Medlem Uno

Von Dutch er af mange kendt som et supertrendy tøjmærke fra halvfemserne. Cowboybukser til afsindige beløb og en konstant trussel for familieøkonomien, når hjemmets teenaagedatter skulle have nyt tøj. Madonna og Britney Spears var blandt de mange superstjerner som gav mærket vind i sejlene når de optrådte på de røde løbere iført tøj fra Von Dutch. Der er dog intet glamourøst over historien om manden bag mærket.

Pinstriping på biler og motorcykler var stort set uddød da den 15-årige Kenny Howard begyndte at arbejde på det lokale motorcykelværksted i midten af fyrrerne. De sidste striber som var malet på et amerikansk køretøj var hos General Motors i 1938. Men i midten af halvtredserne tog pinstriping igen fart for alvor og nu som en reel kunstform. Mens mange dengang mente, at der var tale om noget helt nyt, var trenden startet længe før af den unge kreative Kenny Howard, som gik under kunstnernavnet Von Dutch.

Den yngre Von Dutch var vokset op med en far der var grafiker og skiltemaler. Det var her han lærte de basale kundskaber med pensel og maling. Von Dutch’s store interesse var dog mekanik og metalarbejde. Han udtalte senere, at han primært var mekaniker og hvis han selv havde kunnet bestemme sin skæbne ville han have været våbenmager. Han kunne lide at fabrikere i metal, fordi metal holder evigt. Maling betragtede han som noget der kun holder i nogle få år. Han arbejdede da også i flere år på et motorcykelværksted, og han tog ofte motorcykler hjem efter arbejdstid. Med pensler, han lånte af sin far, malede han striber og mønstre på de flader som tillod hans udfoldelser. Da motorcyklerne efterhånden kom tilbage på værkstedet igen havde chefen, Beerup, svært ved at tro sine egne øjne. Det varede ikke længe før Beerup fritog Von Dutch fra det mekaniske arbejde og satte ham til at arbejde i afdelingen for maling.

De efterfølgende år udviklede han sin karakteristiske pinstriping, og han skiftede job fra værksted til værksted i Los Angeles. Det blev til mange hundrede motorcykler som alle blev “Dutchifiseret” med det efterhånden berømte Von Dutch-aftryk. I denne periode var det ganske få biler som han tog under behandling. De første pinstripes på en bil var startet som en spøg, da han arbejdede hos Al Titus i Californien. Men spøgen udviklede sig med hast og blev begyndelsen på noget stort. En lokal mand med sans for forretning, og som gik under navnet Den gale araber så en idé i pinstriping af biler. Von Dutch var skeptisk overfor ideen, men hvis det på den anden side kunne give ham en selvstændig tilværelse og samtidig et fuldtidsjob, kunne der jo intet ske ved at prøve.

Idéen var så god, at Von Dutch efter tre år var ved at kvæles i arbejde og lysten forsvandt helt. Han stoppede midt i succesen og mens der stadig var en kæmpe efterspørgsel på hans evner. Bilerne kom ind fra hele USA og faktisk var hans navn så eftertragtet, at kunderne bare afleverede deres vogne og lod det være op til Von Dutch hvordan de skulle dekoreres. Kunder købte sådan set bare den tid han skulle bruge på kunststykket og på den måde ikke fik megen indflydelse på resultatet. Von Dutch var en kunstner og det repekterede hans kunder.

Omkring 1958 lukkede Dutch sit væksted helt og satte sig for at leve et mere normalt liv med sin familie. Man kunne tro, at hans succes havde givet ham nogle økonomiske fordele, men Von Dutch var ingen forretningsmand og havde heller intet håb om at være det. Faktisk havde Von Dutch en afsky for penge og dette var den egentlige grund til, at han aldrig tjente noget særligt på pinstriping. Han udtalte ved en lejlighed:

“I make a point of staying right at the edge of poverty. I don’t have a pair of pants without a hole in them, and the only pair of boots I have are on my feet. I don’t mess around with unnecessary stuff, so I don’t need much money. I believe it’s meant to be that way. There’s a ‘struggle’ you have to go through, and if you make a lot of money it doesn’t make the ‘struggle’ go away. It just makes it more complicated. If you keep poor, the struggle is simple. “

Von Dutch mente som mange andre kunstnere, at man ikke kan fokusere på kvalitet og udtryk, hvis forehavendet forurenes af noget så elementært som penge.

Von Dutch vendte tilbage i halvfjerdserne til Californien og tog sig et civilt job som kustode for en stor familieejet bilsamling. Han spøgte i den tid med sit ni til fem job. Han var for excentrisk til at gå med kustodeuniform og hans job blev udført bag lukkede døre i kælderen. I denne periode fik han bygget et utal af mærkelige skabninger som motoriserede rulleskøjter, et dampdrevet TV og fik afløb for hans trang til at bygge VW boxermotorer ind i alt andet end en VW.

Ifølge Von Dutch, opstod hans logo The flying Eyeball i de makedonske og egyptiske kulturer for 5000 år siden. Det var et symbol som betød “Øjet i himlen kender alle, og ser alle”, eller noget noget i den retning. Von Dutch tog fat i dette symbol, og ændrede det til det logo vi kender i dag. Han havde altid troet på reinkarnation, og øjenæblet var bundet til denne tro. Der har været adskillige “inkarnationer” af dette logodesign i årenes løb og det er stadig et ikon Hotrodkulturen

For pinstripers er Von Dutch den hovedperson, der kan takkes for eksistensen af ​​håndværket i dag. Han blev en central figur i den strømning som kalder sig Kustom Kulture (sådan staves det på engelsk). Kustom Kulture handler om en særlig kunstform, grafik, biler og er den mere kreative del af Hotrod kulturen. Det indbefatter meget mere end flakelak og 22″ kromfælge. Det er en anden historie og den skriver jeg om en anden dag, men den tager udgangspunkt i geniet Von Dutch.

Von Dutchs livslange alkoholisme førte til større medicinske problemer senere i livet. Han døde den 19. september 1992 af alkoholrelaterede komplikationer. Von Dutch er i dag et amerikansk multinationalt brand. Hans efterladte familie solgte efter hans død rettighederne til navnet. I betragtning af, at Von Dutch’ navn er nu et lukrativt brand er det en smule ironisk når man tænker tilbage på hans udtalelse om rettigheder:

“Use any of my stuff you want to. Nothing is original. Everything is in the subconscious, we just “tap” it sometimes and “think” we have originated something. Genes make us more or less interested in certain things but nothing is truly original! Copyright and patents are mostly an ego trip.”

Man kan nemt påstå, at Fiat 1100 er en næsten glemt klassiker i dag. Især hvis man tager i betragtning HVOR mange der blev bygget gennem årene. Det er en vogn som var med til sætte Italien og store dele af Europa på hjul.

1100-modelbetegnelsen stammer helt tilbage fra 1937 og sluttede først, da Fiat lancerede 128-modellen i 1969. Den moderne version af 1100 kom ii 1953 som “den nye 1100”. Nu var formgivningen moderne for sin tid og vognen var udstyret med en gennemprøvet 1089 ccm-motor med støbejernsblok og topstykke i aluminium. Karosseriet var bygget som et selvbærende chassis. Forhjulene havde skruefjedre og der var bladfjedre på baghjulene. Begge ender havde hydrauliske støddæmpere og krængningsstabilisatorer.

Her var ikke tale om store tekniske landvindinger, men det var heller ikke på nogen måde hensigten. Fiat 1100 var en af de biler som satte Italien på hjul og gav den brede befolkning mulighed for personlig transport til et overkommeligt beløb. Fiat 1100 kom i et utal af varianter, og i stedet for at navngive dem separat, holdt man fast i 1100-betegnelsen, som efterhånden havde fundamenteret sig hos italienerne som et fast bestanddel af vognparken.

Som sagt var der intet banebrydende i 1100- teknikken, men det var der til gengæld i Fiats markedsføring af vognen. Opgangstiden efter Anden Verdenskrig havde skabt et behov for at udleve drømmen om frihed og Fiat var ikke sen til at udnytte købernes drømme. Fabrikkens reklamer bar tydeligt præg af, at man kunne opnå en del af det søde liv med en 1100 og at det ikke kostede skyhøje summer at deltage.

Min egen lyst til at eje en 1100 fik for alvor vind i sejlene, da jeg så nedenstående billede på nettet for år tilbage. Tænk at kunne køre rundt med vennerne i klassisk bil. Dengang havde jeg ikke ejet en vogn med bagsæder og den lille Fiat 1100 Berlina så ud som om den kunne bidrage til vores selvforståelse som tjekkede og stilbevidste unge mænd med sans for det søde i livet. Nu var vi ikke helt så unge længere, men måske vi kunne relanceres med en fiks lille Fiat.

Det blev aldrig til noget. Jeg købte andre biler og jeg opgraderede på min samling af Lambretta-scootere. Specielt scooterne havde erstattet min trang til at eje en lille familieklassiker. Det er et yderst sympatisk transportmiddel og man får en lille bid af det søde liv på ryggen af en gammel Lambretta.

I værkstedet i Bagsværd bor der en Fiat 1100 og for ikke længe siden kunne jeg ikke dy mig for at efterprøve min gamle trang til den lille vogn. Peter som ejer den, havde for mange år købt den til sin datter. Som Fiatentusiast var han af den overbevisning, at hun da bestemt ikke skulle ses i andet i de år efter hun lige havde fået sit kørekort. Hun voksede fra den lille 1100 og vognen kom tilbage til Peters garage.

Peter har flere Fiat-modeller, blandt andet den store 2300 Berlina jeg prøverkørte forleden i indlægget Fiat 2300 Berlina: Respektabel og agtværdig. Han kører ikke meget i sin Fiat 1100, men han passer den så den altid er i orden mekanisk. Det er en fin bil med en udsøgt patina og den fremstår som et dokument fra en svunden tid. Den blå 1100 er fra den senere serie, hvor bagruden og forenden er opdateret i designet.

Den lille køretur afslørede at vognen ikke længere er den hverdagsbil den engang var. Selve køreoplevelsen er i og for sig helt i orden. Den styrer fint og fungerer som det forventes af en klassisk bil. Dog må jeg sige, at motorkraften simpelthen er for beskeden til mere praktisk brug. Selv om Fiat 1100 i halvtredserne modtog store roser for sine køreegenskaber – “the only people’s car that was also a driver’s car” – er det en meget antikveret køreoplevelse. Jeg vil jo gerne bruge min klassiker ofte og gerne til længere ture. Her sætter Fiat 1100 sine grænser og begrænser én til kortere ture i nærmiljøet og på dage hvor ens tålmodighed er stor. Det skal dog siges, at det er en dejlig vogn at befinde sig i og man bliver i vældigt godt humør.

Jeg kan ikke lade være med at sammeligne med en af mine Lambretta scootere. Hastigheden og accelerationen er den samme for de to køretøjer, og de repræsenterer begge italiensk livstil fra halvtredserne Jeg vil tro at anskaffelsesprisen er i næsten samme niveau og det er brugbarheden også. Det er klart at bilen har nogle klare fordele i at være forholdsvis vandtæt og have mere plads til passagerer og bagage. Lambrettaen har så friskluftsfordelen og de andre lyksagligheder der følger med at køre på to hjul.

Som en ekstra klassikervogn er Fiat 1100 nok sagen for nogle. Den har en pragtfuld udstråling og den virker robust i sin mekanik. Intet under at den blev populær i sin samtid. Det er heller intet mysterium, at den senere blev lidt glemt. Dels var den meget almindelig i gadebilledet og dels løb teknologiudviklingen fra den lille Fiat. At jeg så stadig er vild med 1100, fortæller en hel del om at ikke alting omkring klassiske biler skal måles i tal og præstationer.

Midt i gigantbyen Rio de Janeiro, Brasilien, står kolossen Maracanã og rager op i fem etagers højde. For folk udenfor Brasilien er her tale om et ordinært fodboldstadion, omend et af enorme dimensioner.

For brasilianere derimod er Maracanã et tempel. Et gudernes tilholdssted hvor den inderste sjæl af den nyere brasilianske folkekultur har sit udspring. Det er her “jogo bonito” begyndte, er modnet og til dels også destrueret igen. “Jogo bonito” betyder “spil smukt” på portugisisk, og begrebet anviser formålet med det brasilianske fodboldspil. For sande tilhængere af det smukke spil er kunsten at spille smukt med fantasi og kreativitet. Vigtigere end den egentlige sejr – næsten.

Maracanã – hvis helt officielle navn er Estádio Jornalista Mário Filho – var et resultat af store tanker helt fra begyndelsen. Fodboldspillet var kommet sent til Brasilien, men havde i løbet af kort tid forført hele nationen. Fodbold var blevet udbredt på grund af sin tilpasningsevne til alle egne og steder at spille spillet. Selv på små områder kunne legen med bolden udføres, og der krævedes kun den runde bold. Reglerne var simple, og spillet var i Europa kendt som “Det simple spil”. I Brasilien var det dog legen med bolden, som gav spillet en rivende udvikling og ikke selve konkurrenceelementet. I løbet af 35 år op til Anden Verdenskrig havde hele verden hørt om den store nation på det sydamerikanske kontinent og deres evner indenfor boldspillet med deres særligt legende og kunstneriske omgang med bolden.

Anden Verdenskrig danner en naturlig skillelinie i verdenshistorien, og efter de næsten altopslugende ødelæggelser var der i slutningen af fyrrerne brug for internationale positive strømninger. Et globalt verdensmesterskab i det folkekære spil var et af de greb, man benyttede til at samle den nye verden. World Cuppen havde været afholdt før krigen, men de to verdenskrige havde afholdt forskellige hold fra at deltage hver gang, så turneringen havde indtil 1950 fremstået en anelse amputeret og ikke som en egentlig international turnering. I 1950 var alle med, og Brasilien var blevet udvalgt til stedet, hvor turneringen skulle afholdes. Sikkert hjalp det til udnævnelsen at landets spillestil repræsenterede noget smukt, underholdende og livgivende.

Udnævnelsen til Brasilien som værtsland passede landets politikere fortræffeligt. Det var en glimrende lejlighed til at præsentere landet i en international kontekst, og derfor stak forberedelserne til turneringen i 1950 langt dybere end til det rent logistiske. Brasilien var i en rivende udvikling, og regeringen var opsat på at placere landet på det globale landkort som et fremtidens land. Rio var på dette tidspunkt hovedstad i Brasilien, men ved hjælp af avantgardistisk arkitektur var en ny, grundlagt fra bunden, hovedstad planlagt. Den nye hovedstad skulle hedde Brazila og var planlagt til at stå færdig i 1960. Det nye stadion i Rio måtte være et manifest i denne plan, og man havde enorme ambitioner for det nye stadion. Det skulle udstråle modernitet og imponere alle i hvor hurtigt og stort, man kunne bygge konstruktioner i Brasilien.

Den første sten blev lagt den 2. august 1948. På under to år – og på trods af at byggeriet sakkede bagud, og gik over det planlagte budget – var stadion klar til at lægge græs til turneringen, herunder finalen – og hvad brasilianere til denne dag kalder den vigtigste fodboldkamp i historien. Det blev bygget på en gammel hestevæddeløbsbane, tæt på centrum og i et område af byen, der voksede under moderniseringerne i midten af århundredet, der særligt pågik i den nordlige ende af byen, og som sådan var det et symbol på denne udvikling og udvidelse af byen. Den store betonskål som omkransede græsbanen gav ikke megen intimitet eller luksus for tilskuerne (toiletter var dårligt nok klar til brug i 1950), og arkitektonisk var det ikke dengang særligt inspireret. Men det gjorde en forskel og var et rum med betydning for samfundet.

Maracanã blev bygget til at rumme 205.000 tilskuere, og til slutrunden i 1950 havde man det største antal tilskuere med 199.000 sjæle i templet til den vigtige finalekamp mellem Uruguay og Brasilien. Ikke overraskende var der en del kritik af det nye stadion. De enorme omkostninger fik kritikerne til at hævde, at der var bedre og vigtigere område at spendere de store summer på. Trods kritikken var langt den overvejende del af den Brasilianske befolkning mere end begejstret for beslutningen om det nye fodboldmonument.

Finalekampen i 1950 fandt sted den 16. juli, og de 199.000 tilskuere havde set frem til kampen i flere dage. Den brasilianske selvtillid var grænsende til det hovne, og intet så ud til at kunne hindre landsholdet i at besejre den lille nation Uruguay. Første halvleg forløber målløs, og dermed er VM trofæet i sikre hænder hos brasilianerne. Dengang benyttede man et andet pointsystem i turneringen, og uafgjort i finalen var nok til at Brasilien ville vinde. Beretninger fra førstehåndsvidner fortæller, at støjniveauet på Maracanã var øredøvende fra de næsten 200.000 tilskuere.

I kampens 47. minut scorer Brasilien, da Friaça sætter bolden i nettet. 1-0 og lydniveauet kan tage et par tænder mere op. Nu kan det ikke gå galt for Brasilien, der dengang altid spillede i hvid trøje.

I løbet af det 66. minut scorer den uruguayanske wing Juan Schiaffino det udlignende mål. Stadig intet at bekymre sig om for de brasilianske tilskuere. Det lå i skæbnen, at Brasilien skulle vinde her på Maracanã. På dette stadion synes det at være en gudgiven ret at ende med sejren.

79 minutter inde i kampen indtræffer katastrofen. Den anden uruguayanske wing Alcides Ghiggia scorer målet til 1-2… Maracanã blev stille, og de ​​200.000 fans på stadion blev øjeblikkeligt ramt af vantro.

Stillingen holdt til slut, og Det chokerende nederlag fremkaldte mange reaktioner efter kampen, der viste omfanget af ødelæggelserne. For eksempel efter det sidste dommerfløjt, hvor en nødlidende fan begik selvmord og tre andre døde af hjerteanfald. Forbundet FIFA overrakte VM-trofæet til Uruguay uden en egentlig prisoverrækkelse, og ingen havde tænkt at forberede en lykønskningstale til Uruguay. Uden for stadion væltede en gruppe af brasilianske fans en buste af Angelo Mendes de Moraes, borgmesteren i Rio, der nu blev hånet på grund af hans tidlige lykønskninger med sejren, som han excellerede med i taler og interviews i dagene op til finalen. Flavio Costa, træner for det brasilianske hold, forlod diskret stadion forklædt som en barnepige. Nederlaget påvirkede også selve det brasilianske landshold, der ikke deltog i kampe i to år – eller spillede på Maracanã i fire år efter VM. Endelig blev den mest synlige konsekvens af nederlaget, at landsholdet fremover skulle spille i kanariegule og grønne trøjer i stedet for den hvide trøje, som nu symboliserede katastrofen på Maracanã.

Nederlaget havde også en følelsesmæssig og psykologisk indvirkning på det brasilianske folk som helhed og på det brasilianske samfund i almindelighed. Kampen mod Uruguay fik tilnavnet “Maracanazo” og anses for at være en national tragedie og er undertiden sammenlignet med bombningen af Hiroshima og angrebene på New York den på 11. september 2001. Maracanazo var særligt tragisk, fordi hele Brasilien – og en stor del af den øvrige verden så VM på TV. Brasilianere havde følelsesmæssigt investeret i deres hold, og som følge heraf havde hele landet lidt et traumatiserende nederlag. Brasiliens bestræbelser på at vise verden, at det var et land, der fortjente respekt og beundring, var som styrtet i grus.

Maracanã skulle i aften have dannet rammen for Brasiliens genkomst som verdensmestre i fodbold. Det mytiske stadion har undergået endnu en renovering og ombygning. I tidens løb er de mange ståpladser lavet om til siddepladser, og Maracanã har i dag kapacitet til omkring 90.000 tilskuere. Billetterne har længe været udsolgt til hovedsageligt brasilianske tilskuere, som ville se deres hold tage VMtrofæet i deres hænder. Maracanã skulle igen hjemsøges af jogu bonitos guder og forsøde tilværelsen for de 200 millioner brasilianere.

Guddommeligheden, spillet og sejren udeblev. Finalen bliver i aften spillet af Tyskland, som udraderede de kanariegule spillere i semifinalen. Yderligere er ydmygelsen forstærket af, at Tysklands modstander i finalen er Brasiliens ærkerival Argentina. Hvis Argentina vinder finalen på Maracanã, vil enhver brasilianer med gråd i stemmen kunne påstå, at det store stadion er gudsforladt og hjemsøgt af onde ånder.

Fiat lancerede den store 2300-model som et svar på tressernes stigende behov for komfort og luksus i bilerne. Mærket havde længe haft stor succes med de mindre modeller, men nu tog man favntag med den dyre klasse. En disciplin hvor det er nemt at brænde fingrene, men også en måde at holde på kunderne.

Fiat 2300 kom på markedet i 1961 af de førnævnte grunde, men serien kom ikke som et lynnedslag fra Fiats side. Allerede i 1959 havde man lanceret 1800/2100-modellerne som topmodellerne i Fiat-programmet. I 1961 gik man endeligt i kapløb med blandt andet franske Peugeot og engelske BMC. De havde sat de store modeller på programmet og havde haft bemærkelsesværdig stor succes med denne strategi. Italienske Fiat brugte store ressourcer på at træde ind i kapløbet og benyttede 1800/2100-platformen som grundlag for den nye serie af flagskibe. Modelprogrammet bød traditionelt på tre varianter: Den sporty Coupé, Den praktiske Stationcar – også kaldet Familiare og så den mere mondæne og luksuriøse firedørs variant Berlina – eller Saloon, om man vil.

De store Fiatmodeller er mere nicheprægede end Fiats mindre modeller. De er ikke populærklassikere og får slet ikke samme opmærksomhed hos den brede klassikerkreds. Dels er de langt sjældnere og dermed også noget dyrere i anskaffelse. Coupémodellen er indenfor de seneste par år blevet en attraktiv vogn, og priserne for de få eksemplarer ,der er til at få, er steget drastisk. Familiarevarianten ser ud til at være endnu sværere at få fat i, og man må formode, at de fleste er gået til gennem tiden. Tilbage har vi så – hvad vi her på ViaRETRO har spøgt med – det nye sort: Berlinaversionen. Og nok er det en lille spøg, men jeg ser altså flere og flere firedørsvogne blandt læsernes nyanskaffelser. Årsagen er klar nok. Meget bil for pengene, da Berlina’er ikke ligger så højt på prisskalaen som den uddøende coupé. Det svære i opgaven med at anskaffe sig en Berlina er at finde en god een. Grundet de lave priser er langt den overvejende del af vognene i temmelig dårlig stand, fordi det ikke har givet mening økonomisk at investere i dem. Til gengæld er det så muligt at finde enkelte velplejede eksemplarer med livslange ejerforhold, i meget original stand og til få penge. Sådan en vogn skal jeg køre i idag.

Som jeg tidligere har sagt, er jeg noget mæt af de mange gennemrestaurerede klassikere, jeg møder på min vej. Dette er naturligvis sagt i stor respekt for bilernes ejere og deres arbejdsindsats, men en patineret original bil, som fortæller sin historie, når man blot kigger på den, har mere og mere min sympati. Peters Fiat 2300 “De Luxe” Berlina oser af historie. Den er ikke perfekt overalt, og der er skam lavet lidt interiør og andre småting gennem tiden. Det er en brugsbil, omend i den mere velplejede og sobre afdeling. Spalteåbningerne i døre og klapper er flotte og ens, og alle døre lukker perfekt til min store fornøjelse. Bilen ser komplet ud, med alt tilbehør og trim velholdt og intakt. Den udstråler den typiske underspillede, men selvbevidste og lidt arrogante elegance, som kendetegner italiensk bildesign fra slutningen af halvtredserne og begyndelse af tresserne. Det er som om, man har gjort ekstra meget ud af at appellere til storgrossister og ministre. Til folk med behov for at signalere status – men på en raffineret og diskret facon.

1800 / 2100 modellen blev i første omgang tegnet af en af Fiats egne designere: Dante Giacosa. Han begyndte hos Fiat i 1928 og forblev hos mærket, indtil han gik på pension i 1970. At Berlinaversioner ofte blev designet “hjemme” hos de italienske bilmærker var vist normalt i denne periode, hvorimod de mere prominente versioner som coupé og cabriolotvarianterne ofte blev lagt ud til designhuse som Pininfarina, Bertone eller Ghia. Med lanceringen af model 2300 fik Pininfarina dog opgaven med at redesigne Giacosas arbejde og til alt held foregik det med nænsom hånd.

 

Fiat 2300 ser smal ud, når man ser den forfra og ikke så harmonisk i proportionerne, som når man ser den bagfra. Til gengæld får det slanke udtryk bilen til at virke kompakt og undgå at virke som en “flyder”. Halvtredser-designinspirationen fornægter sig ikke og særligt de rudimentære finner på bagenden illustrerer arven fra dette årti. Store europæiske biler havde i den periode finner – omend væsentligt mindre – for at lægge sig op af tendensen i Amerika og måske Fiat havde et håb om, at kunne sælge 2300 på dette kontinent også?

Mekanikken var forholdsvis traditionel, men alligevel var der et par fremadrettede og moderne elementer i undervognen. Blandt andet var vognen udstyret med skiverbremser på alle fire hjul, og bremserne fik hjælp af en bremseforstærker. 2300 blev også den første Fiat, som kunne fås med en fuldautomatisk gearkasse. I standardversionen var det en fire trins manuel gearkasse med gearvælgeren placeret ved rattet, køberne måtte tage til takke med.

Fiatflagskibet var udstyret med en perle af en motor, der måske er det som gør 2300 ekstra interessant. En sekscylindret rækkemotor på 105 HK. Der kom også en 2300 S version – og med lidt skrappere knastaksler og dobbelte Weber kaburatorer blev effekten løftet til 136 HK. Da vognens egen vægt var 1265 kilo blev topfarten i 105 HK-versionen angivet til respektable 160 km/t og omkring 180 km/t for S-versionen.

På strømfordeleren sidder der et lille indstillingshjul, hvor man kan forskyde tændingen efter behov alt efter hvilken oktanværdi, man fylder på tanken. Jeg ved ikke, om det helt virker efter hensigten, og jeg har ikke set det på andre vogne, men det lyder smart og som en god ide.

Ratgearets placering gav Fiat mulighed for at udvide varmesystemet i 2300. Udover at den forreste del af systemet var mere avanceret end normalt set, blev bagsædet nu også forsynet med distribution af varme eller frisk luft. Andre store mærker havde allerede gang i denne form for komfort, men hos Fiat angiver det, at man med 2300 er i gang med en ny biltype til et nyt publikum

Når man sætter sig til rette i Peters Fiat 2300, er det første der møder een den beroligende duft af “gammel”. Ikke som et fugtigt sommerhus, men den rare duft af gamle bøger og hengemt tøj. Der er en tryghed i denne duft, synes jeg, og jeg tror faktisk at de stofbeklædte sæder hjælper til denne duft. Det er ikke helt det samme med lædersæder, som naturligvis har nogle andre kvaliteter, men stof på sæder bliver mere og mere en god ting for mig. Førerpladsen er domineret af et rat med en enorm diameter og tynd ratkrans. Rattet har en hornring som igen vidner om, at bilen kom kort tid efter halvtredsernes afslutning. Instrumentbordet har mange knapper og ingen runde ure. Alle instrumenter er rektangulære, og designet er langt væk fra det klassiske italienske GT-instrumentbord med store runde ure. Jeg bemærker, at omdrejningstælleren er udeladt og det centrale instrument, udover båndspeedometeret, er et analogt ur. Tid var nok vigtigere end momentkurver, for de kunder Fiat havde udset sig til den store Berlina.

Ratgearet betjenes af en lang og smuk, gearvælger i chrom med en kugle af bakelit i enden. Det er ikke lige min kop te med ratgear, men mine seneste måneder med min Citroen DS, hvor gearvælgeren også sidde i rattet, har dog givet mig lidt mere forståelse for konstruktionen.

Min prøvetur skulle foregå alene og uden Peters tilstedeværelse, så det hjalp lidt til at jeg kunne være rolig omkring start af bilen og ikke mindst tilvænning til koblingspunkt og gearskift.

Ved opstart giver jeg den en smule choker og et par tryk på speederpedalen. Herefter drejer jeg startnøglen, og vognen springer villigt i gang. Der skal doseres lidt på chokeren, og herefter falder den sekscylindrede motor til ro i en stabil tomgang. Man mærker og hører straks, at det er en sekscylindret motor. Den lyder fantastisk godt, stor og volumiøs, men destingveret. Jeg synes, lyden passer fortræffeligt til den elegante vogn.

Bakgearet er lidt svært at finde for den uøvede, og jeg sidder og fægter lidt med den lange gearstang. Det lykkedes og vognen sætter i gang. Der skal ikke mange omdrejninger til for at sætte vognen i bevægelse.

Jeg har taget en tur i Nordsjælland på de mindre landeveje. Vognen skal ikke bruge kræfter herude, og det passer den vist storartet. Den kører dejligt og musikken fra den store motor er pragtfuld. Vindstøj er stort set ikke eksisterende, ikke mindst på grund af de kraftige vinduesrammer og tykke gummilister. Godt hjulpet på vej af tykke tæpper og god kabine isolering, er kabinen meget stille, og kørsel i den store Fiat bliver til en afslappende oplevelse. Affjedringen er blød og udpræget komfortabel, og min trang til at tage kurver med høj hastighed er suspenderet i denne vogn.

Den eventuelle frygt for klodsede gearskift med den lange gearstang er også glemt, for gearsystemet er overraskende præcist, og den momentstærke motor reducerer behovet for mange gearskift. Også i fjerde gear trækker motoren overbevisende ved selv lave hastigheder. Det store rat skal man vænne sig lidt til. Man kan godt få fornemmelsen af at være lastbilschauffør, men fordi der intet ratslør er i denne vogn, bliver man hurtigt dus med det store rat. Ikke mindst fordi det er vanvittigt smukt at se på.

Bremserne er også en overraskelse. Skivebremser fra begyndelsen af tresserne plejer ikke at være noget at være himmelråbende begejstret for, men på denne vogn er de dimensioneret rigtigt. Det virker skam rigtigt godt og effektivt. Sammenholdt med motorens moment, den relativt præcise styring og de effektive bremser er det en tryg og overskudsagtig køreoplevelse.

Jeg drejer fra og kører en strækning på motorvejen. Det må prøves med denne motor. Den lange kurve, som danner tilkørsel til Hillerød motorvejen, bliver der hvor jeg fornemmer et lille svaghedstegn på den store vogn. Jeg tror, det er den bagerste affjedering, som består af to store bladfjedre og muligvis et par uegnede støddæmpere, der er årsagen til at vognen sejler lidt. Jeg gik muligvis lidt frisk til speederen, men vognen kalder på lidt frisk kørsel, fordi den virker så kompetent. Motoren giver mulighed for nemt at overskride hastighedsgrænserne, men på motorvejen bliver gearkassen, eller rettere udvekslingen et problem. Bilen mangler simpelthen et gear mere. Omkring 120 Km/t er omdrejninger så høje, at det flegmatiske og afslappende i vognen forsvinder og den bliver lidt hektisk at køre i. Man kunne få 2300 med et overdrive gear som tilvalg, og det kan forandre alting ved højere hastigheder. Peters bil er uden overdrive, og den møder derfor sin overmand, når hastigheder skal være høje på længere stræk. Lidt synd, for motoren og vognen har så meget mere potentiale.

Problemet kan løses ved, at man lægger sig omkring 110 km/t og finder sig til rette med denne hastighed og nyder vognens øvrige overskud. Der bliver så rig lejlighed til at modtage de mange anerkendende nik fra medtraffikanterme. Man får ikke de sædvanlige opretstående tommelfingrer fra andre bag rattet på deres vogne, men derimod diskrete og små logeagtige hilsner, som var vi alle en del af et hemmeligt og magtfuldt netværk på vej til en rituel ceremoni.