Det er ikke mine ord, men et udsagn jeg hørte på messen i Bruxelles. Og jeg forstod det godt.
Nu handlede snakken om Porsche 911 – nærmere bestemt den 3.6 turbo vi havde til salg på vores stand. Med dén betegnelse ved kendere, at der er tale om den sene udgave af den tredie generation af Porsche 911 med den interne betegnelse 964. Altså den næstsidste generation af de rigtige luftkølede Porsche 911’ere.
Vi havde sådan een her med: 911 af 964-generation som 3,6 Turbo.
Jeg bruger selvfølgelig den betegnelse med fuldt overlæg. “Rigtige luftkølede Porsche”. Porsche er jo et sjovt emne på en retrokanal for feinschmeckere og entusiaster, da man nærmest ikke kan sige noget rigtigt: Porschekendere er ofte absolut anale med de mindste detaljer og man kan nærmest ikke sige “luftkølet” i deres selskab før een påpeger, at olien faktisk står for en så-og-så-stor procentdel af kølingen, hvorfor man kan argumentere for…og så videre. De er sjove at snakke med, og derfor populære at sidde ved siden af til fester. En klassikermesse er som een stor fest, så jeg hyggede mig med snakken.
Men ligemeget: Jeg talte en del med en belgier, der foretrak sådan en her – en Carrera RS af samme generation.
Og så faldt udsagnet: “I am not a Turbo Man”. Videre udbygget med at han foretrak sugemotoren i den almindelige 964, i øvrigt selv havde en 964 RS – og så den store bombe: Foretrak det smalle karosseri på de ikke-turboladede 911’ere. Hold da op en bredside. Eller – en smalside? Hvorom alting er, så var det ikke bare en god overskrift, men også et slagkraftigt udsagn som jeg tænkte noget over – og som nu er blevet til en artikel.
Truboen har udover vingen bagpå også et noget bredere karosseri – og det kan jeg godt lide.
Manden, der naturligvis var belgier, udtalte sig på sine egne helt egne personlige vegne, hvorfor man ikke kan sige “han har ret” eller noget – men jeg er til dels enig. Både motorkarakteristikken og lyden i Porsches luftkølede sugemotorer er simpelthen bedre end i turboerne: Mere lineær kraftudvikling og mere klar og melodisk lyd – præcis det man gerne vil have. Øhm – og så vil man jo også gerne have noget rå power og moment, ikke? Jo. Og det er her turboerne kommer ind i billedet, for dér er de bedre. Men har du hørt om “Turbotøven”? Det er som rygtet går nærmest noget Porsche har opfundet, og derfor var den gode mand inde på noget meget rigtigt.
Jeg er egentlig ikke i tvivl om, at en Carrera RS kører “bedre”.
Jeg prøvede selvfølgelig som den gode samtalepartner til en fest at påpege, at netop 3.6 Turbo ikke lider udpræget meget af turbotøven, og at netop 964-chassiset med dén motor måske er den bedste Turbo der findes. Hvilket jeg faktisk mener og ikke bare sagde for at holde samtalen gående.
Eller “bedste” og “bedste”. Altså i den forstand, at den har den bedste kombination af 911 Turbo-dyder sammen med de klassiske unoder, som en 911 Turbo også skal have for at være en rigtig 911 Turbo. Efterfølgeren 993 Turbo med firehjulstræk og to turboer er nemlig “bedre” i ordets traditionelle betydning af “at være en bedre bil” – men det er jo kun halvdelen af en 911 Turbos skæbne at være “en god bil”. Måske endda mindre?
Efterfølgeren 993 Turbo er med sit firehjulstræk en knusende kompetent sportsvogn, der nok kan overbevise de fleste til at blive turbomænd.
En 911 Turbo skal først og fremmest være en “fed” bil – og især den særlige variant, som man kunne kalde en “mandebil”. Vild. Utæmmet. Farlig, endda. Ikke så meget fordi den skal fungere som et dyrt og besværligt apparat til selvmord – men nærmere fordi en kører/ejer/fører af en 911 Turbo indirekte og alene ved at være i live efter at have een viser, at han er gjort af Det Rette Stof.
Men i min optik skal en Porsche 911 Turbo først og fremmest være vildt fed – og bare vild.
Jeg nænnede ikke at sige til 964 RS-ejeren, at jeg ved med i en komité, der udnævnte dens åndelige forgænger Carrera 2.7 RS som “Kongen af Køreglæde”. Ejheller at jeg personligt foretrækker den allerførste Turbo fra året efter indenfor kategorien turboladet 911. Velvidende at det nok er den “dårligste” af dem alle – for i min bog er det “den rigtigste”.
For god ordens skyld vil jeg gerne have ført til protokols, at Carrera RS 2.7 er den bedste og vigtigste af alle Porscher.
Og så er det jo det med karosseriet: En turbo har altid det bredeste karosseri. For at få plads til de bredeste dæk. Hvilket oprindeligt var for at kunne køre racerløb med nogle ordentlige ruller – den bedste og rigtigste og i virkeligheden eneste grund til at have bredere skærme end dét nogle dygtige ingeniører oprindeligt designede bilen med.
Men en helt tidlig klassisk 930 kan noget andet – mindre og mere på samme tid.
I 911’erens tilfælde er det så bare det særlige ekstra, at turboens karosseri giver den en helt anden visuel karakter end den “ordinære” 911: Mere muskuløs, mere voksen, mere brutal – men faktisk også mere sensuel, mere kurvet og mere feminin. Samtidigt. Er den hurtigere? I sidste ende ja. Hvis den er kørt af den rigtige.
Men “I am Not a Turboman”-man havde alligevel fat i noget: I de fleste virkelige situationer vil en almindelig sugemotor-911 være mindst ligeså sjov, næsten lige så hurtig – eller endda hurtigere, fordi den er nemmere at køre. Uanset generation – og netop hans 964 RS er en fin sportsvogn, lyder bedre og er billigere at holde kørende.
Uanset hvilken Porsche…
Alligevel må jeg tilstå (overfor ViaRETRO-læserne, for jeg gjorde det ikke overfor den glade belgier), at jeg ER en Turboman: Porsche 911 Turbo har (indtil 933’eren) ikke været den bedste 911 der fandtes i modelprogrammet – men den er og var måske den mest dramatiske, sagnomspundne og helt sikkert voldsomste 911 der fandtes. Hvilket jeg altsammen godt kan lide. Klassiske biler som de alle er det i dag handler i sidste ende ikke om bilens kvaliteter som bil betragtet, vel?
Så jeg indrømmer det gerne: Med en 911 Turbo er det dens brede skærme, der gør det for mig: Den er sexet. Forbandet sexet. Og så synes jeg faktisk ikke jeg kan forlange mere. “Bedre” er ikke bedre end “sexet”. I denne sammenhæng, i hvert fald.
…så tag nu en med noget farve på.
Jeg er heller ikke en turbo mand. Ikke så meget fordi det der turbo-spark i UR-turboen ikke er fantastisk, for det er det, men jeg kan ikke lide bagenden. whaletail spoileren er klodset, og bagdelen er for bred. Kunne jeg leve med det? Ja, hvis det ER en turbo, men ikke hvis det for eksempel er en Carrera 3,2 med hvalhalen. Jeg ville straks pille bagklappen af og finde en uden spoiler. Men Carrera bagskærmene er vel også lidt smallere, selv om man vist også kunne købe en “turbolook” uden turbo? Min første 911 var en tidlig G-model med det smalle karosseri og krompakke, og det kan jeg egentlig godt lide. Men nu er jeg nu nok mere til en tidlig targa..?
Hvor heldigt at der så lige står en tidlig targa i din garage, @soren-w – tillykke!
Med hensyn til spoilere er de en af årsagerne til, at jeg foretrækker den tidlige turbo led tre-litersmotor – med den såkaldte “whale tail”-spoiler. Som jeg IKKE synes er klodset. Med 3,3-turbo kom derimod “Tea Tray”-spoileren med den høje kant, og den er jeg knap så begejstret for. De er de to tilvenstre i billedet herunder, whale tail forrest. Dernæst er det en 964 turbo og bagerst en 993 turbo, hvor spoileren igen blev forholdsvist elegant – efter min mening.
Det er egentlig en meget sjov definition om hvorvidt man er en turbo mand eller ej. Min oplevelse efter at ejet begge versioner og kørt 10.000 km på samme tid, var at jeg meget ofte foretrak den lettere bil.
Lav vægt er bare meget ofte nøglen til køreglæde i praksis.
Turboen gør sig enormt godt på en motorvej og har et moment som reelt føles hurtigt. Den føles også sjov på små snoede veje hvor det lange 2 gear ligger godt for at man kan bruge dens imponerende nm. Man ligger i 2 gear drejer ind i svinget og får en stor oplevelse i den kraft den leverer ud af svinget – den har næsten samme moment som en 997 GT3 RS. Det er også sjovt at den reelt trækker fra mange nyere ”sjove biler” som ofte spiller op når man kører på motorvejen.
Men Carrera 3.0 er næsten 200 kg lettere end 930 Turbo og i praksis så betyder det at man kan angribe et sving hurtigere og man føler en bedre kontrol gennem svinget. Det gør det muligt at køre den mere aggressivt og det er der jeg finder den største køreglæde. De dyder den har er mere unikke i forhold til turboens. Fordi turboens fordele i forhold til er power og komfort. Power og komfort er noget man stadig kan få så rigeligt af i nye biler i dag. Mens det den gamle rå og lette 911 kunne, det er unikt og det kommer aldrig igen. Så derfor er der en større kontrast til hverdagsbilen. Æstetisk er jeg enig i at 3.3erens bagspoiler ikke er super elegant, men det er der jo trods alt også en meget valid årsag til effektforskellen på 3.0 og 3.3 tror jeg ville trække mit valg i 3.3erens retning, men det kommer også meget an på om det er æstetikken eller køreegenskaberne som er de mest afgørende.
Skulle jeg køre langtur i en klassisk bil, så ville det være svært at finde noget der var mere kompetent til den opgave end 3.3eren.
@SørenW du skal da have det JAGUAR skilt skiftet ud med et mere moderne jaGuar skilt!
I’ve never driven a 911 Turbo, though have owned a couple of 996’s and my current ’72 911, and one of the things I like about all of them is the lack of a wide backside and huge spoiler – the lines are cleaner, purer – the spoilers literally spoil, for my taste. I don’t doubt that the performance of any Turbo 911 is epic, though I have to say that the 3.6 996 I had was a pretty quick car – I easily passed 250kmh on the Autobahn one quiet summer evening about 10 years ago; certainly more than quick enough for me. I like the Turbo well enough – especially the original – but I like the non-Turbo, non-whale tail spoiler versions even more. I guess that means I am not a “Turbo Man”.
De første årgange af Porsche 911E med indsprøjtning eller måske en 912 ville jeg nok fortrække på grund af de klassiske linjer i designet hos dem begge.
Bløde og elegante minimalistiske linjer.
Skulle jeg have en med broget turbo må det i sagens natur være i en bil der er ny. Det giver ikke meget mening at købe en af dem fra 1975 – 77, eller senere årgange i 1978 -1989 med mindre der er fortaget en totalhovedrenovering af motoren mm. Findes der een billig een, der er, er den nok blevet temmelig kostbar efterfølgende?.
Jeg går ikke så meget op i kræfter. Det er lyd og design, der betyder noget for mig. De brede skærme ser hamrende godt ud, på samme måde som en Lancia Delta gør i en Integraleudgave.
Det er lige før jeg er mest enig med @jens-karlsson af alt det ovenstående!
Men OK, jeg er slet ikke blind for charmen ved det tidlige smalle karosseri og de tilhørende chromdetaljer og har de seneste dage kigget langt efter en F-model. Jeg indrømmer dog gerne, at det er fordi en turbo (uanset hvilken, @njal!) er langt udenfor budgettet. Den ringeste turbo koster det dobbelte af den ringeste F-model og har potentiale til at blive endnu dyrere for ejeren. Så det må lige vente lidt…for det er den virkelige årsag til, at jeg heller ikke er en Turbo Mand.
Den supersaglige og velbegrundede og ikke mindst erfaringsbaserede udlægning fra @rasmus-grønbæk var virkelig tankevækkende læsning. Den omtalte Carrera 3.0 (som er en G-model generation, altså efterfølgeren til F) er dén Porsche 911 jeg oftest fremhæver som den perfekte model for en dansk 911-entusiast. Herunder migselv.
Men sjovt nok ændrer det intet ved, at det stadig er Turboen, der for mig er kongen af G-modellerne. INKLUSIV alle dens fejl og mangler og unoder. Det er dog ikke KUN et spørgsmål om udseendet, men om historien og modellens plads i 911-sagaen. Og som Rasmus skriver dens evne til også at kunne sluge en ordentlig langtur i klassisk GT-man-stil. For det er dét jeg er: GT-mand.
Hej Claus Tak for en fin artikel og fin historie om en belgier, som ikke var en Turbo-mand. Når jeg snakker om Porsche, komme jeg ikke uden om at nævne KONCEPT. Når en (dygtig) ingeniør/konstruktør har udtænkt det ”rigtige” koncept, er arbejdet næsten færdigt for at opnå de stillede krav. Det rigtige koncept tager hensyn til kendte (robuste) teknologier, fysiske love, krav til konstruktionen, økonomi (noget så kedeligt) m.m. Her er, efter min mening, Porsche suveræn. Med robuste teknologier, respekt for de fysiske love og krav til økonomi udviklede Porsche fantastiske sportsvogne. Porsche Turbo’erne satte ny standard i 1970’erne og var sammen med BMW og SAAB de første til at bruge turbo-princippet. I modsætning til belgieren er jeg en turbo-mand – selvom jeg er enig med Rasmus i mange af hans betragtninger. Og med hensyn til hvordan turboen ser ud. Jeg har, indrømmet, betragtet den lidt vulgær med de brede skærme og den store hæk vinge, men Clauses betragtningen om at den er sexet har ændret mit syn på den. Den er sexet – hvor er det rigtigt.
@ce Så må du til læderet, og spare skillingerne op, vil jeg forslå dig. Så kan du bedre tåle at tabe lidt på investeringen hvis prisen er faldet, når du igen når vil nye veje.
Jeg syntes også Jens Karlsson forklare hvordan ‘min’ glæder ved et klassisk køretøj i høj grad handler om den tid jeg har sammen med køretøjet og den tid bag rattet hvor magien opstår indenfra i kabinen. Men også hvordan designet spiller en stor rolle for mig, og helst skal lægge op til mig, når jeg betragter det skal jeg blive glad og linjerne bag ingeniørarbejdet og de tanker som køretøjet har til formål at løse. Skal som helhed kunne følges ad hånd i hånd og op i en højere enhed sammen. Og når det er uopnåligt så forsøg at glem det og nyd det du kan i stedet.
Her syntes jeg det Rasmus Grønbæk skriver er interessant. Her beskriver han jo af egen erfaring lidt af glæden i hvordan en 911føles, og kan køres både med og uden turboen.
Jeg vil tro der er andre fordele ulemper både med og uden turbo i forskellige situationer der også kunne diskuteres her på VR. Men der kan jeg ikke være med, for jeg har aldrig ejet en bil med turbo der var designet at køre hurtigt.
Men jeg mener godt at kunne forstå hvorfor afhængighed af et RUSH er vanedannende også uden at have turbo på. 😊🏎
Noget man skal gøre sig klart inden man tager på langfart i en 911 turbo – er at den turbo ikke sidder der for sjov. Jeg mindes ikke at ha målt en tankning hvor km/l var højere end at det startede med 5 😄 det kan nok lade sig gøre at vride lidt bedre brændstof forbrug ud af den, men så ville det først blive for dyrt. For den er meget lidt økonomisk uanset hvad og det er momentet fra 3500 rpm og op som er sjovt. Min kammerat havde på samme tidspunkt en 996 300 hk version. Og hvis jeg startede i 2 gear på 3500 rpm. Så fulgtes de fuldstændig lige op til 200 km/t – imponerende gammel dame. (Selvf på tysk motorvej og vi plantede et klimakompensations træ på vejen hjem osv.)
Velbekomme, @erik-kvistgaard. Sexet ER vigtigt.
Turbo er også vigtigt, @njalfredhave: Jeg har selv kun haft een (den har du set: Min gamle Renault 5 GT Turbo), men den kom jo til gengæld fra en at turbopionererne og jeg elskede dens historie næsten ligeså meget som dens måde at køre på – hvilket var overraskende godt. Det bliver ikke den sidste turbo, så meget er sikkert.
Rasmus Grønbæk eller @ce er der i 911/930 turbo tale om en enkelt turbo eller en bi-turbo?
Fandt dette eksempel af motoren på Porsche.com
Der står i teksten at motorerne har turbocharger hvad slags turbo er en turbolader i forhold til hinanden?
Jeg læste et andet sted omkring forhold ilt/gas i forbrændingskamret at til 1 liter benzin går 15 liter ilt. Forholdet er cirka 1:14,7 – 1:15 for at der opstår en optimal forbrænding. Eksemplet er ved sugemotor med benzin indsprøjtning, og ved en turboladning sidder der nogle gange to lader samt et wastegate for at undgå overladning, og beskytte turboladeren.
Men hvis der er to turbiner til både forladning og efterladning er der så tale om en bi-turbo?
Da jeg som dreng så den store hækspoiler på 911 turbo, var jeg ikke i tvivl om, at det så helt fantastisk ud. Siden har tvivlen sneget sig ind. Jeg synes den smukke 911-hæks linier nærmest går tabt af spoilerens forstyrrelser. Og det var der åbenbart i samtiden nogle der også syntes – for et par år siden blev en 930 uden hækspoler solgt – og den var simpelthen leveret ab fabrik uden spoiler.
Derudover er jeg helt med på det, du skriver Claus – G turboens kraftigt udbyggede skærme er dramatiske og sexede !
Jeg har selv en 3.2 Targa – og i min søgen var det et kriterie at drible udenom modeller med hækspoiler – såvel fabriks- som eftermonterede. Jeg driblede ikke bevidst udenom turbo modeller – det klarede mit budget for mig.
Men også uden turbo er de gamle 911’ere effektive. Motortrend testede i deres Flat-Out Follies (juli 84) de fem hurtigste serieproducerede biler på det amerikanske marked. Man testede Corvette, 911 3.2, Esprit Turbo, 928 S og 308 (markedet tilbød ikke en 911 turbo på daværende tidspunkt). 911 3.2 var hurtigst i 0-60 mph og næsthurtigst i 0-100 mph. Til trods for at 911 3.2 var den svageste med 200 hp…
Så de dygtige folk i Stuttgart kunne altså noget der tilbage i firserne. Det gør mig ekstra glad for min gamle bil – der samtidig måske ikke helt så gerne dræber mig som en turbo ville have gjort. Se, det var fornuften der talte – for ekstra acceleration er altid en parameter, jeg drages af.
Den viste motor må være en tidlig 3-liters, @njalfredhave, da den ikke har ladeluftkøleren ovenpå – hvilket er en af årsagerne til, at hækspoilerner er forskellige på de to 930’ere. Alle 911 Turbo frem til 993-generationen har kun een turbolader.
Mængden af benzin vs. luft hedder det stokiometriske forhold og ligger ganske rigtigt deromkring – men een væsentlig forskel: Det måles ikke i volumen, men i vægt. 1 liter benzin til 14 liter luft brænder ikke ret godt, men et kilo benzin til 14 kilo luft gør!
Meget enig, @carsten-goth: 3,2’eren går RIGTIGT godt og har en meget mere anvendelig måde at levere sine kræfter på. Og det smalle karosseri (der dog på 3,2 faktisk var lidt bredere end de allerførste) ser jo OGSÅ godt ud, så det er et valg mellem to goder, kan man vel sige :-)
@ce Der står den er fra 1975 på https://press.porsche.com/prod/presse_pag/PressResources.nsf/Content?ReadForm&languageversionid=74722&archive=1
Det er rettet til kg for eftertiden.
Mange tak for det.
Jeg kunne heller ikke få det til at gå op, der var noget galt, en turbolader ville kvæle motoren med alt den luft. 😁
Men det er da en vigtig detalje du fortæller, grunden til de to forskellige hækspoilerner. Det info omkring manglede i artiklen…