Boghjørnet: Drømmen om sikkerhedsbilen

Spændende billedbog viser fortidens tanker om fremtidens bil

Da bilen op igennem 1950’erne blev et massefænomen, hvor den brede befolkning fik mulighed for at kunne anskaffe sig en bil, blev det stigende antal biler også skarpt forfulgt af et stigende antal ulykker. I USA og i hele den vestlige verden steg antallet af dræbte og tilskadekomne støt og skræmmende op igennem 50’erne og 60’erne. Med få undtagelser var sikkerhed i bilerne ikke noget, som fabrikkerne skænkede mange tanker i årene op til 1970. Som masseprodukt var bilen noget, der realiserede drømme og ambitioner, og i efterkrigstidens glitrende reklamer, med elegant fortegnede tegninger af skinnende bilmodeller med velklædte og lykkelige ejere, var al tale om ulykker og forebyggelse af sådanne aldeles bandlyst. Ford og Nash i USA gjorde i 1956 et forsøg med at tilbyde sikkerhedsseler og fremhæve sikkerheden i deres køretøjer, og det faldt helt til jorden. Publikum ville ikke høre om det, og Ford modtog stribevis af klager over sikkerhedsselerne, der lå i vejen og ”var ubehagelige at sidde på”, som en klager skrev.

I Europa var det især Volvo og Mercedes-Benz, som prioriterede bilsikkerhed; Volvo gjorde Nils Bohlins trepunktssele til standardudstyr i 1959, og samme år præsenterede Mercedes-Benz sin første model, der med indbyggede deformationszoner for og bag og en stiv kabine i midten dels kunne tage af for knaldet, dels sikre passagererne indenbords. Rigtig gang i den internationale sikkerhedsdiskussion kom der først i 1965 med den amerikanske forbrugeradvokat Ralph Naders bog ”Unsafe at any speed”, hvori han gennemheglede den amerikanske bilindustri – og i særdeleshed GM – for deres ligegyldighed overfor sikkerhedsmæssige spørgsmål.

Ralph Naders debatbog var et spark i nyrerne på hele bilindustrien. Den kom i dansk udgave i 1967 med forord af Flemming Bergsøe, formand for Rådet for Større Færdselssikkerhed.

I Danmark var det hovedsagelig læger, der førte an i den offentlige debat om trafiksikkerhed og i lang tid forgæves plæderede for hastighedsbegrænsning og sikkerhedsseler. På Odense Sygehus stod overlæge Erik Nordentoft i spidsen for en forskergruppe, som specialiserede sig i  trafikulykker, og på Retsmedicinsk Institut i Aarhus var professor, dr.med. Jørgen B. Dalgaard en toneangivende, temperamentsfuld og højtråbende fortaler for lovpligtig brug af sikkerhedsseler. Og læger og retsmedicinere var nødt til at råbe højt. Det var jo ligesom dem, der stod først for, når trafikofre blev bragt til enten operations- eller obduktionsborde. I 1971 toppede antallet af trafikdræbte i Danmark med 1.213.

Alene derfor er det en næsten surrealistisk oplevelse at læse samtidens debatindlæg om sikkerhedsseler. I dagspressen, i FDMs MOTOR og i Bilen og Båden kunne man læse indlæg fra folk, som i fuld alvor talte imod sikkerhedsseler under henvisning til formynderstat, den personlige frihed, at selerne krøllede tøjet, at de selv kørte pænt, at man ikke ville brænde inde – og så videre og så videre. I virkeligheden minder pseudoargumenterne om nutidens argumenter mod cykelhjelme.

Og man kan ikke sige, at man fra dansk lovgiverside forhastede sig: Først i 1969 blev sikkerhedsseler lovpligtigt udstyr i biler – men det var først fra 1976, at de også skulle anvendes. Afskaffelsen af fri hastighed på hoved- og motorveje i 1973 gjorde også sit til et lavere antal dræbte. Allerede i 1974 var der 366 færre trafikdrab end året før! (Men her skal man også lige medtænkte nedgangen i trafikken i 1973 med bilfrie søndage etc.)

I det største bilproducerende land greb man anderledes håndfast ind: USA fik i 1970 sit institut for færdselssikkerhed, National Highway Traffic Safety Administration, og sammen med trafikministeriet og en komité inden for NATO (!) iværksattes et forskningsprojekt med navnet ESV, hvilket var en forkortelse for ”Experimental Safety Vehichle”, som skulle påvirke bilfabrikkerne til at indbygge en række sikkerhedsforanstaltninger ind i deres køretøjer. ESV-projektet involverede bilfabrikker fra hele verden, og det er ganske interessant at se både hvad der kom ud af arbejdet, hvad der ikke kom ud af det, og hvad det fik af konsekvenser for eftertidens bilsikkerhed. Her begynder bogen. Forfatteren, Fredrik Nyblad, er journalist ved det svenske magasin ”Klassiker” og har samlet en række af de mange prototyper, der kom ud af arbejdet først i 1970’erne, og det er der kommet en spændende lille billedbog ud af.

ESV-projektet fastsatte 82 punkter, som eksperimental-køretøjerne skulle opfylde, og mange af dem, fx lysindikator for pærer, der er sprunget eller sidespejle, der kan justeres indefra, er standardudstyr på alle biler i dag. Andre ting, som vi nok skal være glade for forsvandt i fortiden, var periskopet, som skulle erstatte bak- og sidespejle. I flere af eksperimentalbilerne var der i taget monteret et skråstillet spejl i hele vognens bredde, der skulle give det ud for bak- og sidespejl. Ret hurtigt viste det sig, at føreren have meget svært ved at bedømme afstande, så den idé blev arkiveret lodret.

Den amerikanske sikkerhedsbil AMF fra 1972 havde, ud over mange andre sikkerheds-features, et tagmonteret spejl i næsten fuld vognbredde.

Samme vej røg også VWs bizarre (men alligevel ikke helt skævt tænkte) forslag om et net, der i tilfælde af en kollission skulle falde ned foran passagerens hoved og gribe det, så det ikke raller frem og tilbage med efterfølgende risiko for piskesmældsskader. Man var i ESV-projektet klar over, at bilisterne ikke brød sig om sikkerhedsseler, så derfor fik flere af bilerne monteret selerne på en måde, så man slet ikke kunne undgå at få dem på, når man satte sig ind. I USA tog VW idéen til sig, og man kan se den effektueret i flere VW og Audier fra 70’erne og 80’erne.

I de amerikansk-solgte VW-modeller var der ingen vej uden om sikkerhedsselen.

Kravene til ESV-bilerne var på flere punkter betydelig skrappere end retningslinjerne fra nutidens Euro NCAP. I en ESV-bil skulle passagererne slippe levende fra en frontalkollision med 80 km/h – hvor Euro NCAP kræver 64 km/h (godt nok med en kollision, hvor kun halvdelen af fronten rammer barrièren) Og kravet medførte ikke overraskende, at de forstærkede karosserier gjorde ESV-bilerne enormt tunge. Ganske vist var der fra ESV givet en maximalvægt på 1,8 tons (godt det dobbelte af, hvad en gennemsnitlig familiebil vejede i 1970!) men flere af køretøjerne kunne simpelthen ikke overholde dette krav, og det blev kun et større problem, da energikrisen ramte i 1973, hvor den billige benzin pludselig blev dyr. Opgaven blev derfor sværere for de bilfabrikker, der lavede små vogne, men alle gik ind i kampen, som dog sjældent faldt ud med sejr til elegancen.

British Leyland lavede et utal af ESV-biler. Denne SSV1 fra 1972, bygget på basis af MGB, havde ABS-bremser, punktérfri dæk, kraftigere karosseri og manuel alko-lås: Føreren skulle inden start trykke på en række knapper i rigtig rækkefølge, og hvis han fejlede mere end tre gange, kunne bilen ikke starte inden for den første time. Bemærk periskopspejlet i taget.

Også medtrafikanternes sikkerhed var tænkt ind. ESV-bilerne havde ingen fremspringende kanter, der kunne skade fodgængere og cyklister på afveje, og British Leyland præsenterede desuden en fodgængervenlig løsning, som de fleste i dag nok vil betakke sig for.

Kom en fodgænger på tværs af SRV5, svingede en bøjle op og sørgede for, at den uheldige person ikke kom ind under vognen.

Ikke overraskende havde småbilsproducenter som Fiat svære problemer med ESV. Det er ikke muligt at lave små, lette biler sikre, uden at de bliver store og tunge, og dette var da også tilfældet for de tre modeller, som Fiat præsenterede i årene 1972-75. Køretøjerne var bygget på basis af 126, 124 og 128, og fælles for dem var et kraftigt forstærket karosseri, store gummipuder overalt og et voldsomt polstret interiør. Polstringen gav i det mindste lidt til den passive sikkerhed, men blandingen af lille bil og sikker bil var meget vanskelig at få til at fungere.

Fiats ESV-program blev omfattende, og 48 prototyper måtte lade livet i kollisionsprøver. Mærkeligt er det, at de integrerede hovedstøtter aldrig blev standardudstyr før langt oppe i 90’erne.

I den anden ende af markedet gik det lettere med at implementere idéer fra ESV. Men både Mercedes-Benz og Volvo havde jo også været i gang i nogen tid. Volvo havde bl.a. indsamlet data fra flere end 28.000 ulykker siden begyndelsen af 1960’erne, og materialet viste tydeligt, hvor der skulle sættes ind. Bogen vier et helt kapitel til Volvos Volvo Experimental Safety Car (forkortetVESC) fra 1972, som ganske vist ikke blev lavet i ESV-regi, men som i høj grad var proppet med så mange af ESVs idéer, som det overhovedet var muligt. VESC var en stor bil – og det er sagen om sikkerhed i en nøddeskal: Bilen skal være stor. Hvis en person skal overleve en kollision med 80 km/h, skal han have mindst 1½ meter til at standse på. Derfor fik VESC en deformationszone på 110 cm og kroppen fik 40 cm at røre sig på, inden sikkerhedsselen og airbaggen greb den. VESC var dermed endnu større end 240-serien – og den var 250 kg tungere. Udgangspunktet for VESC var en kasseret prototype, som man byggede videre på, og den var fuld af snedige løsninger: Motoren var monteret, så den ved frontalkollision blev skubbet ned under vognen og ikke ind i forsædepassagerernes knæ. Der var selvopklappende nakkestøtter, ABS-bremser, airbag ved alle pladser, automatiske sikkerhedsseler – og der var tænkt på miljøet også, ved at B20-motoren både havde elektronisk indsprøjtning og katalysator. Bilen findes endnu på Volvos Museum.

Snittegning af Volvo VESC. Projektet var så hemmeligt, at tegneren blev smidt ud af laboratoriet fem gange på én dag, hvorefter han gav op og kørte hjem. Han fik derfor ikke alle detaljerne med og måtte derfor tegne mere karosseriplade på.

Også hos Mercedes-Benz lå ESV-projektet i klar forlængelse af eksisterende forskning. Med udgangspunkt i /8-modellen og W-116-modellen præsenterede Daimler-Benz i 1971 og ’72 en række nyskabelser, hvor også airbags og ABS-bremser var inkluderede. Begge modeller, ESF 05 og ESF 13, var i stand til at klare en frontalkollision med 80 km/h.

ESF 05 fra 1971 havde alle moderne finesser indbygget. Bemærk det enkle og effektive net i baggruden: Det er hovedstøtter til bagsædepassagererne.

Daimler-Benz byggede et stort antal prototyper, og det lykkes med ESF 24 fra 1974 at få vægten ned, uden at gå på kompromis med sikkerheden. Flere af de tekniske nyheder fandt ind i serieproduktionen: ABS-bremser kunne leveres fra 1978 og fra 1981 blev airbag og selestrammere tilbudt til S-klassen W-126.

ESF 22 fra 1973 var bygget på basis af W-116.  Den vejede 2.025 kg og var udstyret med airbag i førersiden, selestrammere, ABS-bremser og energiabsorberende kofangere.

Hvad fik ESV af konsekvenser? På kort sigt kan man se, at bilfabrikkerne blev tvunget til at tænke nyt og anderledes. På mellemlangt sigt blev flere af ESV-kravene hurtigt implementeret i amerikansk lovgivning – blandt andet i 1974, hvor forkofangere skulle kunne klare en kollision med 16 km/h uden skader, mens bagkofangerne skulle klare den med 8 km/h. De europæiske bilproducenter var rasende over det hårde krav og det korte varsel, med hvilket det blev indført. Men man var jo nødt til at rette ind, og resultatet var nok funktionelt, men bestemt ikke kønt.

På længere sigt fik man blandt bilfabrikker og hos kunderne en større bevidsthed om sikkerhed, som gør, at man i dag ikke finder sig i farlige detaljer i bilerne eller i trafikken. I dag er sikkerhed en afgørende faktor i al bilproduktion, og alt under fire stjerner i NCAAP-test betragtes som uacceptabelt. Man ser fra tid til anden, at forbrugerorganisationer offentligt advarer mod køb af en bilmodel, der er bagud på det sikkerhedsmæssige – også selvom den for ti år siden har været øverst på top-ti. Og måske vil fremtidens højt reklamerede førerløse biler få antallet af trafikdræbte endnu længere ned. De seneste meldinger fra USA tyder dog på, at der er et stykke vej endnu. Men de konventionelle bilfabrikker fortsætter med at hæve barren. Således proklamerede Volvo i 2015, at i 2020 skal intet menneske dø i en Volvo som følge af trafikulykker.

Bogen er som alle fremstillinger af fortidens tanker om fremtiden biler sjov og tankevækkende, men man må ikke forvente en dybere gennemgang af historien bag ESV – det kan man heller ikke forlange af en bog på 80 sider. Men den er velskrevet og velillustreret og må anbefales som en introduktion til emnet.