Medlem Uno

I dagens indlæg holder vi af skønhed som ikke kommer buldrende, men holder lidt afstand og skal lokkes frem af øjet der ser. Det er så samtidig en glimrende lejlighed til at vise billeder af en kvinde som næsten […]

Overskriften stammer, som de fleste nok kan genkende, fra den populære børnefilm Toy Story. I filmen har det intet med biler at gøre, men den passer fint til dagens lille indlæg.
!–more–

Biler af træ. Der er […]

1974 var et år hvor Volvo gjorde sig bemærket på flere fronter. Dels lancerede mærket sin mest ikoniske bilmodel – og samtidig hyggede de sig med handelspartnere af tvivlsom observans.
!–more–

1974 var sådan […]

Det er igen den tid på året hvor kolde vinde og lavtryk presser sig på fra nord. Det betyder regn i helt andre mængder end vi har vænnet os til denne solrige sommer. Vores klassiske biler kører endnu – […]

Der har været en orientering mod det franske på ViaRETRO  i denne uge, og det er opstået lidt tilfældigt. Le Mans-oplæg og franske fristelser fra Claus og et Peugeot-indlæg fra min hånd. Vi skammer os ikke, nærmere tværtimod, men nu skal vi snart til noget andet. Så vi runder ugen af med lidt franske bløde former. Det er både klogt og inspirerende.

I 2011 skrev Claus indlægget: Maksimum komfort for pengene: Citroen GS og allerede dengang viste min skribentkollega, at han havde en svækket modstandskraft, når det gjaldt køretøjer fra den franske republik. En læser, Morten Haastrup, kvitterede med den første kommentar i kommentartråden dengang, og den lød sådan:

GS er den fedeste Citroën på denne side af en Serie Maserati – ingen tvivl om det !!

Til gengæld er Citroën nogle amatører ud i facelifts, og det afslører sig faktisk aller tydeligst med GS/GSA og CX X1/X2 – det går bare ikke med al den plastic – Chrom styrer !

Den gode Hr. Haastrup plejer at have for vane at berige os med nogenlunde kløgtige kommentarer, så jeg måtte lige fordøje den igen, da jeg genlæste indlægget fornyligt. Specielt linien: “…Citroën nogle amatører ud i facelifts…“.

Langt de fleste facelifts er noget problematiske i et æstetisk perspektiv, og der er bred enighed om, at kun få er vellykkede og tjener det respektive køretøjs design. Ét facelift står over dem alle i mine øje, og det kommer fra netop Citroën – da designeren Robert Opron skulle opgradere Citroen DS.

I 1968 sker den største ændring på DS i hele dens levetid, og Opron er manden bag det vellykkede ansigtløft. Forenden får et nyt spidsere udseende, fronten får et udtryk, der kan minde om en haj og de runde forlygter placeres bag en indlagt glasplade i plan med forskærmen.

Citroen DS’ oprindelige design. Klassisk, ikonisk og perfekt. Kunne det tåle et facelift?

Oprons facelift af DS til de store integrerede lygter. Utroligt vellykket.

Så Hr. Haastrup står til at blive korrigeret her flere år efter: Citroen er IKKE nogle amatører ud i facelifts. At de så, som mange andre fabrikanter, ikke har formået at bremse nogle sindsygt smagsløse tiltag i nyere tid i retning af at hive pengene op af kundernes lommer, giver dem dog heller ikke ligefrem ikke heltestatus indenfor facelift.

Så smuk, enkel og appetitilig var Citroen GS ved præsentionen i 1970.

Det smagfulde er forsvundet en del i 1977.

Smagfuld. Det er kodeordet i dag. Den sydafrikanske fotograf Henrik Purienne fotograferede fornyeligt modellen Kim Riekenberg sammen med en pragtfuld hvid Citroen GS. Resultatet er smagfuldt og sexet. Purienne får point i min bog for at afstå fra at vælge den næsten obligatoriske DS’er og foretrække en GS istedet.

Sidste lørdag postede vi Lørdags Matinéens forsidebillede på vores Facebookside – med en Peugeot 104. En læser konstaterede, at det var første gang ViaRETRO bragte noget om 104. Det er sandt, men her kommer mere 104. Meget mere.

Det første billede af en Peugeot 104 på ViaRETRO – tror vi nok.

Det er nu sjovt som de mindste biler ofte fremstilles, i hvert fald tidligere, i reklamer med en næsten hysterisk optimisme. Der må have været en formodning om at jo mindre bil, jo større optimisme skulle reklamerne foregive. Peugeot 104-reklamen ovenfor understreger eksemplet og virker i dag noget naivt.

Den lille bil i en glad situation, hvor en gruppe unge mennesker nærmest jubler højlydt (visuelt) over den smarte vogn

Peugeot 104 var ikke sat i verden for at fylde os med glæde og optimisme. Det var en ganske ydmyg vogn med en ret præcis rolle: At tjene som et praktisk køretøj til en fornuftig portion penge. 104 var den mindste af modellerne på Peugeots modelprogram i 1972. 104 blev i begyndelsen leveret med fire døre, men i 1974 kom 3-dørs hatchback-varianten. Lidt kortere i akselafstanden og dermed lidt mere “smart” i faconen. Hatchbackmodellen med tre døre gik under navnet 104 Coupé og fik bogstavet Z efter 104.

104 var tegnet af Paolo Martin for Pininfarina. Formerne blev dog flittigt ændret undervejs. Hos Peugeot har man aldrig været bleg for facelifts af modelprogrammet. I motorrummet lå en 954 ccm motor i aluminium med een overliggende knastaksel. Det mest interessante var ikke motoren, men derimod gearkassen, som lå i oliesumpen og delte olie med motoren. Dette arrangement var med stor succes blevet brugt i den britiske Mini. Motor og gearkasse optog på denne måde meget lidt plads, der istedet kunne udnyttes i kabinen og samtidig gav det gode køreegenskaber.

I løbet af halvfjerdserne blev Peugeots modelprogram efterhånden en lidt bedaget affære og hvis man ser bort fra 504-modellen trængte repertoiret til at blive strammet op. Ikke at der var tale om dårlige biler i programmet, men der skulle lidt liv i kludene, så at sige.

Peugeot tog sine første skridt i retning af opbygningen af ​​en hot hatch i 1976, da man lancerede 104 ZS. Nu fik man 66 HK fra en 1.124 ccm firecylindret motor, som gav en acceleration fra nul til 100 km/t på 12,4 sekunder, hvilket var på niveau med konkurrenterne. Den havde ekstra udstyr i forhold til en standard 104 coupé, såsom nakkestøtter og et tre-eget rat.

Peugeot 104 ZS

I samme periode begyndte Peugeots interesse i motorsport at vokse og man besluttede at stille op med 104. Reglerne dikterede, at 1.000 eksempler af bilen skulle bygges for at kunne godkendes, så Peugeot begyndte på hvad der senere skulle blive til 104 ZS 2.

Udefra ligner ZS 2 de andre versioner af 104, men det oprindelige Pininfarinadesign blev ændret mange steder for at kunne rumme den bredere sporvidde og de mange spoilere. Resultatet var, at ZS 2 kun havde få karosseridele tilfælles med de andre Coupévarianter i 104-familien.

I motoren blev både boring og slaglængde forøget og man endte med en motorvolumen på 1.362 ccm. Den tværstillede motor fik sin benzintilførsel via to dobbelte Solex-karburatorer og med sit redesignede topstykke og anden type knastaksel leverede ZS 2 93 HK og et repektabelt drejningsmoment. o – 100 km/t accelerationen tog nu 10,5 sekunder og det var heftige sager i 1979 – for en så lille vogn.

Tuning af motor var ikke det eneste Peugeot fortog sig i jagten på ZS 2’s præstationer. For at opnå den lavest mulige vægt fjernede de alle unødvendigheder. Det lykkedes at få vægten ned på 870 kg, men så havde ZS 2 hverken ur, olietryksmåler eller temperaturmåler. Noget tyder på, at man også fik revet omdrejningstælleren ud i begejstringen, men den blev tilsyneladende alligevel fundet vigtig og blev tilføjet og plantet i midten af instrumentpanelet.

ZS 2 kunne kun købes i 1979 og kostede 38.000 Francs. Til sammenligning kostede en Golf GTI 40.500 Francs og var bedre udstyret, mens den langsommere 104 ZS kostede 30.700 Francs. Peugeot byggede kun de 1.000 eksempler, der var nødvendige for typegodkendelsen og ikke en eneste mere.

Alle ZS 2 blev leveret i grå med røde striber langs siden. Fælgene var 13″ alufælge fremstillet af Amil og monteret med 165/70 dæk

Motorpressen, og særligt den franske, kaldte ZS 2 for et teknisk vidunder og, at den “muligvis er den bedste franske sportsvogn” på markedet. Vægtbesparelserne havde kostet på udstyrssiden og for dette faldt megen kritik fra pressen. Det bør nævnes, at der kunne tilkøbes det “manglende” udstyr i tilbehørspakker, men det undlod pressen at nævne. På den anden side var det jo heller ikke en ægte ZS 2, hvis den skulle have ros for ligegyldigt udstyr i kabinen.

ZS 2 er gået over i historien som den mest værdifulde og eftertragtede 104. De mere jordnære versioner af 104 kan undertiden blive afhentet i bytte for en god kasse vin, hvorimod der skal rigtige penge til at anskaffe sig en ZS2.

Hvad hvis Porsche havde lavet en letvægts roadster i 80’erne, før nogen tænkte på Boxster og endda før Mazda antændte klassen med MX-5 ? Det kunne faktisk være sket.

Porsche 984, som for altid vedblev med at være en prototype, blev udviklet i 1984 i samarbejde med det fremtididige VW datterselskab SEAT. Den lille lette sportsvogn skulle have en lille 2.0 liters boxermotor med en sund og lav brændstoføkonomi. Ydelsen var 135 HK og skulle fordeles via træk på alle fire hjul. Den lille sportsvogn skulle have sammenklappeligt tag og var med denne detalje før Mercedes SLK.

Det var hensigten at 984 skulle sælges for omkring 40.000 tyske mark og vognen ville passe ind i det markedssegment hvor Porsche Boxster og andre mindre tyske cabrioleter hører hjemme. Prisen var højere end Mazda MX-5, som kom fem år senere, men langt billigere en den dengang nye Porsche 911 cabriolet.

Porsches Museum i Stuttgart, Tyskland viser frem til januar 2015 udstillingen: Projekt: Secret! Specialudstillingen byder på adskillige konceptbiler og prototypedesigns der er udviklet gennem årene blandt andet 984 modellen. Nogle af dem er allerede blevet vist i en række videoer fra Porsche, men nu har 14 tidligere “hemmelige” biler fået deres presenninger fjernet og kan ses i Stuttgart.

Porsche 995

Porsche 959 i et aerodynamisk studie

Porsche 924

Rust er en elektrokemisk proces, hvorved metal langsomt omdannes til et oxid, når det kommer i kontakt med ilt i nærvær af fugt, og det sker selv under den trygge og kærlige opbevaring af vores klassiske bil i den opvarmede garage.

Standardmetoden til fjernelse af rust har altid været sandblæsning eller at slibe ned til det nøgne metal, male med en rusthæmmende maling og derefter afslutte med den endelige lakering. Når man møder rust på vores biler eller restaureringsprojekter kan det være fristende at benytte nogle af de nye alternativer til at bekæmpe rustangreb med. Fælles for dem alle er, at de stopper og omdanner rust ad kemisk vej og dermed minimerer arbejdsbyrden med rustarbejdet på den gamle vogn. Ligesom med vortebehandling er udviklingen gået stærkt i de senere år, så nu skal vi bare pensle og vente til problemet forsvinder.

Men virker det? Der er al mulig grund til at være skeptisk, for branchen er fyldt med kvaksalvere som fortjener en dypning i tjære og fjer. Men er der alligevel et par lyspunkter i mængden og kan rust fjernes ad kemisk vej i 2014?
Hold dig endelig ikke tilbage med din holdning og erfaring.