Weekend Matiné Nr. 465

Austin Allegro fylder også 50.

Hvilket jeg kom til at tænke på, da jeg i går skrev en velment og hjertevarm jubilæumshyldest til Ferraris nye topmodel i 1973, Berlinetta Boxer, hvorpå den første lidt løsrevne læserkommentar lød således:

Samme år kom Ferrari Dino 308 GT4 – den første med V8?

Hvilket er fuldstændigt rigtigt. En anden læser kunne også have skrevet “Samme år kom Austin Allegro – den første med quartic rat?” og have haft ligeså meget ret (men en anelse mere rat) og berettigelse. Men nuvel, så lad os da se på de andre nye biler i 1973. For nemheds skyld kan man jo kigge på Wikipedia, der oplister 37 nye bilmodeller i 1973, herunder alle de tre nævnte. 

Hvis man endelig skal tvære i det, så er Allegroen nok den, der har indtaget den mest markante plads i bilhistorien. Bevares, det er ikke en særlig attråværdig plads, men der er få biler som den, der kandiderer til titlen som “verdens værste bil”. I grove træk mener jeg det er ufortjent, da en stor del af dens ry blandt andet hviler på den eklatante bommert, at den nok VAR ringere end sin forgænger.

Men helt ærligt: Det kan man faktisk også godt sige om Ferraris Berlinetta Boxer, hvis man skal være helt kold og kynisk. Den var for eksempel ikke hurtigere end Daytonaen i topfart (vigtigt for den slags biler!) og den var jo heller ikke kønnere. Men det gør dem jo ikke til de værste i verden, og således heller ikke Allegroen. Jeg vil for eksempel stadig gerne have en – meeen hvis jeg skal være helt ærlig vil jeg nok gerne undgå den allerførste årgang, der sikkert havde en del børnesygdomme udover de øvrige, som den var født med. 

Ford Mustang af anden generation kom også i 1973 – men var det ikke bare en fætter til den amerikanske Allegro? Jovist, for den var baseret på Pinto, der VAR den amerikanske Allegro. Hvis man vil fremhæve den ligesom den salige ViaRETRO-kommentator med GT4’eren kunne man sige, at det var den første Mustang med fire cylindre. Så blev det ikke værre i næsten halvtreds år, faktisk, og det er selvfølgelig også en bedrift. 

En anden stor firecylindret nyhed i 1973 ifølge det gratis onlineleksikon er Triumph Dolomite Sprint – en af de første masseproducerede 16-ventilede gadebiler, og dermed nok en hædrende omtale værd. Samt en plads i min garage også, i øvrigt. For dét er en lækker vogn, og ligeså farvefølsom som en Ferrari BB. Selv jeg som entusiast må dog indrømme, at den er malplaceret som helt ny bil i 1973, da den jo er baseret på en Dolomite, der faktisk kom allerede i 1971. Men jeg nævner den alligevel, fordi jeg så slipper for nogle af årets andre dårligdomme. 

De tidlige halvfjerdsere viste jo så småt også japanernes fremmarch, og man kan sige at både Datsun 210, Mazda 929, Mitsubishi Lancer, Nissan Violet og Toyota Starlet bidrog til nationens senere storhed i bilverdenen. Dog lidt som et resultat af et samlet fremstød, så der var sådan set ingen af de japanske biler, der helt enkeltstående udmærkede sig. Det kan man heller ikke rigtigt sige, at et af de europæiske modhold i form af Opel Kadett C gjorde – der dog var en ultimativ fin fortolkning af de helt klassiske dyder en billig, enkel og solid baghjulstrækker byder folket. 

Man kan bestemt heller ikke sige at en Caterham 7 tilbyder noget virkeligt revolutionerede, da den jo var en kopi/genbyg/fortolkning af en Lotus 7. Ikke desto mindre er den så vidt jeg ved den eneste bil på listen, der stadig kan købes ny den dag i dag. Eller noget der ligner. Og det er jo lidt en bedrift i sig selv. Blandt andet fordi den jo heller ikke var baseret på den højeste kvalitet som koncept. 

Det var Matra Simca Bagheera fra 1973 heller ikke, men i forhold til at moderfirmaet Matra blandt andet lavede jetfly og særdeles dødelige missiler så er det da tankevækkende, at deres sportslige vogn Bagheera blev kendt for blandt andet en horribel byggekvalitet. Det øvrige koncept var ellers frækt nok, og Gordon Murray lånte senere layoutet med tre sæder til sin fortolkning af verdens bedste sportsvogn (der dog først bliver 50 i 2042, men jeg venter tålmodigt). Bagheera som sådan er således en lækkerbidsken ud af 1973-årgangen, men når alt kommer til alt stadig ikke helt på højde med Ferraris Berlinetta Boxer. 

Det kunne man meget bedre sige om Maserati Khamsin, der blev vist i produktionklar udgave i Paris i 1973. Møgfed bil, ikkesandt? Faktisk SÅ lækker, at den er sin egen hyldestartikel værdig. Mind mig lige om det, hvis den ikke kommer her snart i 2023, tak. Men selv Khamsin er ikke helt så stor, lækker og vigtig som Ferraris BB, og det kan vi for pokker da godt blive enige om alle sammen, ikke? 

Faktisk kan min hurtige overflyvning af 1973-årgangen kan kun se een eneste kandidat ud af 1973-årgangen, der kandiderer til at slå Ferraris Berlinetta Boxer i vigtighed og allround indflydelse på bilhistorien: VW Passat. Ja, den her: 

Selvfølgelig er den ikke så spektakulær som Ferrarien, og ejheller så hurtig eller for den sags skyld smuk på den klassiske måde. Men i sit segment af familiebiler designet til hverdagen og som redskab til at sætte verdens producent af folkevogne i næste gear var den intet mindre end perfekt, og den gjorde alt det den skulle i en bilgeneration ud, og VAG byggede videre på det derefter. Hvilket de sådan set har gjort lige siden, Golf-aflæggere med mere, og dermed har skabt et fast holdepunkt for hele middelklassen, der som bekendt er ret stor nu om stunder.

På den måde er jeg sådan set ikke bleg for at udråbe VW Passat som den vigtigste bil i hele årgang 1973. Bevares, den er ikke så fed som Ferraris BB og heller ikke så markant som Austin Allegro (jeg vil hellere have een af dem…), men det skal den som mellemklassens repræsentant heller ikke være. “Ikke stikke ud” er en udsøgt kvalitet i det segment, og det har en Passat masser af. Så tillykke med 50 til den også, da. 

God weekend

Claus Ebberfeld

Continental

Af Michael S. Lund

Der har altid været et eller andet over navnet ”Continental”, hvor f.eks. begrebet storladent ligger lige for som association, ligesom tankerne flyver om at krydse et kontinent (og her i bil) – det er jo mildt sagt pænt langt, hvorfor man nok ikke ville gøre det i en lille pispotte. Der skal noget større til … en gran touring-bil, der med høj komfort kan transportere to personer og deres bagage den lange vej, og her ville netop en Continental være “passende”. Indenfor bilverdenen er der to mærker, der kan stille op med biler, der bærer navnet Continental: Bentley og Ford – det er i dette tilfælde den sidste, det drejer sig om.

Jeg startede egentlig bagfra, i Weekend Matiné Nr. 464, med Edsel, som ingen ville have og derfor fik en kort levetid. Men som jeg også kom ind på, var opsplitningen i flere mærker under Ford-paraplyen startet tidligere, nemlig da Continental opstod som sit eget mærke og ikke bare som en Lincoln-model. Lige netop den Continental-model fortjener at blive set nærmere på, for den havde både stil og kvalitet … en rigtig gran touring.

Jeg var i førnævnte artikel også inde på, at Ford var presset af konkurrenterne (med GM i spidsen), hvilket kom sig af Henry Fords firkantede holdning til bredden (eller mangel på samme) i produktprogrammet. Hans søn, Edsel Ford, forsøgte dog at gøre noget ved det, for inden han rykkede ind i hjørnekontoret i stedet for “den gamle”, var han blevet udnævnt til chef for Lincoln-divisionen, og allerede der havde han arbejdet med at øge udbuddet af modeller. Det resulterede bl.a. i den billigere Lincoln Zephyr-model fra 1936, der helt åbenlyst var en flot bil.

Udstyret var komplet fra starten, men mulighed for lidt ekstraudstyr var der da, bl.a. et matchende kuffertsæt fra Louis Vuitton – se, det er blik for detaljen – hvorfor køre på weekend med billige fiberkufferter … var der råd til en dyr bil, kunne det lige så godt gøres “færdigt” med “matchende” accessories!

Den første Lincoln Continental udsprang af Lincoln Zephyr og startede, i 1939, som en specialbygget convertible til Edsel Fords eget brug, hvor højden var reduceret og trinbrætter m.m. fjernet. Rent teknisk var der tale om en uhyre konventionel bil med stive aksler for og bag. Motoren var tilsvarende en standard Lincoln sideventilet V12. Bilens fremtoning var bevidst minimalistisk med meget lidt brug af krom (stort set begrænset til kølergrillen).

Ideen var at lave noget, der kom tættere på europæisk stil. Edsel Ford blev begejstret for resultatet og var sikker på, at andre også ville blive det. Derfor blev det besluttet at sætte bilen i produktion som Lincoln Continental i hhv. convertible og coupé-udgave. Jeg kan især godt lide coupéen; det kunne Sonny Corleone i Godfather i øvrigt også … han endte sågar sit liv i den efter attentatet på toll plazaen ved Jones Beach Causeway på Long Island. Bilen ses her på Louwman-museet i Haag.

Efter 2. Verdenskrig fortsatte bestræbelserne på at øge mærkeporteføljen under Ford-paraplyen, og de startede med at skille Continental ud som et selvstændigt mærke. Lincoln Continental var blevet faset ud i 1948, men nu skulle modellen genoplives. Mens Henry Ford II stod i spidsen for Ford som helhed, blev hans lillebror, William Clay Ford, udnævnt til at stå i spidsen for det nye Continental-mærke.
Ambitionerne var tårnhøje i forhold til den luksus og stil, den nye Continental skulle tilbyde. Som nævnt i indledningen, så var navnet ”Continental” også taget op af Bentley, der i 1952 havde lanceret sin R-type Continental, der – som vi jo ved – er et skoleeksempel på en luksuriøs coupé.
Hvad færre måske ved (bare lige i en sidebemærkning) er, at James Bond faktisk foretrak Bentley i Ian Fleming-bøgerne – i Thunderball kører Bond f.eks. i en Bentley R-Type Continental … Aston Martin er først og fremmest en filmting!!

Stilmæssigt var det et absolut krav, at den nye Continental skulle fremstå med den samme stringente minimalisme som den første Lincoln Continental, dvs. klare enkle linjer og fri for overdreven ornamentering. Noget der gik stik imod trenden i midten af 1950’erne, som ellers foreskrev rigeligt krom, dramatiske luftindtag, fake jetdyser bagtil mv. Designet blev overladt til selveste Gordon Buehrig, og så var man allerede på rette vej. Buehrig havde jo forinden blandt andet stået for designet af Cord 810/812!
Continental Mark II fremstår da også stadig velproportioneret og med rene linjer.

På udstyrssiden var alt (automatgear, elektrisk rudehejs, servobremser og -styring) inklusive; med aircon som eneste tilvalgsmulighed … alle køberne boede jo ikke i Phoenix, Arizona – og det var inden klimaet kom på dagsordenen!
De rene linjer gik igen i kabinen, den opmærksomme læser vil straks se en lighed i instrumentpanelet med den senere Peugeot 504 (den havde ganske vist et ”ur” mindre).

Motoren var Y-block V8’eren, som stammede fra Lincoln, her med et slagvolumen på 6 liter, så der indgik altså også standardkomponenter i Continental Mark II, men disse var specielt testede og udvalgte. Continental Mark II var for en stor del håndbygget, og tanken var fra begyndelsen, at den skulle være en signatur for det ypperste, Ford kunne præstere. Det afspejlede sig også i prisen, som ved introduktionen i 1956 lå på 10.000 USD (mere end dobbelt så meget som en Lincoln). Konkurrenterne, der var i kikkerten, var heller ikke hvem som helst, men netop Bentley Continental og Rolls Royce Silver Cloud. Hvordan gik det så med salget? Skidt, er det korte svar!
Og det hjalp ikke engang, at Frank Sinatra, Elizabeth Taylor og Elvis Presley var blandt kunderne. Det med Elvis var faktisk også lidt besynderligt, da han jo ellers (mildt sagt!) var tilhænger af ornamentering.
Men tilsyneladende foretrak mange af kunderne konkurrenterne, når der alligevel skulle foretages så dybt et greb i lommerne, og så var der åbenbart mere prestige i Spirit of Ecstasy på køleren … fremfor noget der i bund og grund “bare” var en del af ”den blå oval”.

1956 var også året, hvor Ford gik på børsen, så Ford-familien ikke længere var eneejere. De nye ejere forlangte afkast, og det kunne ikke forenes med et salg af Continental Mark II på bare 3.000 eksemplarer i alt, ved slutningen af 1957. Produktionen af Continental Mark II blev derfor stoppet og Continental ophørte som sit eget mærke. De efterfølgende modeller blev solgt som Lincoln Continental.
Dermed kan der bindes en lille sløjfe på den røde tråd til min nævnte tidligere artikel om Edsel … og lettere lakonisk konstateres, at altså både Continental og Edsel blev gedigne fiaskoer for Ford i deres bestræbelser på at udvide mærkeporteføljen.

Ugens grafik

Ugens Fund: Talbot Matra Murena

Nu bliver det fedt! Og nørdet. Smukt. Moderne. Velkørende. Og det hele for ganske få penge. Læn jer tilbage og nyd dette franske fremturende familiesportseventyr med det velklingende navn, der emmer af historie. 

Talbot Matra Murena kom i 1980 og var og er en meget smuk bil med et spændende teknisk layout.

Umiddelbart falder jeg mest for Matranavnet, der på det tidspunkt både havde lavet og vundet i motorsportens topklasser indenfor både sportsvogne og Formel 1. Men også Talbotnavnet går skam langt tilbage og har vundet Le Mans og meget andet, omend forbindelsen her er mere kompleks og der egentligt ikke er meget Talbot i en Murena. Men så har den jo selve Murena-navnet, der i mine ører lyder ligeså eksotisk som Cobra og Mangusta. 

Den fik virkelig meget ros for sine køregenskaber dengang (den navnkundige britiske motorjournalist LJK Setright foretræk den frem for en Porsche 924), ligesom den var helt på toppen af aerodynamikkapløbet i 1980. Og ja, lad mig bare tilstå, at jeg altid har været vild med den: Ikke mindst på grund af dens design, der er virkelig vellykket i både detaljer og proportioner, og på ingen måde afslører at der stikker primært masseproduceret teknik under de eksotiske former. Jamen, se lige den ultralave front engang, der jo nærmest råber “supersportsvogn”. 

Det kan den selvfølgelig på ingen måde indfri, det er klart: Der fandtes en 1,6 med 92 hk og en 2,2-liters motor med 118 hk, og det ER den sidste man skal have, hvis ikke man vil ende med en ren frisørsportsvogn. På klassisk gammelbilsfacon er Murena en sand fjervægt i forhold til dagens fedlinge, og selv 2,2’eren vejer kun lidt over et tons. Der fandtes også en S-udgave, hvor samme 2,2’er var kildet op til 142 hk, men de koster ekstra og træerne vokser ikke ind i himlen: Sådan een får man ikke får 60.000 kroner.

Men det gør man med denne brune bisse af en Murena 2.2 fra 1981:

Sælger skriver selv sportsvogn i anførselstegn, og det synes jeg faktisk viser en meget realistisk holdning til bilen. Annoncen siger også “delvist renoveret”, hvilket er lidt i samme boldgade. Nylakeret i 2022 er lidt spændende med en glasfiberbil og jeg er bange for at farven ikke er original ligesom bilen mangler alle sine dekaler, men som sagt vokser træerne ikke ind i himlen til 60.000 kroner.

Bilen har vist været til salg længe til meget mere, men er nu sat alvorligt ned, og så giver det mening. Det er ved at udvikle sig til en tradition for Ugens Fund, at den nye glade ejer skal starte med at finde et sæt originale hjul i turbinelook, men mon ikke de monterede nye fælge er lidt basseører værd også. Det er også en tradition, at både billeder og beskrivelse er mangelfulde (det var nærliggende at uddybe “delvist renoveret”, ikke?), og jeg savner i den grad billeder af dens interiør. Men overordnet set er det faktisk en virkelig eksotisk bil til de ønskede 60.000 kroner, og derfor blev den Ugens Fund. 

Tak for tip til Ronald Dijkstra. Find annoncen her: Matra Murena

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Det nødvendige foto

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.