sammeligne med en af mine Lambretta scootere. Hastigheden og accelerationen er den samme for de to køretøjer, og de repræsenterer begge italiensk livstil fra halvtredserne Jeg vil tro at anskaffelsesprisen er i næsten samme niveau og det er brugbarheden også. Det er klart at bilen har nogle klare fordele i at være forholdsvis vandtæt og have mere plads til passagerer og bagage. Lambrettaen har så friskluftsfordelen og de andre lyksagligheder der følger med at køre på to hjul.

Som en ekstra klassikervogn er Fiat 1100 nok sagen for nogle. Den har en pragtfuld udstråling og den virker robust i sin mekanik. Intet under at den blev populær i sin samtid. Det er heller intet mysterium, at den senere blev lidt glemt. Dels var den meget almindelig i gadebilledet og dels løb teknologiudviklingen fra den lille Fiat. At jeg så stadig er vild med 1100, fortæller en hel del om at ikke alting omkring klassiske biler skal måles i tal og præstationer.

Denne Dodge er den ældste bil jeg nogensinde har kørt. Vogntypens skæbne var næsten forudbestemt til at skulle være død ved slid, men sådan gik det ikke denne bil: Mere end et halvt århundrede efter sin tilblivelse står den stadig originalt og urenoveret.

Selve biltypen er derimod uddød for længst. Den stammer fra efterkrigsårene, og blev særligt populær efter tredivernes økonomiske krise. Her trak Amerika i arbejdstøjet og i kølvandet på den øgede økonomiske aktivitet blev en ny vogntype populær: The Business Coupé.

Aha, en coupé – altså noget med prestige, sportslige undertoner og skønne former, der som bekendt hører til coupéens orden? Nej, for betegnelsen coupé har ikke altid været en ensbetydende med disse ting. Direkte oversat betyder Coupé nærmest ”afskåret”, og sådan kom de første coupéer netop til verden. De havde simpelthen en sæderække mindre end den hestevogn som de tog udgangspunkt i. Ja, hestevogn: Så gammelt er begrebet nemlig. Til gengæld har coupédefinitionen været diskuteret stort set lige siden, og vi må nok slå fast, at det er umuligt at lave en helt entydig definition. Blandt andet altså, fordi den har varieret over tid.

Det er denne Dodge Wayfarer Business Coupé fra 1949 et godt eksempel på, og stikordet ligger i tilnavnet ”business”: Denne vogntype var direkte målrettet den handelsrejsende, der med sin utrættelige indsats med salg, salg og mere salg var med til at bringe Amerika på fode igen efter depressionen. En Business Coupé var et arbejdsredskab: Vogntypen kom frem i tyverne, og en Dodgereklame fra 1922 fremhævede ligefrem alt det, deres business coupé IKKE havde – for så kunne det jo ikke gå i stykker.

Dodge havde læst markedet rigtigt, og alle de store fik i løbet af trediverne business coupéer på programmet – selv fornemme Packard havde én, der formentlig har været til firmaets bedste sælger eller til transport af mere eksklusive varer end fejekoste og barbergrej. De øvrige mærkers business coupéer fulgte samme skabelon som Dodge, og var som regel de billigste vogne i modelhierakiet, simpelthen fordi de havde mindst udstyr. Nogle tilbød sågar deres billigste udgaver helt uden chrom, og dét har været noget af en sensation dengang.

Alligevel kan det virke uforståeligt i dag, at de nævnte dyder skulle gøre en coupé til en anvendelig firmabil for en pladskrævende sælger. Men det er fordi vi europæere af en vis årgang ved ordet coupé tænker små skarptskårne designstykker med faldende taglinie og knapt bemålte åbninger allevegne. Men faktisk er pladsen i den klassiske business coupé enorm: De fleste af Dodgens samtidige beholdt den ordinære models akselafstand og med de svungne former der gik hen og blev standarden for vogntypen, så blev der plads til et slet og ret gigantisk bagagerum bagude. Og hvad skulle den kørende sælger forresten med et bagsæde? Det store sofamøbel deromme var en af de detaljer, der blev udeladt i sælgercoupéerne, hvorpå der også hér opstod plads til nogle ordentlige kufferter med vareprøverne.

Det hjælper selvfølgelig, at Amerikas biler også dengang var generøst dimensioneret: Dodge tilbød tre forskellige modeller i 1949, og Wayfarer var den mindste af dem. Men med knap fem meters længde mangler man ikke noget. Så det der ved første øjekast virker som en sportslig-elegant amerikansk efterkrigscoupé rummer altså bogstaveligt talt mere end det: Bagagepladsen er ganske enkelt overdådig.

Set med en nutidig bilentusiasts øjne er det jo heller ikke til at overse, at der også i det ydre er tale om en imposant vogn med den store kølerhjelm og stærkt ornamenterede chromgrill. Andre af typen overdrev bagagerummet og for eksempel Chryslers samtidige coupé blev kritiseret for en gumpetung fremtoning. Wayfareren hér virker derimod velproportioneret og næsten dynamisk i sin holdning på vejen – godt hjulpet på vej af solskyggen på forruden, der sammen med den stramme taglinieføring næsten virker som en velsiddende sixpence. Få år senere blev den slags elegance afløst af det dekadente halvtredseroverdrev, og så har Wayfareren pludseligt fremstået som gammeldags.

At lige præcis denne Wayfarer har overlevet disse mellemår som bare en gammel bil er bemærkelsesværdigt. Og endnu mere utroligt er det, at den har overlevet i fuldstændigt original stand. Men sagen var, at det ikke var ikke alle business coupéer, der blev købt til sælgerlivet på landevejen. Da de jo var de billigste bilmodeller man kunne få, så tiltalte de nemlig også mindre formuende bilkøbere og enlige, der ikke havde brug for fire døre og bagsæder.

Præcis det blev denne Wayfarers heldige skæbne, da den i 1949 blev købt af enkefru Sophia A. Meierkord fra Kansas. Hun var en aldrende dame, der ikke ligefrem kørte sælgerdistancer, hvilket fremgår af speedometertallet, da hun i 1963 solgte bilen tilbage til forhandleren Kuhlman Motors, der for øvrigt også havde solgt hende bilen fra ny: På de fjorten år havde hendes Wayfarer gået 13.100 miles. Den forblev i tredive år derefter i Kuhlmans udstilling, i hvilken periode den også kun blev kørt minimalt. I 1993 blev den solgt til antikvitetshandler Leonard Herrs fra Louisiana, der heller ikke var nogen vårhare, og allerede i 1999 var blevet for gammel til at køre selv. Så han satte den til salg på auktion, hvor den blev erhvervet af en dansker og med speedometerstanden 16.500 miles ankom bilen til Aarhus Havn.

De skiftende danske ejere siden har også været tilbageholdende med kørslen, og først under artiklens testkørsel rundede vognen 20.000 miles. Men det er stadig en næsten jomfruelig tællerstand i forhold til vognens alder.

Som den står dér på den jydske hede er det derfor ikke svært at drømme sig tilbage til fyrrernes Amerika. Knib øjnene i, og det flade landskab kunne såmænd gå for at være en udørk, der skal overstås inden næste salgsbesøg. Og 65 års efter dens fødsel er den utrolige overlever med på spøgen: Motoren spinder som en kælen mis, og minder stilfærdigt om, at der er andet end V8’ere her i livet. Den 3,8 liter store Chrysler ”L-head” yder en bagatel over 100 hestekræfter, men leverer til gengæld sit maskimale moment ved godt 1200 omdrejninger. Det rækker fint til den 1400 kilo tunge vogn, der ingen problemer har med at følge dagens trafik.

I hvert fald ikke, hvis man bruger gearene, som der er tre af. Det behøver man dog ikke, for Wayfareren er udstyret med Dodge Fluid Drive, en momentomformer, der er koblet på den manuelle gearkasse. I praksis betyder det, at man bruger koblingen, når man skifter gear – eller man kan vælge slet ikke at skifte gear. Man kan nemlig uden problemer bremse bilen ned fra tredje gear til stilstand, og så lade momentomformeren gøre arbejdet: Start i tredje gear er helt uproblematisk – men går selvfølgelig væsentligt langsommere, end hvis man accelererer igennem gearene.

Det fortæller dog noget generelt om amerikanske automobilforhold, at en så gammel bil stadig er praktisk anvendelig i dag: Det kunne jo ikke nytte noget, hvis kunderne skulle vente, fordi sælgeren kun kunne køre 55 km/t op af bakker! Næ, 55 mph, det er en fin og naturlig fart for Wayfareren. Man skal dog huske at sætte farten ned ved kurver og rundkørsler. Meget ned, for i kurverne mærker man tydeligt den bedagede teknik, høje tyngdepunkt og diagonaldækkenes begrænsninger. De fire tromlebremser fungerer heldigvis upåklageligt, og bilen virker også udpræget godmodig i kurver – men høj fart i sving har tydeligvis ikke været på programmet. Man risikerer jo også bare, at vareprøverne vælter omme i lastrummet.

Komforten er upåklagelig og lydniveauet under alle forhold behersket, så kun motorens dybe brummen trænger behageligt dæmpet igennem. Bag rattet kan man så i øvrigt kan nyde et instrumentbord af en anden verden: Tænk sig, at så smukt et stykke art deco kunne findes i datidens billigste Dodge. Tronende på det bløde bænkforsæde, omgivet af lyse stoffer i venlig atmosfære og lidt hjulpet af enkefru Meierkords tilkøbte varmeapperat og radio bliver det tydeligt, at her kunne sælgeren vitterligt sidde behageligt over selv lange distancer. Og det er tankevækkende, at den urestaurerede vogn stadig kan i dag.

Den nærmeste sammenligning jeg kan komme på er min egen Volvo PV 445 fra 1956 – i min udførelse også en varevogn. Alligevel er forskellen imellem de to vel forskellen på europæisk og amerikansk bilkultur i en nøddeskal: Volvoen er decideret spartansk i forhold til den cremefarvede Dodge. Og det gælder både i motorstørrelse, design, ornamentering og komfort. Egentlig ser man allertydeligst både ligheden og forskellen i instrumentbordene: Begge befinder sig et sted ovre i art deco-stilen, men amerikanerens version er fuldstændigt overdådigt i sit opbud af skinnende og forkroget formspilleri.

Kørselsmæssigt er forskellen også ens: Begge biler føles decideret gammeldags på deres høje dæk og chassisrammer og styring via kæmpe udvekslinger på store rat. Men amerikaneren er som en kørende lænestol imod Volvoens mere almueagtige træstolsfornemmelse. Begge er køreoplevelser, der er meget anderledes end alt andet jeg plejer at køre.

Jeg holder meget af klassiske biler, det er ingen hemmelighed. Især at køre i dem. Dernæst måske at kigge på dem. Drømme mig tilbage i deres egen tid, og forestille mig hvordan det var dengang. Hvordan de gjorde det. Hvordan verden var dengang. Og indrømmet, en del af mine drømme handler om hemmelige agenter, vigtige planer, indbringende forretninger og alment skørlevned i pragtfulde biler på verdens skønneste bjergveje. I tresserne, engang, typisk.

Den slags handler Dodgen her ikke om. Alligevel har få biler rørt mig så meget som den cremefarvede Wayfarer. Man fornemmer i den – som i enhver god klassisk bil – historiens vingesus, og i denne store business coupé lugter det af oprejsning efter krigen, hårdt arbejde, sparsommelighed, foretagsomhed, ordholdenhed og andre gammeldags dyder. Der bare et tiår efter Dodgens tilblivelse resulterede i et Amerika, der buldrede derudaf i et tempo verden næppe havde set magen til før eller siden. Dodge Wayfarer havde en praktisk rolle i det, og det kan en nostalgiker som mig sagtens sætte mig ind i, dér på bænksædet.

Navnet ”Wayfarer”? Det betyder ”rejsende”. Og i lige netop denne konkrete bil bliver enhver tur nærmest til en tidsrejse.