Boghjørnet: Turen går til Arese

Ny og stemningsfuld bog om Alfa Romeos fabrikshistorie fanger stedets ånd

Fra 1963 til 2005 var Lo Stabilimento Alfa Romeo di Arese hovedkvarter for produktionen af Alfa Romeos køretøjer. Ved indvielsen i 1963 var fabrikskomplekset et af verdens mest moderne, og de efterhånden 20.000 medarbejdere, som havde deres daglige gang i fabriksområdet, satte også deres præg på den milanesiske forstad, Arese, som ligeledes voksede enormt.

Umberto di Paolo mødte vi sidst i forbindelse med hans bog om Alfa 75, og hans hjerte banker ikke mindre for Alfa Romeo nu end dengang. Bogen fortæller historien om Alfa Romeos fabriksanlæg, dets indretning og de forskellige afdelinger: produktionen, design, direktion og museum. Og alt er garneret med et billedmateriale, som er fuldkommen enestående. Forfatteren har haft adgang til arkiver og til fotoalbums, hvor motiverne ikke har været vist offentligt før, og alene det materiale kan gøre enhver bilentusiast blød i knæene.

Sådan et opslag kan give anledning til lang tids studeren.

Siden det lombardiske konsortium A.L.F.A. i 1910 overtog en konkursramt Darracq-fabrik i Milano og iværksatte selvstændig bilproduktion, havde virksomheden til huse i Portello i Milano. Fabriksanlægget blev bombet i august 1943 og lå i det store og hele i ruiner efter krigen, og som vi tidligere har hørt om med NSU, VW, Karmann og Mercedes-Benz, måtte man i 1945 begynde helt forfra. Det gjorde man, og fra produktionstal på 1.332 køretøjer i 1951 nåede man for 1960 op på et antal af 37.000 færdiggjorte køretøjer. Det var såmænd respektabelt nok, men det er måske ikke ligefrem imponerende, hvis man sammenligner med VW eller Fiat. Så det lader vi være med.

Pladsen blev trang i Portello – men der var plads til  at samle dobbelknast-motorer. Foto ca. 1960.

I 1959 besluttede Alfa Romeos ledelse sig for en udflytning til forstaden Arese, og ifølge planen skulle fabriksanlægget stå klar til serieproduktion af den nye Giulia-model i 1962. Det nåede man ikke; de første Giuliaer måtte samles i Portello, så Giulia Sprint GT blev dermed de første biler, der kørte af samlebåndet i Arese.

Velfriseret og med skarpt bundet slips er medarbejderen klar til at lade en Giulia møde sine forreste fjedre. Foto 1965.

Fabriksanlægget var bygget efter klare rationelle principper, hvor alt, planlægning, presning, støbning, lakering, montage og efterbehandling var under samme tag. 75 % af alle dele blev fremstillet i samme hus, og det var faktisk kun glas, lygter, dæk, bremser og udstødningsrør, som kom fra andre leverandører. Så fælles for hver af de fem produktionslinjer var, at de i den ene ende startede med ingenting og i den anden ende sluttede med den sprøde motorlyd, når den færdige bil trillede ud af porten og ud på testbanen.

Oversigtsplan over hele komplekset. 1: smedeafdeling, 2: støberi, 3: karosserimontage, 4: store presser, 5: små presser, 6: lakereri, 7: montage, 8: slutmontage og kontrol, 9: mekanisk forarbejdning, 10: motor- og gearkassesamling, 11: testbænke og afprøvning, 12: reservedelslager (senere Centro Stile), 13: Centro Tecnico, 14: parkeringshus for nye vogne, 15: garage for nye vogne og teknisk service, 16: direktionen, 17: museum, 18: rensningsanlæg, 19: varmeværk, 20: serviceafdeling, 21: varemodtagelse, 22: lasteområde for jernbanevogne, 23: direktionskantine og konferencelokaler, 24: medarbejderkantine.

1960’erne var en gylden periode og i 1968 var den typiske dagsproduktion 500 køretøjer, fordelt på 250 Giulia, 210 GT/GTV og 40 Duetto. Ikke mindst Duettoen fik ubetalelig reklame, da den i 1968 sammen med Dustin Hoffmann, Anne Bancroft og Katarine Ross havde en af hovedrollerene i Mike Nichols’ stadig forrygende ”The Graduate”. Specielt i USA steg salget enormt efter premieren.

Testbænken omkring 1970. Bare der var lyd på billedet.

De gyldne tider i tresserne blev efterfulgt af de brune halvfjerdsere, som stod i krisernes tegn. Italiens kaotiske politiske system fristede mange ud på de politiske yderfløje, hvor svarene var enkle og tonefaldet råt. Hvor arbejderne rykkede ud på den røde venstrefløj, rykkede dele af samfundets magtfulde kredse ud på den sort-brune højrefløj, som flere troede var død og borte med Mussolini i 1943. Et regulært militærkup, planlagt af fascistiske officerer, blev med nød og næppe afværget i 1972, og både kommunistiske og fascistiske terrordrab og bombeattentater blev en sørgelig del af 1970’ernes italienske historie. Kulminationen var De Røde Brigaders blodige kidnapning og senere likvidering af den tidligere ministerpræsident Aldo Moro i foråret 1978. Radikaliseringen ramte også industrien, hvor flere fremtrædende erhvervsfolk blev enten myrdet eller blot skudt ned, og hvor de hovedsagelig kommunistiske fagforeninger foranstaltede voldsomme arbejdskampe. 

Arbejdsnedlæggelse med demonstration foran direktionsbygningen, ca. 1975.

Samtidig med, at energipriserne og inflationen steg, blev Alfa Romeos pengeproblemer  værre og værre. Og det på trods af både gode og salgbare bilmodeller. Det blev ikke bedre af, at den store fælles satsning fra den italienske regering og Alfa Romeo med et stort fabriksanlæg i Pomigliano d’Arco uden for Napoli, der skulle sikre noget industri i det underudviklede Syditalien, mildest talt ikke kørte efter planen: Fabrikken var indviet i 1972 til konstruktionen af den nye Alfasud-model, men utallige arbejdsnedlæggelser, (700 alene i perioden 1972-75) almindelig slendrian blandt det dårligt uddannede personale og naturligvis de omfattende rustproblemer på grund af den usle kvalitet i stål, resulterede i økonomiske tab i fuldkommen afsindigt omfang: fra 1972 til 1986 tabte fabrikken 1.600 mia. Lire – altså otte mia. kr. Og det var otte mia. kr. i 1980’er-penge, så et realistisk beløb er snarere det dobbelte. De italienske skatteborgere kom til at dække tabet, men til sidst blev det trods alt så grelt, at IRI, Istituto per la Ricostruzione Industriale, der siden 1933 havde ejet Alfa Romeo, begyndte at se sig om efter en køber. I 1986 overtog Fiat Alfa Romeo efter at Ford forinden havde forsøgt at gøre sig til. Men tanke på, hvordan det gik, da amerikanske bilfabrikker senere købte op i Europa, må man trods alt glæde sig over, at det var Fiat, som overtog det stolte brand. Det betød dog ikke, at Fiats overtagelse ikke kom til at gøre ondt: Fiat-folkenes rationaliseringsøkse faldt her og der og alle vegne. Ved overtagelsen i januar 1987 havde Alfa Romeo 16.000 medarbejdere – året efter 6.000 (!) Og samtidig havde Fiat overtaget en gæld på 700 mia. Lire – plus fordringer på 1 billion (!!!) Lire, der skulle falde i fem rater fra 1993-97. Heldigvis var den italienske inflation i disse år så voldsom, at den åd en betragtelig del af gælden op indefra, men alligevel.

Alfasud-fabrikken i Pomigliano d’Arco med Vesuv i baggrunden blev en dyr historie for de italienske skatteborgere.

På trods af alle disse jammerlige forhold lykkes det at få produceret nogle køretøjer, der levede op til de forventninger, man må have til Alfa Romeo: Model 33, som holdt fanen med boxermotoren højt, den opdaterede Giulietta, der kom i jublæumsåret 1985, og derfor fik navnet 75, og opdateringen af Alfetta fra 1984, model 90, må på trods af al næserynken over 80’erbiler stadig indgyde respekt for køreegenskaber, køreglæde og sportslighed.

Generelt må man sige, at Fiat nok viste sig at have en større forståelse for Alfa Romeos sjæl og historie, end det var tilfældet med Lancia, som efter overtagelsen i 1969 mistede alle tekniske særpræg og strengt taget blev reduceret til Fiat-modeller med tykkere velour.

Da 164-modellen gik ind i 1997 måtte endnu flere medarbejdere forlade Arese-fabrikken, og antallet var da nede på 4.000. Den sidste Alfa Romeo, der kørte ud af porten, var en GTV i 2000, og derefter blev anlægget kun anvendt til Bussos V6-motorer og produktionen af Fiat Multipla. Fra den ene yderlighed til den anden. I 2010 var det slut:  Samme år, som Alfa Romeo fejrede sit 100-års jubilæum, blev lysene slukket i Arese.

I dag er hovedparten af fabriksbygningerne revet ned, og kun museet er tilbage.

Bogen indeholder fortegnelser og data på alle køretøjer, færdiggjort på fabrikken, kapitler om de enkelte modeller, som blev bygget i Arese, motorafdelingen, designafdelingen, arbejderforhold, direktionslokalerne og museet, og afslutningsvis er der et stort kapitel med små biografier af nogle af de markante personligheder i Alfa Romeos historie: Her skal en enkelt fremhæves – oven i købet en kvinde, som ganske vist ikke bidrog til den tekniske udvikling, men som til gengæld sikrede, at kilderne til Alfa Romeos historie ikke forsvandt ud i glemsel. Elvira Ruocco kom til Alfa Romeo i 1972 som kontorassistent, men viste sig at have en mere end almindelig sans for orden og systematik. Da hun interesserede sig for historie gik hun i gang med at læse om Alfa Romeos fortid og fandt så ud af, at der ikke eksisterede et egentligt fabriksarkiv. Det eneste man havde, var en hel underetage i en af bygningerne i Arese, hvor tegninger, korrespondancer, fotos, negativruller, reservedelskataloger, farvekoder, produktionsdata og alt muligt blev smidt ned, når man ikke skulle bruge det mere. Sådanne pulterkamre har det med pludselig at blive ryddet, når nogen skal bruge lokalerne, og ofte ryger alt indholdet direkte på forbrændingen uden forudgående undersøgelser. Elvira var helt bevidst om, at uordnede arkivalier lever livet farligt, så hun erobrede det hele, og i løbet af de følgende år formåede hun at få sat skik på roderiet. De tonsvis af materiale var en enorm opgave at få overblik over, men det lykkes at få lagt tingene i en form for orden og få lavet registranter, så andre også kan finde ud af, hvad der er i samlingerne, og – hvad der næsten er endnu vigtigere – finde frem til, hvor det ligger. Samtidig fik hun via interviews med teknikere, designere og andre øjenvidner sikret den mundtlige overlevering af historier og episoder fra de dele af virksomhedens liv, som ikke blev fæstnet på papir, og alle disse beretninger ligger også systematiseret i Centro Documentazione.

Elvira Ruocco fik med sin ordenssans sat system i Alfa Romeos fortid og sikrede den for fremtiden.

Hun hjalp blandt andre Giuseppe Busso, da han i 2005 skrev sin erindringsbog, ”Nell Cuore dell’Alfa”, og deres venskab førte til, at hun også efter Bussos død fik sikret og systematiseret hans arkiv – ikke mindst hans minutiøst førte dag- og skitsebøger – som i dag findes i sikker varetægt i Museo Storico. Mangen en entusiast kan dermed takke Elvira for, at hun har sikret oplysninger og arkivalier fra glemsel og destruktion, når de har søgt på farvekoder og produktionstidspunkt, og hun opnåede inden sin pensionering i 2005 den glæde at få sit arkiv prisbelønnet som Lombardiets bedste. Ikke dårligt for en selvlært arkivar, som samtidig er den eneste kvinde, der havde stående tilladelse til at køre et par runder på fabrikkens testbane, når hun følte trang dertil. Arkivet er nu overgået til Museo Storico, hvor det kan tilgås.

Selvfølgelig vil bogen naturligt finde sin plads i ethvert Alfa Romeo-hjem, og Umberto di Paolos begejstring kan da også sine steder have karakter af menighedspleje. Men alle, der interesserer sig for bilfabrikation, arbejderhistorie, bilhistorie og design vil nyde at bladre igennem det prægtige billedmateriale og dvæle ved de mange mennesker, som i gamle dage tegnede, byggede og testede de klassikere, vi glæder os over i dag. Det er kulturhistorie af bedste aftapning.