Medlem Søren Navntoft

ViaRETROs udsendte var virkelig udsendt i weekenden: Lørdag til et nordjydsk træf for alt muligt britisk, søndag til et sydjydsk bakkeløb for alt muligt forskelligt gammelt vogntøj. Konklusionen er klar: Man kan have klassisk bil på mange måder.

Kontrasten kunne næsten ikke være større på de to begivenheder, og det er derfor tankevækkende, at begge var turen værd. Ligeså er vejrets indflydelse på den slags udendørsarrangementer. Jeg følger normalt ikke vejrudsigter, men havde haft et godt øje til dem, især om lørdagen: Men jeg kom altså afsted til begge, og derfor byder denne mandag på hele to reportager ude fra virkeligheden:

Made In Great Britian
Som navnet antyder var Made In Great Britain-træffet for britiske biler, og min eneste af slagsen er åben – og helt jævnfør traditionen ikke hundrede procent tæt.Det huede mig derfor ikke, at lørdag stod på regn. Min afventende holdning blev til et “ja”, da der fredag aften brummede en TR4 ind på gårdspladsen – ankommet fra Sjælland og dermed demonstrerende den rette britiske roadsterånd og hvordan kunne jeg så andet end følge trop?

Efter hundrede kilometer i regnvejr søgte vi trøst i ølteltet.

Spitfiren stod ude ved en af deleejerne, og den hentede vi så lørdag formiddag: Efter sidste-øjebliks-forberedelser som at skrue luftfiltre fast og skifte tændrør og testkøre, hvor jeg undrede mig over motorgangen, blev vi klar til afgang. Og et blik på himlen afslørede, at vi nok hellere måtte sætter kalecher på fra starten. Og ganske rigtigt, det regnede hele vejen til Virksund. De hundrede kilometer var varme i Spitfiren, men i det mindste havde jeg husket ørepropperne. Og var på regndæk, så det gik egentligt helt uden problemer. Bortset fra at Spitfiren kun gik på tre cylindre i tomgang. Når den fik renset lungerne var der intet at komme efter, og jeg er stadig spændt på rullefeltsmålingerne: Den vågner rigtigt op ved 5000 omdrejninger.

Det var lige hvad det var: Og denne ombyggede ambulance var særligt nostalgisk. Ejeren havde kørt flittigt i den de sidste 20 år.

Da vi ankom til træffet var det ganske tydeligt, at Made In Great Britain har var lagt stort an og tilsvarende var yderst velorganiseret: Det var første udgave af træffet, men alligevel var det lykkedes at tiltrække et meget bredt spektrum af britiske køretøjer, sågar fra både England og Norge også. Mange af os søgte ly for regnen i det nydeligt udsmykkede øltelt med kulørte lamper og bløde sofaer, hvor jeg endvidere var ret imponeret over, at træffet havde sin egen øl. Som smagte godt. Så ved man bare, at der er styr på sagerne.

Næsten som i gamle dage.

Det var i det lys ekstra ærgerligt, at vejret ikke spillede med: Langt de fleste biler var på forhånd tilmeldte deltagere, hvoraf mange også deltog i middagen(-e, for nogle var der både fredag og lørdag) og også benyttede sig af de glimrende tilbud på overnatning, der var skruet sammen med Virksund Kursuscenter. Men de korttidsgæstende biler som Spitfiren og Tr4’eren var der ikke ret mange af, og det var en pokkers skam. Made In Great Britain var i al sin enkelhed et fint koncept på et dejligt sted, og selv blandt de alt for få deltagere var der lækre guldkort at finde. Jeg nød min øl sammen med den engelske Bristolkører og hans kone, der var lidt stolte af deres gennemsnitfart fra Belgien: 110 km/t i deres Bristol 411, og konen nikkede anerkendende, da manden fortalte det. Sådan en bil og sådan en kone skulle man have!

Den pragtfulde Bristol, der havde tilbagelagt over tusind kilometer på en dagsmarch fra Belgien.

Derudover var mine personlige favoritter en meget flot Jensen 541S, de forskellige vans, en Morris ambulance ombygget til camper og ikke mindst en bredt udvalg af Vauxhalls perler fra halvtredserne: Velox-modellerne fra sluthalvtredserne var jeg stærkt fascineret af, og jeg studerede designdetaljer i lang tid. Som jeg også gjorde på forgængerne og efterfølgerne og søstermodellerne fra Vauxhall, der var et meget flot repræsenteret mærke.

Superelegant vogn, sådan en Vauxhall Velox. Kræver passende hovedbeklædning.

Jeg er glad for at vi kom to Triumphs derop, for ellers havde dette stolte mærke næsten været decideret underrepræsenteret. Det samme kan man nok sige om Jaguar, faktisk. Omvendt ser man de to mærker så mange andre steder, så måske var det ikke så slemt. I hvert fald var arrangørerne stadig glade, og det synes jeg var ret væsentligt: Jeg er ret overbevist om, at Made In Great Britian med sit enkle koncept kan blive et stort træf, der vil udgøre en folkefest for os der kan lide britiske biler. Freddy Laursen forsikrede, at det kommer igen næste år – og det gør jeg også.

Munkebjerg Hillclimb
“Danmarks bedste hillclimb” kaldte jeg Munkebjerg i Lørdags Matinéen, og med 18 år på bagen var der også her tale om et meget veltilrettelagt og velafviklet arrangement. Et stort deltagerfelt, perfekte omgivelser på nok Danmarks bedste bakke til et hillclimb – og her spillede vejret med: Tørt, varmt og solrigt og det kunne bare ikke være bedre. Hvis du ikke var der i går, så sørg for at være der næste år.

Ikke kun for britiske biler, som det fremgår. Og heller ikke kun for rigtige gamle.

Hillclimb var der, hvor jeg startede min motorsportslige “karriere”. Og det er løbsformen og reglementet stadig perfekt egnet til. Det er der flere ViaRETRO-læsere der har opdaget, og i går på bakken var både Ole Wichmann og Per Einarsson, vor egen UltimoStile, til start i deres to indregisterede gadesportsvogne. Både de to og faktisk også mange andre var kørende til Vejleegnen på egne hjul, og det gjorde mig ærligt talt glad, at der stadig er nogle, der dyrker motorsport på den måde. SÅ glad, faktisk, at jeg nu pønser på at arrangere et lille træf for indregistrede ”racerbiler”, altså retteligen ”sportsvogne” af den gamle facon: Biler, der bliver brugt til sport. Det bliver i september, og det kommer der selvfølgelig mere om.

Den helt rigtige sportsånd demonstreret af Per Einarsson i Alfa Romeo Giulia. Nøjagtigt som i gamle dage, en rigtig gentlemanracer.

Det er naturligt nok, at de allerhurtigste biler ikke lige er at finde blandt disse. Vincenzo Santangelos gennemmodificerede og mangedobbelte Munkebjergvinder Fiat X1/9-Dallara-replika er næppe så behagelig på landevejen. Til gengæld er den svinehurtig, selvfølgelig. Men ikke mere, end at han i år måtte se sig slået. Af en overraskende deltager, nemlig Niels Ole Andersen, som vi sidst så til Copenhagen Historic Grand Prix. Ja, han kom da lige med den selvsamme Ford Capri, som han weekenden forinden havde kørt baneløb i, og det var et syn og en lyd for guder, da han og Caprien vrælede op af bakken. Da røgen havde lagt sig endte han som dagens hurtigste mand og min personlige favorit. Ikke mindst på grund af lyden.

Knap så gentlemanagtig, men så hurtig, at han forsvandt ud af billedet for mig: Niels Ole Andersen i Capri.

Og så har jeg også et godt øje til alderen på bilen: Selvom hans Capri ”bare” er fra halvfjerdserne, så var den altså på Munkebjerg i den ældre afdeling. Tendensen de senere år har været, at flere og flere nyere biler bliver sat ind i hillclimb, og der var også mange firserbiler i år. Men heldigvis også flere ret spændende af slagsen, og jeg må lige fremhæve en vellydende Mercedes 280E-limousine, som jeg ikke lige havde set på den scene før. Eller en Mitsubishi Starion? Eller en Mercedes 2.3-16? Jojo, der var skam flere, der lige skulle tages bestik af, og Toyota MR2 er også ved at komme ind på min radar igen – som klassevinder gjorde den også en god figur.

Man kan i princippet komme med sin gadeklassiker og køre med. Men man skal dog huske på, at det er rigtig motorsport, hvor man skal holde tungen lige i munden – Munkebjerg-ruten fører under to broer, og der er ikke meget plads til fejl.

Jeg havde alligevel gerne set flere ældre biler, det skal jeg indrømme. Og jeg havde også gerne set flere, der bliver brugt som ”rigtige” gadeklassikere, når de ikke kører hilclimb. Og endelig havde jeg også gerne selv været med. Det var mange erkendelser efter en dejlig dag på bakken, og det er ikke mindst derfor, at jeg gerne vil slå et slag for hillclimbdisciplinen igen.

ViaRETRO støtter hillclimbdeltagere, der vil være et sekund hurtigere.

Så sæt endelig kryds i kalenderen den 6. september, hvor ViaRETRO Jylland indbyder til et lille træf for gadesportsvogne af den gammeldags slags. Samme weekend er der historisk weekend ovre hos min nabo Ring Djursland, og det skal der nok komme nogle hyggelige timer ud af.

Drømmere finder man alle vegne, også blandt speakere: Morten Alstrup prøver om hans nøgle passer i en fremmed 911!

Fulde resultater fra Munkebjerg Hillclimb kan man se hér på RallyResult.dk.

Drømmere finder man alle vegne, også blandt speakere: Morten Alstrup prøver om hans nøgle passer i en fremmed 911!

Man kan i princippet komme med sin gadeklassiker og køre med. Men man skal dog huske på, at det er rigtig motorsport, hvor man skal holde tungen lige i munden – Munkebjerg-ruten fører under to broer, og der er ikke meget plads til fejl.

Knap så gentlemanagtig, men så hurtig, at han forsvandt ud af billedet for mig: Niels Ole Andersen i Capri.

ViaRETRO støtter hillclimbdeltagere, der vil være et sekund hurtigere.

I forsommeren 2009 skete det helt ufattelige, at den ultimative gigant inden for amerikansk industri – og for den sags skyld inden for amerikansk selvforståelse – General Motors, gik fallit og måtte gå til den amerikanske regering for at sikre sin overlevelse. Chrysler gik tilsvarende rabundus og blev reddet af Fiat, mens Ford klarede sig igennem med nedskæringer og favorable lån. Både dengang og nu stillede mange hinanden spørgsmålet: Hvordan kunne det dog gå så galt?

Bogen her giver ikke hele forklaringen, men den fortæller om forløbet op til katastrofen, der ramte Detroit.

Bill Vlasic er journalist på Detroitredaktionen af New York Times og har nøje fulgt bilbranchens historie igennem mange år. Hans bog er en velskrevet, velresearchet og gnistrende spændende gennemgang af de tre næsten parallelle historier, som Ford, GM og Chrysler måtte igennem fra 2006 til 2009: Vigende marked, stigende brændstofpriser, finanskrisen og de stadig stigende udgifter til pensionsforpligtelser for nuværende og afgåede medarbejdere. Og over det hele sad der direktioner, som ikke forstod alvoren før det var for sent.

Bogen er flere steder så spændende som en kriminalroman. Forfatteren har gennemført utallige interviews med hovedpersonerne i dramaet, så vi er med helt inde i bestyrelseskontorerne, helt inde i investorernes telefonsamtaler, helt inde i de stressede topchefers tanker – ja, vi får såmænd også med, at da GMs adm. direktør Rick Wagoner sammen med sine kolleger fra Ford og Chrysler er indkaldt til høring i Washington for at forklare sig over for en regeringskomité, er han ved at tisse i bukserne, fordi han har drukket for meget kaffe.

Udviklingen i de tre virksomheder fletter sig ind og ud af hinanden, og Vlasic forstår at lade trådene væve ude at filtre. Bogen redegør for de mange forhandlinger, som de tre måtte igennem med fagforeningen United Auto Workers (UAW) som absolut ikke ville acceptere hverken forringelse af pensionsforpligtelserne, nedskæringer eller fyringer.

Det kom de dog til. Forhandlingerne var ikke bare hårde – de var jernhårde, med hanbavianmanerer, råben og skrigen, slåen i bordet, smækken med dørene, strejker og maratonmøder, hvor deltagerne var segnefærdige efter døgnlange armlægninger. Beskrivelsen af, hvordan GM, Ford og Chrysler må gå til regeringen for at få kreditter og lån trækker også pusten ud af læseren. Ikke bare var situationen ud fra en virksomhedsmæssig betragtning skrækkelig. GM Chrysler og Ford er så stor en del af amerikanske selvforståelse med alt, hvad det indebærer; Detroit, bilernes by, i frihedens land, hvor adgangen til at køre, hvorhen man vil i egen bil nærmest er mytologisk. Og så imploderede de bare og måtte søge offentlig hjælp. I USA er noget sådant ikke bare pinligt – det er skandaløst, og der var da også mange kommentatorer og politikere, som afviste enhver hjælp til bilindustrien, slog ud med armene og sagde, at det var da bare ærgerligt, men sådan er kræfternes frie spil og man må jo lade falde, hvad ikke kan stå. Præsident George W. Bush var dog allerede i efteråret 2008 klar til at gøre noget for bilindustrien, men da han var på vej ud af Det Hvide Hus, blev det Barack Obama, der måtte bære redningsplanen igennem. Og det gjorde han. Det eneste alternativ til statslig hjælp, nemlig en lukning af GM, var så forfærdeligt, at det ikke kunne komme på tale. En lukning ville berøre op mod otte millioner mennesker, som på en ene eller anden måde havde deres udkomme fra bilindustrien med tilgrænsede områder.

Once upon a car giver historien set ovenfra, og denne vinkel gør, at man som læser griber sig selv i at få en vis form for medlidenhed med de af topcheferne, der bliver fyret, uagtet, at man ikke får præsenteret ret mange af de menige medarbejdere ved samlebåndene, som pludselig måtte se, at deres arbejdsplads lukkede og eksistensgrundlaget forsvandt. Der var immervæk 150.000 mennesker inden for den amerikanske bilindustri, som mistede deres arbejde fra 2006 til 2009. Alene blandt GMs 47 fabrikker i Nordamerika blev lyset slukket i de 14 – og det blev ikke tændt igen.

Vi får derimod gode og nuancerede portrætter af dramaets hovedpersoner, bl.a. Bill Ford og Alan Mullaly fra Ford, Tom LaSorda fra Chrysler, Rick Wagoner, Fritz Henderson og Bob Lutz fra GM og Ron Gettelfinger fra UAW. Endvidere hører vi også om storspekulanten Kirk Kerkorian, der får sin håndlanger Jerome York ind i GMs bestyrelse, hvor han spreder skræk og rædsel, Dieter Zetsche fra Daimler, som i tide får rodet sig ud af ægteskabet med Chrysler og Sergio Marchionne fra Fiat, der som en krokodille i mudderet ligger klar til at bide til, da Chrysler ikke har flere kræfter til at stritte imod.

Oftest er de begivenheder, der ligger tættest på nutiden, dem vi har vanskeligst ved at huske forløbet i, selvom vi måske har fulgt dem løbende. Her får vi en god gennemgang af både storhed, fald og det, der blev en ny begyndelse for amerikansk bilindustri.

Egentlige forklaringer på, hvordan det dog kunne gå så galt, er bogen dog mere sparsom med. Man kunne have på fornemmelsen, at forfatteren via sine mange interviews med topcheferne har fået så meget sympati for dem, at han ikke rigtig vil konfrontere dem med mere ubehagelige spørgsmål. Det må vi så tage med. Bogen tilbyder dog så meget andet, at den klart må anbefales.

Forfatter: Bill Vlasic

400 sider, uindbundet, ingen illustrationer (desværre)

William Morrow 2011

Set til 11 USD på Amazon