Matching numbers er blevet et magisk kodeord. Men har du tænkt over, hvor meget der er INDEN i en motorblok?
Tanken slog mig, da jeg flyttede rundt på en Triumph-motorblok forleden, og under oprydning i mit lager af reservedele også lagde en masse løsdele på hylder. Og blev gentaget, da jeg på Prototyp Museum i Hamburg under min ferie så diverse motorer i mere eller mindre adskilt stand. Sagen er jo, at en motor består af meget andet end en blok.
Ikke desto mindre er motorblokken blevet en helt afgørende ting for samlerbilers værdi – lidt afhængigt af hvilke biler der er tale om, men alligevel er ordet blevet ligeså standard som “friværdi” var på ejendomsmarkedets maksimale himmelflugt.
Hvilket er en helt vildt kunstig ting, når man så falder over en motor i alle sine enkeltdele, for hvor er der dog mange af dem. Og krumtap, plejlstænger og topstykker er jo heller ikke ubetydelige smådele, vel?
Denne prototype på en Porsche 901-motor stod på Prototyp Museum i Hamburg. Hér er motornummeret HELE historien.
Men hele fænomenet med “matching numbers” og vigtigheden af det er også et relativt nyt fænomen: Kigger man i gamle auktionskataloger, så står der ofte ingenting om det. Mon det er blevet så moderne, fordi der er kommet flere samlere eller mindre vidende bilentusiaster ind på markedet, og de har brug for et enkelt kodesprog for at klassificere bilerne? Det er lidt svært at sige.
Der er ingen tvivl om, at værdien af numrene er reel nok: I Porscheverdenen er en 911 uden matching numbers helt klart mindre værd end een med. Men for os der er på aktiv køreferie i klassikere og har et mere holistisk syn på biler, så er det en forholdvis ligegyldig ting: Jeg ville ikke selv være bleg for at købe en klassiker uden matching numbers – og for eksempel ved jeg ikke, om min Interceptor har det. Eller hvorvidt Jensen i det hele taget havde styr på den slags? Jeg er faktisk ligeglad: Jeg har købt den billigt, og den skal sikkert også sælges billigt igen. Motornummeret er i den sammenhæng inderligt ligegyldigt.
God Weekend
Claus Ebberfeld
[adrotate group=”5″]
ViaRETRO handler om Alt om Klassiske Biler og det gør Klub ViaRETRO også.
Som medlem får du:
- kontante fordele – via rabatordninger og særydelser fra ViaRETROs faste partnere
- godt selskab – ved forskellige ViaRETRO-arrangementer i og udenfor køresæsonen.
(Porsche) 542
Af Michael S Lund
Flere vil sikkert undre sig over, hvad det nu er for en bil … men sagen var jo, at Porsche også var/er et rådgivende ingeniørfirma, som udførte udviklingsopgaver på kontrakt for eksterne opdragsgivere. I årene lige efter 2. Verdenskrig udgjorde det en ikke uvæsentlig del af forretningen og kunne dermed bidrage til den anden aktivitet – at udvikle og producere biler i eget navn. Det er sådan et projekt, vi skal se nærmere på i det følgende.
For nylig faldt jeg over nogle artikler af Karl Ludvigsen, der sikkert er kendt af flere for sin omfattende produktion af bilbøger, bl.a. det store værk om netop Porsche: ”Excellence was Expected”. Og som titlen antyder, var forventningerne fra begyndelsen allerede høje … men der var dog stadig et stykke vej at gå.
I 1951 tog Ferry Porsche til USA for at tale med den allestedsnærværende Max Hoffman – dels om en konsulentopgave på et bilprojekt til det amerikanske militær og dels for at tale om salg og distribution. Hoffman var Porsches importør og distributør i Nordamerika … og udover at sælge Porsche og andre europæiske luksusbilmærker (sikke et job at have!) havde Hoffman nemlig også gode kontakter i den amerikanske bilindustri. Det sidste var netop, hvad Ferry Porsche var interesseret i.
Udover de kendte ”tre store”, var der på den tid stadig flere af de mindre bilmærker tilbage. Et af dem var Studebaker i South Bend, Indiana. Firmaet havde en meget lang historie, der gik helt tilbage til 1852, hvor man var startet med at bygge hestevogne. Gradvist var Studebaker gået over til biler, og i 1936 indledtes et samarbejde med Raymond Loewy’s designbureau, hvor Loewy – som noget af det første – havde designet et nyt logo.
Manden hos Loewy, som havde ansvaret for Studebaker, var Virgil Exner, der efter nogle år endte med at blive ansat direkte hos Studebaker. Resultatet var Champion Starlight Coupe.
Men snart fortsatte Exner til Chrysler, og Studebaker måtte entrere med Loewy igen. Studebaker ville gerne differentiere sig på design – men også på teknik – og i 1951 blev en topventilet V8 lanceret.
Men det var ikke det eneste … og her er vi tilbage Ferry Porsches besøg i USA, som nævnt ovenfor. Studebaker var interesseret i at få en moderne mellemklassebil i programmet, der skulle være klar fra den anden halvdel af halvtredserne. Studebaker havde set, hvordan der var en udvikling indenfor hækmotorbiler i gang i Europa, så de var meget interesserede i at tale med Ferry Porsche, som jo allerede havde 356 i produktion.
Et nyt møde blev aftalt, og denne gang havde Ferry Porsche flere af sine udviklingsingeniører, bl.a. Erwin Komenda, med ved mødet, som fandt sted i sommeren 1952. En enkel og hurtig løsning var at tilbyde noget, der – ”under huden” – lagde sig meget tæt op ad 356, men Studebaker var ikke interesseret i en motor med bare 4 cylindre. Kravet var 6 cylindre og bilen skulle være større end 356. Parterne blev enige, en kontrakt underskrevet … og Porsche gik i gang med udviklingsarbejdet på det, der blev kaldt Porsche ”projekt 542”.
Først med udviklingen af motoren, som Porsche havde tænkt sig skulle være helt i aluminium med stålforinger. Studebaker krævede imidlertid, at den skulle være i støbejern, fordi de hverken havde kompetencer eller maskiner til at støbe og bearbejde aluminium. Resultatet blev et kompromis, med krumtaphus og cylindre i støbejern, mens topstykket var i aluminium. Tanken var, at topstykket skulle produceres hos en underleverandør.
Der blev bygget et antal prototypemotorer i to varianter: Luft- og vandkølet. I begge tilfælde var slagvolumenet på 3 liter, som fremkom ved en boring på 90 mm og en slaglængde på 80 mm (og således overkvadratisk). Cylindrene var arrangeret i V-form med 120 grader mellem cylinderrækkerne. Ikke noget med overliggende knastaksler, men helt traditionel aktivering af ventilerne fra en centralt placeret knastaksel, stødstænger og vippearme. De to motorvarianter ses på billederne nedenfor.
Motorydelsen var 98 hk i den luftkølede version og 106 hk i den vandkølede.
Undervognen fulgte den traditionelle Porsche-opskrift med torsionsfjedre for og bag: Parallelle langsgående svingarme foran og pendulakseler bagi, affjedret med langsgående svingarme.
Det hele var pakket ind i et (meget) traditionelt sedankarrosseri.
Der blev bygget et antal prototypebiler (4), som blev præsenteret for Studebaker i 1953. Begejstringen ved modtagelsen var behersket, og det var der flere grunde til …
Den første var, at Studebakers salg var gået stærkt tilbage i mellemtiden, så økonomien var ikke den bedste. Den var faktisk så dårlig, at behovet for tilførsel af kapital var akut. Studebaker-ledelsen var dybt inde i forhandlinger – og snart efter var sammenlægningen med Packard en kendsgerning.
En anden årsag var, at der var tale om en ”fremmed fugl”, som var udviklet udenfor huset efter andre traditioner, og som det er set mange gange før, når en ledelse trækker en beslutning ned over organisationen, uden ”at sælge den ind”, så ender det ikke godt!
Studebaker havde ganske enkelt tabt interessen, så Porsche projekt 542 blev ikke til noget.
For Porsches vedkommende var det selvfølgelig ærgerligt, at Porsche projekt 542 ikke blev til noget, men arbejdet var jo ikke udført gratis. Der var indgået en kontrakt, og Studebaker havde betalt en halv million Dollars (i den tids penge); penge der faldt på et tørt sted, for Porsche havde på den tid svært ved at skaffe finansiering til at udvide produktionen.
Udgangen på historien blev, at 542-prototyperne ikke eksisterer i dag, da de led samme skæbne som mange andre prototyper, de blev skrottet!
Men … ikke desto mindre var ideen åbenbart ikke helt skæv – også andre havde arbejdet med samme koncept – og i 1959 lancerede GM sin Chevrolet Corvair, som de selv havde udviklet … så noget kom der da ud af det, bare på for nogle andre end oprindelig tænkt!
Det nødvendige foto
Ugens Fund: Toyota Celica 1600 ST 1974
Grundet det fordyrede brændstof som var en følgevirkning af energikrisen var det nu økonomiske biler med små motorer og med en indtil nu uset ensartet samlekvalitet, som stod øverst på købernes ønskesedler. Reklamerne var fulde af syngende lovord & løfter og en af de mere smarte modeller hed Celica og kom på markedet i 1971 i sin første aftapning.
Arkivfoto
Toyota ville fremstille deres version af Fords Mustang – en bil med et stort image, der appellerede til en yngre målgruppe med lidt færre midler. Celica blev oprindeligt designet og lanceret som en bil til bilisternes bilister, som elsker sjov og stil, og ville have mere end bare et simpelt transportmiddel.
Ugens fund – en Toyota Celica Sports Coupé fra 1974 – er i dag lidt af en perle. Selvom Celica modellerne var rimeligt succesfulde, så var det langtfra en almindelig bil i midten af halvfjerdserne. Det var en sporty bil som teknisk set var baseret på en Toyota Carina, men vægten blev væsentligt reduceret til 890 kg.
Celica blev i 1970 præsenteret som en nedskaleret version af Toyotas superbil 2000GT og som en “sportsvogn” til en overkommelig pris. Designet blev delvist baseret på studierne af EX-1 – Car of the Future – prototypen, og Celicas design var ganske opsigtsvækkende dengang.
Bilen her til salg er en type ST, hvilket angiver udstyrsniveauet, dobbelt karburator og en motorstørrelse på 1600 ccm. Der er tale om en af de allerførste Celica-modeller som kan kendes på de trapezformede blinklys ved forlygterne og en kortere akselafstand (2400 mm). Den firecylindrede rækkemotor med en enkelt overliggende knastaksel yder solide 75 HK, plus det løse, ved 5200 omdr. Den femtrins gearkasse giver motorvejskørsel ved lavere omdrejninger og burde derfor give bedre støjkomfort.
Med dansk registreringsattest
Ikke kørt i mange år
5 gear
Speedometer står på 29.000km – ingen dokumentation
Revne i førersæde – ellers flot i kabinen, med flot sort himmel
Motor starter og bilen er næsten komplet
Skal males – lakken er dårlig – men relativt lidt rust”
Se mere i annoncen på Facebook hvor bilen er set til salg
Ved udgivelsen af denne Matiné var bilen reserveret og der synes i kommentarer til annoncen, at være stor interesse for bilen, men altså endnu ikke solgt.
Denne Ugens fund er udvalgt og skrevet af Søren Navntoft
Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.
Grafikken
Ugens lille film: Fremtiden kan være svær at forudse
Forstår udmærket din holdning til matching numbers, Claus. Det er på nogle måder et løjerligt fænomen. Meget opreklameret, men vel heller ikke uden en vis relevans. At motor, gearkasse og karosseri har fulgt hinanden gennem mange år, er en rar tanke. Det er på den måde en “hel” bil, hvor familien er samlet uden delvist ubudne gæster
Omvendt vil jeg ikke tøve med at købe en bil, som har f.eks. en komplet renoveret motor og gearkasse, som ikke er matching frem for en nedslidt matching. Romantikken omkring matching er ok, men i dagligdagen betyder en teknisk god bil mere.
Det varierer også fra mærke til mærke, hvor vigtigt det er. I en 911 er det vigtigt, men nok mindre i en Citroen CX.
Jeg gav gerne 350k for en fin ikke-matching 911 frem for en træt matching til 450k. Men ved et videresalg må man jo så også sætte prisen efter det faktum.
Celicaen, jeg bliver så fristet, vil virkelig gerne eje sådan et klenodie.
Jeg er håndværker, men det meste af min dag går med at programmere de rette data, og ellers er levesituationen således at jeg kun kan parkere een bil, så det giver en udfordring.
Historien om sammenarbejde imellem Porsche og Studebakers udfald var lidt kedelig, som sædvanligvis når det går den vej. Men ellers er projektbilen derimod ikke, og jeg syntes designet formår at forblive mere enkel og ren i linjerne end for eksempel Chevrolet Corvair på en mere klassisk facon. Tyskerne måtte låne lidt til de kommende Bmw i mange år efter Nsu. Hvem kom først med badekar designet?
Angående om motor, gearkasse og skrog passer sammen i nummer, er lidt for feinchmaker, for mange af delene som nettop udgør bilens drivkomponenter, kan sagtens være skiftet ud over tid, og så er det som Claus skriver faktisk kun en skal eller blokken, der stadig har det oprindelige stempel fra fabrik.
?
Jeg ville nok selv være tilbøjelig til at vælge den med de passende numre hvis det blev interessant engang.
Men holdop en jungle at bevæge sig ind i, uden erfaring ikke.
Celicaen er en fed bil @kai-andersen , men udfordringen for os, der ikke bor på landet, er netop det med at finde plads. Jo nærmere på København, jo højere er prisen for en plads – regn med størrelsesordenen 1.000 kr/md derinde.
Hvis du er parat til at rykke længere ud, kan du komme nærmere på det halve. Men vær realistisk: Du får ikke kørt i bilen, hvis det er alt for langt væk!
Det med at skrue på den – fornemmer jeg til genfæld – er noget du kan gøre selv.
Du har helt ret @njal-h-fredhave , udgangen på Studebaker/Porsche-historien var lidt trist. Alt kan ikke gøres op i penge, så selvom Porsche fik penge (så de kunne bygge nogle flere 356’ere), vil de fleste gerne se, at der kommer noget mere håndgribeligt ud af indsatsen.
Hvad badekar-designet angår, var det netop Chevrolet Corvair, som var først. Det har jeg skrevet om tidligere i: “Chevrolet Corvair – den undervurderede trendsetter” https://viaretro.dk/2017/12/loerdags-matine-nr-175/