Weekend Matiné Nr. 503

1955 er længe siden – men der blev virkelig bygget lækre biler dengang. Hvordan ser det ud, hvis vi går tyve-tredive år længere tilbage?

Det er numerologien i denne Matiné, der fører os tilbage til halvtredserne og en af de utallige spændende biler fra den periode – se lige herunder Michael S. Lunds artikel om hvilken. Og hvis ikke dén tænder noget, så gør en Mercedes-Benz 300SL nok. Eller en Maserati 3500? Porsche 356? SAAB 92? Triumph TR2 eller 3? MGA? Jaguar XK120/140/150? Corvette C1? Alfa Romeo 1900? Giulietta? Lotus Elite? Ford Thunderbird? Aston Martin DB4? Eller en hvilken som helst Ferrari fra halvtredserne, for den sags skyld: Der er masser at drømme om fra den periode. 

Selv de yngste biler fra halvtredserne er dog her i 2024 over halvfjerds år gamle, og det er da immervæk noget af en alder. Personligt så jeg gerne en hvilken som helst af de nævnte biler i min garage, og appetitten blev vækket så sent som i går fredag, da jeg stod overfor en lysegul Triumph TR3 med let tunet 2,4-liters motor: Ægte sportsvogn og minimalisme før begrebet blev moderne – der er intet til at hjælpe og dermed heller intet til at forstyrre kørslen. Ren køreglæde. 

Ikke desto mindre kan man se, at mange af så gamle biler har det sværere i markedet i dag. Og ude på landevejene, for den sags skyld: Jeg har ikke statistisk belæg for det, men det er mit indtryk, at dem der stadig holder ved dem alligevel kører mindre og mindre i dem. Mens andre har solgt ud og købt noget nyere. Er de gamle relativt set for langsomme? For ukomfortable? Usikre? Er det noget imagemæssigt? Jeg ved det ikke.

Det gode ved det er selvfølgelig, at os der stadig gerne vil have en TR eller en XK kan købe dem billigere end for nogle år siden. Intet er så galt, at det ikke er godt for noget, ikkesandt? I Essen stod jeg og faldt i svime over en nær perfekt restaureret XK140 coupé som man kunne købe for en bagatel (!) over 100.000 Euro. I relativitetens tegn er det billigt for noget der ligner en million, og det mener jeg faktisk sådan een gør: Poor Man’s Bugatti? Som sagt er alt relativt. 

Og engang var der jo nogle der sagde, at sådan en XK140 ikke var en rigtig klassiker. Har jeg hørt. Hvorpå jeg må indrømme, at jeg har meget svært ved at forestille mig det. Men de sure gamle mænd har sikkert selv kørt i Bentley 3-litre, Duesenbergs, Napier, Renault eller Ford T – nogle af dem i dag over eet hundrede år gamle biler. Som jeg tidligere har indrømmet at være ignorant overfor: De er simpelthen for gamle for mig. 

Derfor blev jeg lidt overrasket over at auktionshuset Bonhams her sidst i april kører en auktion under temaet “The Gilded Age”, hvor de kun bringer biler og automobilia fra messingalderen under hammeren. På en måde håber jeg det lykkes for dem og at det fokus giver en slags kritisk masse, så de rigtige købere kommer til og finder deres drømmebil. Men jeg kunne faktisk godt tænke mig at se et vue ud over auktionssalen og de folk, der kommer til den auktion: Er den næste generation bilentusiast mon med? 

For jeg er jo selv forholdsvist konservativ og stivstikkeragtig i min holdning til, hvad der er en rigtig klassisk bil og hvorfor youngtimere stadig ikke er det helt gode selskab. Hvorpå jeg kan blive helt forskrækket når jeg kommer til at tænke på dem der faktisk er yngre end mig: Hvis jeg synes messingalderbiler er for gamle – hvor går så de yngres grænse? 

God weekend

Claus Ebberfeld

503

Af Michael S. Lund

Vi tager lige en tur til med numerologien, fordi vi nu er kommet til Weekend Matiné Nr. 503, for hvad er mere oplagt til at markere dette end BMW 503!?

Tegning BMW arkiv

BMW 503 blev til parallelt med den ikoniske 507 og lanceret på den internationale biludstilling i Frankfurt i 1955. Produktionen gik i gang i 1956, og begge lånte komponenter fra ”barokenglen” 502 bl.a. V8-motoren på 3,2 liter. For begges vedkommende var den navnkundige Albrecht Goertz (eller Albrecht Graf Goertz, som han yndede at kalde sig, skønt de adelige titler var afskaffet i Tyskland) involveret i designet – dog mest på 507.

Foto BMW arkiv

Det tekniske havde ingeniøren Fritz Fiedler ansvaret for. Ideen til 503 og 507 opstod, fordi BMW havde skelet til konkurrenten med den tretakkede stjerne fra Stuttgart (Mercedes), som forinden havde lanceret 300 SL og coupé/cabriolet versioner af ”pontonmodellen” W180 220 S. BMW havde begrænset produktionskapacitet og mente derfor, at biler i luksusklassen, hvor en højere dækningsgrad ville være mulig, var den eneste mulighed for at opnå tilstrækkelig indtjening. Problemet var bare at produktionsomkostningerne blev endnu højere end først estimeret og medførte, at salgsprisen blev alt for høj … dette til trods for, at BMW sendte penge af sted … sådan helt bogstaveligt … med hver eneste bil. Der var for simpelthen for få potentielle købere til bilerne (især i Tyskland), som havde råd.

BMW 503 fandtes som både coupé og cabriolet, hvor den sidste udmærkede sig ved at have elektrisk drevet kaleche. I modsætning til BMW 507, som var en roadster, var BMW 503 en grand tourer og tilmed en elegant en af slagsen, især coupéen. Efter sigende fandt Battista Farina 503 mere elegant end 507!

Foto BMW arkiv

Men alligevel var det BMW 507, som løb med al opmærksomheden. Første gang jeg selv stiftede bekendtskab med BMW 503 var i en af fotografen Rainer Schlegelmilch’s ”coffee table” bøger – man kan vel sin Schlegelmilch.
I modsætning til ”barokenglen” 507 havde 503 coupéen noget 1950’er tidstypisk over sig.

BMW 503 nåede også op på højere styktal end BMW 507 (det hjalp ikke, at Elvis også havde en 507’er): Styktallene var på respektive 412 styk mod 253 styk, da produktionen af dem begge sluttede i 1959. BMW havde ryggen mod muren, men det var også i 1959 at produktionen af BMW 700 begyndte, som straks så bedre ud og er en helt anden historie …

Fotos BMW arkiv

Foto BMW arkiv

Ugens Spotlights:

Unikaerne

Af Michael S. Lund

For nylig var Claus Ebberfeld inde på roadsteren Vauxhall Equus i ONE-OFF-ONSDAG: VAUXHALL EQUUS, der var designet af GM-designeren Wayne Cherry. Bilen blev kun bygget i 1 eksemplar som prototype og kom i sagens natur ikke videre. Mange prototyper ender med at blive skrottet, efter de udviklingsmæssigt er kørt i hegnet. Men heldigvis bliver mange også bevaret.

Det sidste er medvirkendende til … når man nogle gange siger til sig selv … at nu har jeg da set de fleste bilmodeller, for så at konstatere, at det (heldigvis) ikke er tilfældet. For nylig var jeg selv så heldig at rende ind i indtil flere unikaer på en inspirationstur til UK (det kommer der nok mere om på et andet tidspunkt …). Og nu hvor jeg har lagt ud med Claus’ eksempel, Vauxhall Equus og dermed Wayne Cherry, er det oplagt at fortsætte lidt med Cherry, fordi jeg tilfældigvis kom til at se flere eksempler fra hans hånd. Wayne Cherry fik en relativt lang karriere hos GM-filialen Vauxhall fra 1965 til 1983. Undervejs resulterede det i flere andre prototyper udover Equus.

Den første var Vauxhall XVR (eXperimental Vauxhall Research) fra 1966. Bilen har splitforrude, mågevingedøre, klaplygter og ligner en centermotorbil, hvad den ikke er. Motoren ligger foran og er den hældende Vauxhall OHC-motor på 1,6 liter fra 1966. Hjulophænget er uafhængigt på alle fire hjul.

Den næste var Vauxhall SRV (Styling Research Vehicle) fra 1970. Bilen har en 4-cylindret DOHC-motor med to turboladere (mock-up) på 2,3 liter og beregnet til 4 personer. Bilen er faktisk 4-dørs, men det er ikke lige til at se. Sæderne var ikke indstillelige, og det betød for førerens vedkommende, at rat og pedaler måtte være indstillelige i stedet for.

Men der var andre, der samtidig gjorde lidt i den samme genre, nemlig Austin med deres Zanda fra 1969. Lederen af designafdelingen, Harris Mann, kender vi godt, han stod nemlig også bag modeller som Austin Allegro, Triumph TR7 mv. Man kan spørge sig om, hvad British Leyland ville med sådan en bil under Austin-mærket, men der var skam mening med galskaben. Austin Zanda var designet i Pressed Steel regi, som netop var begyndt at benytte CAD. Zandaen var et håndgribeligt eksempel på at demonstrere mulighederne.

Nu mens vi er ved Harris Mann og Triumph TR7, var der også denne Triumph Lynx 1978, som har visse træk til fælles med TR7. Dette var ikke helt tilfældigt, da ideen med Lynx netop var at lave en fastback coupé version med plads til 4 personer. Lynx havde derfor større akselafstand end TR7 og under hjelmen, lå Rover V8eren på 3,5 liter. Triumph Lynx nåede aldrig udover prototypestadiet og godt det samme, synes jeg.

Rover overtog Alvis i 1965, og ideen opstod at lave en sportslig bil under Alvis-navnet. Alvis P6BS fra 1967 var en centermotorbil med affjedringskomponenter fra P6-modellen, som navnet antyder. BS stod for Buick Sports, så man kan sikkert gætte, at motoren var aluminiums V8eren på 3,5 liter. I 1968 blev Rover overtaget af British Leyland og kort efter blev det besluttet, at Alvis P6BS ikke skulle laves. Så det blev bare til den ene prototype, som teknisk nok var interessant, men ikke specielt køn.

Den sidste del skal helliges diverse MG-prototyper, for det står fast, at det var umådelig svært at lave en moderne erstatning til MGB eller Midget for den sags skyld. Først til sidst lykkedes det med MG F, men undervejs blev der gjort mere eller mindre halvhjertede forsøg, som det ses her.

Et andet forsøg var den TVR baserede MG DR2 fra 1989. Motoren var den velkendte Rover V8, og DR2 lagde sig størrelses- og stilmæssigt lidt op ad Austin Healey. Men det var turbulente år med dårlig økonomi og skiftende ejerskab, så MG DR2 blev droppet. Året inden, i 1988, var Rover Group blevet solgt til British Aerospace.

Afslutningsvis skal nævnes MG RDX60 fra 2002, men var der ikke tale om en sportsvogn. Bilen er baseret på Rover 75 og blev til efter BMW havde droppet Rover Group “den engelske patient”, fordi pengene fossede ud af kassen. Senere lykkedes det dog alligevel BMW at få noget ud af fallitboet, da de havde taget Mini med sig, men det er en anden historie. MG RDX60 er måske ikke den kønneste bil, men sammenlignet med tilsvarende biler fra samtiden, er den vel ikke så værst endda – noget kunne der måske være blevet ud af den, hvis ikke pengene var sluppet op.

Udover at være unikaer, er de viste biler også eksempler på, at den engelske bilindustri forsøgte at kæmpe sig ud af af dødsspiralen, men kun få lykkedes, som vi ved i dag.

Prototypebilerne er alle set på British Motor Museum i Gaydon, Warwickshire og fotograferet af Michael S. Lund.

Ugens Fund: 1969 Rover P6B 3500 til 45.500 kroner

Vi holder stilen med dette Ugens Fund: Et ædelt gammelt (afdødt!) mærke, en legendarisk V8-motor og en ægte limousine. Bevares, denne Rover er ingen Rolls-Royce, men den koster heller ikke sådan. Hverdan i dag eller som ny. Men den er fra en periode, hvor Rover byggede fantastisk gode biler – af den konservative slags, men det har der jo heller aldrig været noget galt i. 

Modellens største konkurrent i dag som klassiker kommer derimod nok fra eget hus, nemlig søstermodellen P5. “Verdens første firedørs coupé”, som mange ynder at se den – og i hvert fald er den både lavere og mere elegant at se på end P6, der er en klassisk mere opret limousine. Hvorfor den også har bedre pladsforhold på bagsædet – hvilket måske er af absolut nul interesse i dag som klassiker? Men nu er det sagt. Til gengæld er P6 så noget billigere end P5, og denne konkrete bil billig nok til at tage titlen som Ugens Fund. 

Til prisen på 45.500 kroner illustrerer den også dilemmaet med denne prisklasse biler og -typer. Det fremgår af annoncen, at den er “renoveret for 25.000”. Det får man imidlertid ikke meget renovering for – hverken af denne model eller af andre. Ja, man kan jo dårligt få en sort lakering i en ordentlig kvalitet for den engang nette sum længere. Det kan være jeg er pessimist og at pengene er fornuftigt brugt, men se den endeligt ordentligt efter for rust: Dét er den store dræber og hvis der er meget af det, så har den også som “renoveret for 25.000” en begrænset levetid og mere (dyrt – hvis ikke man kan det selv) arbejde i vente. Den skal først synes igen i 2030, så der er tid at løbe på. 

Når alt det er sagt, så ser den pæn ud: Indledningsvist var jeg ikke begejstret for den røde farve, men ved nærmere eftertanke har jeg aldrig set en P6 i rød. Hvis den er original, så er det faktisk ikke helt skørt – og på forunderlig vis synes jeg alligevel det klæder bilen. Der er ingen fotos af kabinen, hvor der kan være meget læder, og det skal helst være pænt. Og nåja, derfor kan man heller ikke se om bilen er med  manuelt gear eller med en automatgearkasse. Jeg gætter på det sidste, men det vil også passe til bilens karakter. 

Stålhjul med kapsler fuldender billedet af et Ugens Fund, der er lige som vi konservative kan lide dem. 

Tak for tip til Kim Nielsen. Find annoncen her: Rover P6B

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

Ugens Mest Numerologiske Salgsannonce:

Ugens Bonusfund: 1983 Mercedes-Benz 190E til 69.000 kroner

Så sensationelt uophidsende, at den er noget ganske særligt! Ja, og så er dette bonusfund også – apropos indledning til denne Matiné – ovre i den genre af klassiske biler, der stadig har fremtiden for sig: For fire år siden var den en youngtimer. 

Designet blev senere opdateret med massive sidepaneler i plast, og dén generation kan man finde mange flere pæne af. En tidlig som denne er efterhånden en sjælden vare.

Der er selvølgelig bygget millioner af denne lille Mercedes, der hurtigt fik kælenavnet “Baby-Benz”. Men de fleste af dem er nærmest blev brugt op – især uanselige basismodeller som denne 2-liters med manuelt gear. Derfor er netop denne slags 190’ere nærmest endnu mere sjældne end topmodellen 2.3-16, der har sit helt eget publikum. Ugens Bonusfund har med 132.000 kilometer mange flere i sig- hvis man nænner det. Se engang kabinens stærke stof og tilsyneladende hele og pæne plastik. Hvis lakken er original ab fabrik, så har nogen virkelig passet på denne bil. 

Hvem vil ikke gerne sidde her?!?!

Det er ikke den billigste 190E man kan finde – slet ikke. Men et rigtigt Fund handler også om kvaliteten, og den her ser bare virkelig fin og uspoleret ud. Og nej: Man skal IKKE købe den for at sænke den og sætte store alukander på! 

Tak for tip til Ronald Dijkstra. Find annoncen her: Mercedes-Benz 190E

Det var ikke kun 2.3-16 og M3, der konkurrerede hårdt imod hinanden – det gjorde indstigningsmodellerne også.

Det nødvendige foto

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael S Lund.