Medlem Nicolas

Flere vil nok huske at min DS tømte sig selv for hydraulikolie midt i Københavns myldretidstrafik og efterlod mig i en småpinlig situation hvor medtrafikanterne ikke havde så forfærdelig meget tilovers for den gamle vogn. Den er nu repareret og klar til brug igen.

Da uheldet skete var det Falck (Se iøvrigt Klub ViaRETROs Falcktilbud med frit værkstedsvalg her) som til sidst var løsningen – en Citroen DS uden hydraulikolie er ikke meget bevendt. De hentede vognen og kørte den til den ønskede destination: Retrogarage i Gørløse. Her havde værkstedsejer Peter Nielsen lovet at stå klar til modtagelse. Falck havde læsset bilen af lige midt på gårdpladsen hos Retrogarage, hvilket skabte nogle udfordringer for Peter, der indså at hans reparation nok kom til at foregå på gårdspladsen. En DS uden tryk på hydraulikken lader sig ikke nemt flytte. Det er ganske sikkert og vist, men vejret var godt, så det ville han glæde sig til.

Peter var hurtig til at stille en diagnose: Et sprængt trykrør fra oliebeholderen til højtrykspumpen. En relativ billig reservedel i anskaffelse, men en lidt tidskrævende operation at udskifte røret, da det sidder lidt ufremkommeligt. Køleren og nogle andre elementer skal tages af, før der er adgang til røret. Og så var der spørgsmålet om tandstangen som jeg havde mistænkt for at være en del af problemet.

Der gik en uges tid før Peter ringede og fortalte, at nu var vognen tæt og klar igen. Han havde skiftet trykrøret og alt så fornuftigt ud. Han kunne fortælle, at røret havde været skiftet i nyere tid, men til et af de rør som er i omløb og kommer fra en fransk leverandør. De er af ringe kvalitet og holder normalt ikke længe. Peter havde fundet en anden type rør i USA i bedre kvalitet, men som kræver lidt tilpasning for at sidde pænt i motorrummet. Han havde monteret den amerikanske version i min bil og det er jeg rigtig godt tilfreds med.

Jeg benyttede muligheden for at få Peters vurdering af min DS og hvilke ting jeg skulle holde øje med eller som trængte til at blive serviceret. Bilen er så anderledes end alt andet jeg har haft, så en specialistvurdering skal man ikke kimse ad.

Niels Birkemose og jeg havde taget turen til Nordsjælland for at hente vognen. Niels har anskaffet sig en Alfa 156 SW til daglig transport og i hans iver for at køre i den nye vogn var det ingen sag at overtale ham til at være chauffør. Det er et spændende sted at besøge, værkstedet i Gørløse. Her er masser at kigge på, både biler og reservedele. I virvaret af stumper mellem de mange reoler fandt jeg en gammel reservedunk som jeg slet ikke kunne stå for. Jeg har altid undgået de grimme plasticdunke, så den her i patineret blålakeret metal tiggede og bad om at komme i mit ejerskab. Det var muligt at slå en fornuftig handel af med Peter og jeg kunne nu kalde mig ejer af den skønne reservedunk.

Sammen med kvitteringen for afregning af reparationen, fulgte den af mig bestilte liste over mangler og gøremål på min DS. Flere ting vidste jeg allerede, men der var bestemt også et par nye og interessante punkter.

Jeg kunne nu starte min DS og konstatere, at de hydrauliske komponenter opførte sig som de skulle. Vognen hævede sig og der kunne køres hjem. Benzinmåleren viste, at det var tid til at finde en tankstation inden længe. Det blev til 10 min. kørsel, så måtte jeg ind til vejsiden igen, og med advarselsblink tændt. Bilen var løbet tør for benzin og Birkemose spurgte med himmelvendte øjne “hvad gør vi? Jeg har ingen reservedunk…”

Med stor tilfredshed kunne jeg smile bredt, slå armene ud og gå til bagagerummet. Heri lå min netop indkøbte reservedunk og ventede på at blive taget i brug. Den var dog tom, så Niels måtte lige på den nærmeste tank og fylde den op. Det havde selvfølgelig været fantastisk, hvis der havde været benzin i dunken, men alligevel en succes synes jeg.

Og så lige en detalje som irriterer mig lidt. Det ene af de forreste blinklys er blevet erstattet af et helt nyt. Desværre står det i rygende kontrast til det gamle. På billederne herunder er forskellen ikke helt så tydelig som i virkeligheden. Min DS er en ikke-renoveret vogn med en patina, der passer til dens næsten 40 år lange liv. Hvad vil du gøre? Udskifte det gamle til et nyt, eller finde et gammelt istedet for det nye? Eller måske leve med forskellen som en del af biles historie?

Under alle omstændigheder fungerer hydraulikken igen og vognen er klar til at køre på BossaNova tur i Danmark på lørdag og søndag. Der er stadig et par pladser at få på turen. Vil du med? Så se mere her.

En af mine venner fik fornylig den idé, at han måtte eje en VeloSolex. Han havde lagt planer om, at skulle køre med i noget væddeløb for dette mærkværdige transportmiddel.

Min ven har nu anskaffet sig en Velo, i øvrigt hos en ViaRETRO-læser som tilfældigvis havde en på lager. Min biltossede ven er måske ikke helt omvendt til det tohjulede køretøj, endnu, men det begynder at ligne en konvertering med hans næsten overdrevne brug af det nye køretøj. Det er tydeligt for enhver, at han er faldet for charmen ved det lille køretøj. Solex-væddeløbet vender vi tilbage til i et senere indlæg, men køretøjet vil jeg godt dvæle lidt ved.

Der er noget helt basalt ved en VeloSolex, en lettere forstærket cykel med en lille totakts motor monteret ved kronrøret. Motoren er på 50 ccm og trækker på forhjulet ved hjælp af en drivrulle af gummi. Man starter den ved at sætte sig op på den og med pedalerne køre den i gang; det er også muligt ganske enkelt at skubbe den i gang. Hele konstruktionen medfører et temmelig hurtigt slid på fordækket, samtidig kan funktionen være mindre virkningsfuld, hvis fordækket er vådt. Dette kan gøre det vanskeligt at få den i gang om morgenen, især hvis der har dannet sig is på dækket i løbet af en kold nat, eller hvis man ikke tørrer dækket af for væde og snavs.

Den allerførste VeloSolex kom til verden i 1946 og er egentlig aldrig gået ud af produktion, da de stadig produceres udenfor Frankrig, blandt andet i Kina.

“Cyklen, der kører af sig selv”, som hurtigt blev en populær beskrivelse af VeloSolex, blev en enorm succes. Den simple konstruktion gjorde køretøjet billigt i anskaffelse og vedligeholdelse til en overkommelig opgave. Som så mange andre franske køretøjer for menigmand i halvtredserne og tresserne havde også VeloSolex appel til de unge og smarte og fik ikke ufortjent en række lovprisninger ad den vej.

Alle har vi minder om en VeloSolex, ikke nødvendigvis ved at have ejet en, men de fleste kender til det enkle køretøj alligevel. Hvad er dine minder om cyklen, der kører af sig selv?

 

Med kun lidt over en meter i højden var den enestående BMW M1 alligevel nok den bil, der ragede mest op i mængden af de mange fine biler på årets træf på Herlevgaaard.

Claes Falkentofts havefest på Herlevgaard var igen fint besøgt af biler af en utrolig bred observans, og vi vender tilbage med en mere fyldestgørende reportage i et kommende indlæg. Selvom der var mange fine biler var der een der i særlig grad fik opmærksomheden. Og sjovt nok har modellen aldrig været rigtigt registreret på min personlige radar. BMW M1 har altid været lidt anonym og steril i min optik, men på Herlevgaard stod den sammen med mere ordinære biler og så var det tydeligt, at det er en blændende vogn med masser af kvaliteter.

Jeg kan nu se, at de diskrete linier fra Giugiaros pen er visdomstreger og er blevet endnu bedre med tiden. M1 er på trods af den tids kiledesign ikke så avantgarde som sin medsøstre i den disciplin, men derimod elegant og stilfærdig og virker frisk i dag. Den udstråler ikke vildskab, men derimod et indhold af velovervejet ingeniørkunnen.

Vi var mange, der var benovede over M1, ikke mindst var det overraskende, at vi fik den at se på Herlevgaard – helt fri for de pretentiøse kulisser, den normalt bliver præsenteret i ved de store udstillinger rundt omkring i Europa. Og det klæder altså BMWs supercar anno 1978. I vores gruppe på Herlevgaard var der ikke megen viden om BMW M1 og det var tydeliggjort da een mente , at M1 måske betegnelsen for højden på vognen. Vi kunne dog stykke sammen til et produktionstal i omegnen af 400 styk. I virkeligheden blev der produceret helt nøjagtigt 453, hvoraf de 30 var reserveret til en særlig klasse i motorsport. Klassen hed Procar og kørte som opvarmning forud for Formel 1-løbene. Kørene var de fem bedst kvalificerede kørere fra Formel 1 og som skulle køre mod et felt af 15 private teams. I to år kørte Procar med Niki Lauda som første vinder og Nelson Piquet som vinder året efter.

 

En række spørgsmål blev dog ikke helt præcist besvaret. Var M1 undermotoriseret? Hvad var helt præcist forholdet mellem BMW og Lamborghini? Og er M1 BMW’s eneste forsøg med centermotor i en bil der kan købes for penge?

Porsches mindste model 924 mødte kraftig kritik for bare at være en AUDI. Selv Porsches egne ingeniører fandt det uinteressant at udvikle på motoren til 924. Så man måtte hitte på noget nyt.

Nyheden kom da man udviklede videre på den fantastiske V8-motor fra 1978. Hos Porsche flækkede man den på langs, borede den op til 100 mm og vupti, nu stod man med en firecylindret motor på 2469 ccm og 163 HK. Ingeniørene lånte lidt Mitsubishiteknik med modsat roterende balanceaksler for at give den nye motor en bedre stabilitet.

Motoren endte med at få plads i en udviklet version af 924 som forlængst havde bevist sit værd med hensyn til en fin vægtfordeling og balance. Særligt var det 924 Carrera GT karosseriet man tog udgangspunkt i. I september 1981 lanceres så den første Porsche 944 på Frankfurtbiludstillingen. Den endelige 944 havde – i denne første version – også lånt interiør og indretning fra 924-modellen.

944 får sit eget interiør og en række andre detaljer i løbet af firserne og den endelige upgrade sker med indførelsen af Turbo S modellen i 1988. Her blev ydelsen hævet til potente 220 HK og gav vognen en tophastighed på 260 km/t. Turbo S motoren var stadig den oprindelige motor med otte ventiler og 2469 ccm. I 1989 lanceres Porsche 944 S2, nu med en forbedret 16 ventilers motor. Ved forøgelse af både slaglængde og boring har man nu en motor på 3 liter og en ydelse på 211 hk. Dette er verdens hidtil største serieproducerede 4 cylinder-rækkemotor uden turbo, og giver bilen en topfart på 240 km/t.

944 Turbo S er, på trods af en større og bedre motor i sugemotorudgaven, stadig den onde tvilling og helt kapabel til at tage kampen op med de hurtigeste vogne i sin klasse.

Med 1981 som modellens første produktionsår, kan 944 om kort tid indregistreres med veteranstatus og de fordele det medfører. Står du på spring til at importere en 944? Har du allerede én? Så fortæl endelig om de lyksagligheder den har budt dig. Er det en langt bedre bil end 924? Og passer det, at motoren er driftsikker som en granitsten?