Medlem Uno

Man hører yderst sjældent om kvinder som spenderer enorme beløb på en flåde af biler. Derimod står mænd i kø for at forbruge formuer på den ene bil efter den anden, også selv om deres tid til at benytte dem er sparsom.

Mænd som har svært ved at bruge toiletbørsten eller har svært ved at se fidusen i at vaske skægstubbe ud af håndvasken efter endt barbering, vil ofte gerne bruge syndige mængder af vand, når det er vognen, der skal vaskes. Han vil huske at spule godt og grundigt inde i hjulkasserne og være yderst omhyggelig med at fjerne selv den sidste rest af døde insekter på forruden og den forreste kofanger. Med sit vaskeskind vil han forsøge at eliminere enhvert spor af vandets indhold af kalk under den afgørende aftørring. En mand, der ikke ville kunne fortælle om farven på sin bedre halvdels øjne, vil til gengæld være fuldt kapabel i at redegøre for specifikationerne på hans vogn. Hvilken modelserie, årgang og bevægelserne på det klassiske bilmarked siden japanerne forcerede priserne i midten af firserne.

På bedste freudiansk facon kan man forklare en mands hengivenhed til bilen og hvorfor køretøjer stimulerer en mands automatiske rejsning. Bilen er jo en feminin ting for manden, noget han vil ind i og have alenetid med. En mand længes efter stunder hvor han og hans vogn kan tilbringe tid sammen, for sig selv og helt alene i hele verden. Så meget reklame for biler har gennem tiderne illustreret denne tosomhed med mand og motor, at der må være noget om snakken.

Denne kærlighedsaffære begynder allerede før puberteten, helt tilbage i den tidlige barndom hvor drenge bliver præsenteret for små dejlige legetøjsbiler. De repræsenterer noget der er i stand til at få ham til at bevæge sig hurtigere, har smukke former og farver. En dreng ved straks, at her skal særlig pleje om omsorg til. Denne omsorg kommer til at vare hele livet og for altid vil modeller have en speciel betydning og rumme en mands affektion for berøring og beundring.

Helt små modeller fremdriver det lille “nåårh hvor er den fin og sød”-bemærkning. Her er tale om samme følelse kvinder har, når de ser et par små børnesko. Dog uden at give manden den samme trang til familieforøgelse, snarere tværtimod, men fælles er benovelsen over at “lille er nuttet”. De lidt større modeller (skala 1/18 og 1/24) kalder mere på mandens trang til en præcis gengivelse af virkeligheden, drømmen i lommeformat og med mulighed for flere køretøjer indenfor en økonomisk overskuelig ramme. En mand kan skabe sig et alter i det lille hjørne af hjemmet, han allernådigst har fået tildelt, og hvor modellerne sirligt og ordnet er placeret for bøn og tilbedelse. Et alter, hvor drømme om vilde stunder og seksuel ophidselse kan leves ud, når dagligdagens trummerum bliver lige overvældende nok.

Bevæger man sig op i skala 1/6 bliver det straks mere alvorligt. Nu nærmere det sig næsten blød porno og intet er overladt til tilfældighederne. Nu er præcision og målfasthed straks centrum for mandens fokus og djævlen ligger i detaljen. De større modeller er en intim affære som kræver både plads og vilje. Bygger man selv er tilfredsstillelsen stor når klimaks nås ved den endelige placering på føromtalte alter.

Modeller behøver naturligvis ikke være i formindsket skala, de kan faktisk være i formatet 1/1. Nu er vi så en anelse ude af hobbysegmentet og bevæger os ind på området for seksuel orientering. Der er mange retninger, og nogen forsager kunststoffer som silikone og glasfiber, som de betragter som de materialer syndige replikaer eller kopier er gjort af. Andre foretrækker modifikationer, fordi de muliggør en individualisering efter helt personlige præferencer. Puristerne forholder sig nøgternt til originalprincippet og kræver at “det oprindelige” bør være i hovedsædet. Nogle vælger en enkelt fuldskalamodel at begunstige med sin pleje og beundring, mens andre foretrækker et udvalg af modeller, forskellige af observans og type, som så kan benyttes alt efter ens dagsform. Alle er dog enige om at 1/1-modeller bør give størst udbytte at køre i og give en afslappende og sensationel kropsfornemmelse når benyttelse af modellen er afsluttet. Generelt er opfattelsen, at fornøjelsen er størst når brug af modellen er efter sugeprincippet, men at trykladning også er godt – fra tid til anden.

 

Originalitet, driftsikkerhed og retten til at gøre hvad man vil. Det er de tre grundsten jeg oftest møder i debatten omkring det at eje og bevare en klassisk bil. Ihvertfald når det handler om at have fornøjelse af køretøjet og det skal benyttes jævnligt i køresæsonen. Langt de fleste ejere vil gerne have en så original bil som puristerne foreskriver, men er det så nemt som det påstås?

For et stykke tid siden åbnede vi en debat om Torino Chartret – FIVA’s retningslinier eller politik for bevarelse af klassiske køretøjer. Argumentet er bevarelse af motorkultur og bevarelsen af det historiske i de gamle køretøjer. Debatten blev åbnet med en artikel af Motorhistorisk Samråd i Lørdagns Matiné nr. 76. Som forventet blev der diskuteret flittigt i kommentarfelterne, både for og imod, men en anelse polariseret. Vi har ofte talt om emnet tidligere og det ender næsten altid i en sort/hvid diskussion om bedrevidenhed og om det anstændige i at pege fingre af andre. Mange undlader at blande sig i diskussionen og sikkert fordi det er svært at formulere sin holdning til et så stort og komplekst emne på nogle få linier. Sådan har jeg det ofte selv, men det betyder ikke, at jeg ikke har en holdning. Det samme tror jeg andre kan nikke genkendende til.

Noget af det værste jeg ved er ligegyldighed, for det forplumrer alting. I denne forbindelse synes jeg bevarelse af vores gamle biler er en ædel og nobel sag. Det giver mening – for mig -at tilstræbe, at mit køretøj fortæller dens egen historie og giver mig den bedst mulige oplevelse af dette. Jeg sammenligner det med at høre førstehåndshistorier fra en gammel erfaren mand. Det ER bedre end at høre dem genfortalt fra anden hånd.

I musikernes verden, blandt guitarister, er en gammel Fender Stratocaster en af de hellige graler. At eje og spille på en pre-CBS Strat er noget ganske særligt. Anskaffer man så en sådan med gamle mikrofoner, der brummer højlydt og med en totalt nedslidt lak, kunne ingen drømme om at skifte mikrofonerne ud eller give spaden en ny gang lak. Det er helligbrøde og decideret blasfemi. Det samme gælder inden for gamle ure: Ingen drømmer om at sætte et ridsefrit safirglas på et Omega Speedmaster Kaliber 321. Ikke mange rynker på næsen af disse dogmer og man har indfundet sig med at måtte købe en anden guitar eller et nyere ur, hvis ikke disse doktriner passer til ens personlige holdning.

Ligegyldighed HAR der været meget af, nogen gange har det været camufleret i begreber som udvikling, fornuft og rationaler. Besøger man Arne Jacobsens benzintank i Skovshoved får man den tanke at bevarelsen af flere historiske tankstationer havde været ønskeligt. Der er stort set kun en lille håndfuld tilbage i hele landet, tre tror jeg, for at være helt nøjagtig. Det er tydeligt for enhver, at man ikke har tænkt på bevarelsen af disse op gennem tresserne og frem til engang ved århundredeskiftet. Der har sikkert været fremført argumenter i retning af, at tankstationer var der så rigeligt af og at andre byer kunne bevare deres lille tankstation. Resultatet er beskæmmene: De uddøde og væk er et af monumenterne for vores fælles motorhistorie. Jaja, jeg ved godt livet går videre og lykken ikke er gjort med gamle nuttede tankstationer, som ikke rummer plads til et større udvalg af dagligvarer, men i en tid hvor mange kommuner og byer bygger “baglæns” og skaber rekrative områder på historiske områder, havde det nu været rart, hvis der også havde været plads til denne del af motorhistorien.

Men vi flytter os. Ryhl kommenterede at lysten og indsigten til at bevare er en konstant proces de fleste befinder sig i. Det kan jeg tilslutte mig. Igennem mange år er jeg kommet på den årlige stormesse for klassiske biler i Essen. I begyndelsen var jeg betaget af de mange flotte og restaurerede biler der stod i endeløse rækker og tilbød sig til høje priser men i perfekt stand. Dengang var det Porsche 911 der var omdrejningspunktet for hypen. Prisene på den tyske sportsvogn steg til himmelen i hidtil uset hast og der var nu “budget” til at give projekterne en ordentlig overhaling. På Essen kunne man få lige præcis den årgang og farve man kunne ønske sig, og vel at mærke i “original” stand som da de forlod fabrikken. I 2014 er man nu gået skridet videre med Porsche. Nu kan man samle sin Porsche 911 helt efter sine personlige præferencer og så vente et par måneder på at få den leveret. “Ligesom henne hos Build a Bear”, som min søn ikke unden humor kunne forklare det. Hos Jaguarforhandlerne var det nu tid til at E-typerne er linet op på rad og række. Mange renoveret gennemgående i Polen og forchromet med det tykkeste og lækreste chrom og indeni nypolstret med det skønneste og mest velduftende læder. Når man som mig er igang – har været det alt, alt for længe – med at restaurere en E-type er det selvfølgelig slaraffenland og gå rundt og kigge på de mange flotte vogne. Men der er sket noget med mig. I år var det slet ingen fornøjelse alligevel. Jeg blev mæt til langt over bristepunktet. Det blev ærligt talt lidt sørgmodigt med alle disse vogne, men deres individuelle historie slettet af spartelmasse og vandbaseret lak. Der var som udstoppede fugle med glasøjne, ingen sjæl og personlighed. Nu var de tilbage som varer på hylden i forretningen, som de naturligvis oprindeligt var tiltænkt fra fabrikkens side, men uden tegn på de lange liv de har haft…

Så jo man flytter sig og idag glæder jeg mig over Hr. Wickmanns ramponeret kølerhjelm på hans E-type. Håber den får lov at bestå en tid endnu. For min egen E-types vedkommende er enhver mulighed for patinabevarelse forlængst forsvundet. Den har fra start været så elendig, at en gennemgribende restaurering er nødvendig, med ny lak, chrom og læderudskiftning. Så min E-type ender en skønne dag som en af de udstoppede fulge fra Essen. Og nu når jeg er igang, så får den også en elektronisk tænding og en elektrisk ventilator. Så meget for kulturbevarelse i denne sag, men jeg vil så gerne….

 

Jaguar bygger seks spritnye E-typer… Sådan forlyder det i rygters bureau. Og byggeriet skulle være i den historiske ånd – og med tæft for god forretning.

Jaguar byggede omkring 72.000 eksemplarer af den ikoniske sportsvogn gennem vognens tre generationer fra 1961 – 1975. Øverst på kransekagen var den særlige racing variant E-type Lightweight.

Lightweight udgaven var 114 kg. lettere end standardudgaven hovedsageligt på grund af at karrosseriet og motoren var bygget i aluminium. Interiøret var sparsomt og stort set ikke tilstede og beviste med al tydelighed, at vognen var beregnet til væddeløb.

Nu har Jaguar besluttet, at bygge seks styks Lightweight versioner, helt efter originalspecifikationer. Jaguar planlagde oprindeligt, at bygge 18 styks, men nåede dengang kun 12. Det råder man nu bod på med de “nye” 6.

Prisen er endnu ikke officiel, men det forlyder, at man kan forvente et prismærkat på 4-5 millioner pund. Den vanvittige høje pris afspejler vel ikke vognens egentlige værdi, men derimod er et udtryk for den køberinteresse der forventes. Køen med villige købere er formegentlig noget længere en antallet af vogne der er linet op på samlebåndet.

Hvad er sådan en nybygget E-type for en størrelse? Er det en original bil? En replika? Og vil man mærke historiens vingesus på trods af byggeåret 2014?
Det ER fredag idag, så ingen skal snydes for lidt E-types med de runde former

Flere vil nok huske at min DS tømte sig selv for hydraulikolie midt i Københavns myldretidstrafik og efterlod mig i en småpinlig situation hvor medtrafikanterne ikke havde så forfærdelig meget tilovers for den gamle vogn. Den er nu repareret og klar til brug igen.

Da uheldet skete var det Falck (Se iøvrigt Klub ViaRETROs Falcktilbud med frit værkstedsvalg her) som til sidst var løsningen – en Citroen DS uden hydraulikolie er ikke meget bevendt. De hentede vognen og kørte den til den ønskede destination: Retrogarage i Gørløse. Her havde værkstedsejer Peter Nielsen lovet at stå klar til modtagelse. Falck havde læsset bilen af lige midt på gårdpladsen hos Retrogarage, hvilket skabte nogle udfordringer for Peter, der indså at hans reparation nok kom til at foregå på gårdspladsen. En DS uden tryk på hydraulikken lader sig ikke nemt flytte. Det er ganske sikkert og vist, men vejret var godt, så det ville han glæde sig til.

Peter var hurtig til at stille en diagnose: Et sprængt trykrør fra oliebeholderen til højtrykspumpen. En relativ billig reservedel i anskaffelse, men en lidt tidskrævende operation at udskifte røret, da det sidder lidt ufremkommeligt. Køleren og nogle andre elementer skal tages af, før der er adgang til røret. Og så var der spørgsmålet om tandstangen som jeg havde mistænkt for at være en del af problemet.

Der gik en uges tid før Peter ringede og fortalte, at nu var vognen tæt og klar igen. Han havde skiftet trykrøret og alt så fornuftigt ud. Han kunne fortælle, at røret havde været skiftet i nyere tid, men til et af de rør som er i omløb og kommer fra en fransk leverandør. De er af ringe kvalitet og holder normalt ikke længe. Peter havde fundet en anden type rør i USA i bedre kvalitet, men som kræver lidt tilpasning for at sidde pænt i motorrummet. Han havde monteret den amerikanske version i min bil og det er jeg rigtig godt tilfreds med.

Jeg benyttede muligheden for at få Peters vurdering af min DS og hvilke ting jeg skulle holde øje med eller som trængte til at blive serviceret. Bilen er så anderledes end alt andet jeg har haft, så en specialistvurdering skal man ikke kimse ad.

Niels Birkemose og jeg havde taget turen til Nordsjælland for at hente vognen. Niels har anskaffet sig en Alfa 156 SW til daglig transport og i hans iver for at køre i den nye vogn var det ingen sag at overtale ham til at være chauffør. Det er et spændende sted at besøge, værkstedet i Gørløse. Her er masser at kigge på, både biler og reservedele. I virvaret af stumper mellem de mange reoler fandt jeg en gammel reservedunk som jeg slet ikke kunne stå for. Jeg har altid undgået de grimme plasticdunke, så den her i patineret blålakeret metal tiggede og bad om at komme i mit ejerskab. Det var muligt at slå en fornuftig handel af med Peter og jeg kunne nu kalde mig ejer af den skønne reservedunk.

Sammen med kvitteringen for afregning af reparationen, fulgte den af mig bestilte liste over mangler og gøremål på min DS. Flere ting vidste jeg allerede, men der var bestemt også et par nye og interessante punkter.

Jeg kunne nu starte min DS og konstatere, at de hydrauliske komponenter opførte sig som de skulle. Vognen hævede sig og der kunne køres hjem. Benzinmåleren viste, at det var tid til at finde en tankstation inden længe. Det blev til 10 min. kørsel, så måtte jeg ind til vejsiden igen, og med advarselsblink tændt. Bilen var løbet tør for benzin og Birkemose spurgte med himmelvendte øjne “hvad gør vi? Jeg har ingen reservedunk…”

Med stor tilfredshed kunne jeg smile bredt, slå armene ud og gå til bagagerummet. Heri lå min netop indkøbte reservedunk og ventede på at blive taget i brug. Den var dog tom, så Niels måtte lige på den nærmeste tank og fylde den op. Det havde selvfølgelig været fantastisk, hvis der havde været benzin i dunken, men alligevel en succes synes jeg.

Og så lige en detalje som irriterer mig lidt. Det ene af de forreste blinklys er blevet erstattet af et helt nyt. Desværre står det i rygende kontrast til det gamle. På billederne herunder er forskellen ikke helt så tydelig som i virkeligheden. Min DS er en ikke-renoveret vogn med en patina, der passer til dens næsten 40 år lange liv. Hvad vil du gøre? Udskifte det gamle til et nyt, eller finde et gammelt istedet for det nye? Eller måske leve med forskellen som en del af biles historie?

Under alle omstændigheder fungerer hydraulikken igen og vognen er klar til at køre på BossaNova tur i Danmark på lørdag og søndag. Der er stadig et par pladser at få på turen. Vil du med? Så se mere her.

En af mine venner fik fornylig den idé, at han måtte eje en VeloSolex. Han havde lagt planer om, at skulle køre med i noget væddeløb for dette mærkværdige transportmiddel.

Min ven har nu anskaffet sig en Velo, i øvrigt hos en ViaRETRO-læser som tilfældigvis havde en på lager. Min biltossede ven er måske ikke helt omvendt til det tohjulede køretøj, endnu, men det begynder at ligne en konvertering med hans næsten overdrevne brug af det nye køretøj. Det er tydeligt for enhver, at han er faldet for charmen ved det lille køretøj. Solex-væddeløbet vender vi tilbage til i et senere indlæg, men køretøjet vil jeg godt dvæle lidt ved.

Der er noget helt basalt ved en VeloSolex, en lettere forstærket cykel med en lille totakts motor monteret ved kronrøret. Motoren er på 50 ccm og trækker på forhjulet ved hjælp af en drivrulle af gummi. Man starter den ved at sætte sig op på den og med pedalerne køre den i gang; det er også muligt ganske enkelt at skubbe den i gang. Hele konstruktionen medfører et temmelig hurtigt slid på fordækket, samtidig kan funktionen være mindre virkningsfuld, hvis fordækket er vådt. Dette kan gøre det vanskeligt at få den i gang om morgenen, især hvis der har dannet sig is på dækket i løbet af en kold nat, eller hvis man ikke tørrer dækket af for væde og snavs.

Den allerførste VeloSolex kom til verden i 1946 og er egentlig aldrig gået ud af produktion, da de stadig produceres udenfor Frankrig, blandt andet i Kina.

“Cyklen, der kører af sig selv”, som hurtigt blev en populær beskrivelse af VeloSolex, blev en enorm succes. Den simple konstruktion gjorde køretøjet billigt i anskaffelse og vedligeholdelse til en overkommelig opgave. Som så mange andre franske køretøjer for menigmand i halvtredserne og tresserne havde også VeloSolex appel til de unge og smarte og fik ikke ufortjent en række lovprisninger ad den vej.

Alle har vi minder om en VeloSolex, ikke nødvendigvis ved at have ejet en, men de fleste kender til det enkle køretøj alligevel. Hvad er dine minder om cyklen, der kører af sig selv?

 

Med kun lidt over en meter i højden var den enestående BMW M1 alligevel nok den bil, der ragede mest op i mængden af de mange fine biler på årets træf på Herlevgaaard.

Claes Falkentofts havefest på Herlevgaard var igen fint besøgt af biler af en utrolig bred observans, og vi vender tilbage med en mere fyldestgørende reportage i et kommende indlæg. Selvom der var mange fine biler var der een der i særlig grad fik opmærksomheden. Og sjovt nok har modellen aldrig været rigtigt registreret på min personlige radar. BMW M1 har altid været lidt anonym og steril i min optik, men på Herlevgaard stod den sammen med mere ordinære biler og så var det tydeligt, at det er en blændende vogn med masser af kvaliteter.

Jeg kan nu se, at de diskrete linier fra Giugiaros pen er visdomstreger og er blevet endnu bedre med tiden. M1 er på trods af den tids kiledesign ikke så avantgarde som sin medsøstre i den disciplin, men derimod elegant og stilfærdig og virker frisk i dag. Den udstråler ikke vildskab, men derimod et indhold af velovervejet ingeniørkunnen.

Vi var mange, der var benovede over M1, ikke mindst var det overraskende, at vi fik den at se på Herlevgaard – helt fri for de pretentiøse kulisser, den normalt bliver præsenteret i ved de store udstillinger rundt omkring i Europa. Og det klæder altså BMWs supercar anno 1978. I vores gruppe på Herlevgaard var der ikke megen viden om BMW M1 og det var tydeliggjort da een mente , at M1 måske betegnelsen for højden på vognen. Vi kunne dog stykke sammen til et produktionstal i omegnen af 400 styk. I virkeligheden blev der produceret helt nøjagtigt 453, hvoraf de 30 var reserveret til en særlig klasse i motorsport. Klassen hed Procar og kørte som opvarmning forud for Formel 1-løbene. Kørene var de fem bedst kvalificerede kørere fra Formel 1 og som skulle køre mod et felt af 15 private teams. I to år kørte Procar med Niki Lauda som første vinder og Nelson Piquet som vinder året efter.

 

En række spørgsmål blev dog ikke helt præcist besvaret. Var M1 undermotoriseret? Hvad var helt præcist forholdet mellem BMW og Lamborghini? Og er M1 BMW’s eneste forsøg med centermotor i en bil der kan købes for penge?