“Næsten en Ferrari”, stod der i brochuren – for bilerne hed Dino og var et nyt mærke. Den første var forholdsvist radikal – den anden var en succes.
Jeg må straks tilstå, at jeg æææælsker den oprindelige Dino: “Minuscula, scattante, sicura … quasi una Ferrari”, stod der i brochuren. “Næsten en Ferrari”, betyder det sidste, hvilket var dygtig marketing, der på een gang understregede det nye bilmærkes tilknytning til Ferrari – og samtidig en vis afstandtagen derfra. En hårfin balancegang. Men det handler altså om brochuren for gadesportsvognen Dino fra 1967 – den bil de fleste tænker på, når man siger Ferrari Dino. Men det var faktisk ikke den første Dino – det var bilen herunder:
Dino 156 F2.
Hele årsagen til at mærket blev opfundet var (endnu engang) motorsport: Ferrari arbejdede i 1956 på en Formel 2-bil med en V6-motor, og efter sigende skulle Enzo Ferraris søn Alfredo (med kælenavnet “Dino”) i 1955 have foreslået V6-layoutet og været med i udviklngen af motoren. Det er nu meget muligt at det sidste også mest er dygtig marketing, for Alfredo var alvorligt syg og døde som 26-årig i juni 1956. Den meget erfarne motorkonstruktør Vittorio Jano har æren af at have gjort motoren færdig, der derpå debuterede i Formel 2 i 1957 i modellen Dino 156 F2: Den allerførste Dino.
Motoren var let på skrå, så kardanakslen løb ved siden af føreren.
Navnet var selvfølgelig for at ære den nu afdøde Alfredo, og det viste sig at være en smuk historie, for motoren gik hen og blev meget succesfuld: Egentlig knap så meget i sin oprindelige Formel 2-specifikation på 1,5-liter og 180 hestekræfter, men V6’eren blev i de følgende år videreudviklet og tilpasset mange forskellige racerklasser, og kørte således både i Formel 2 og i sportsvogne – og vandt en del, herunder som den sidste frontmotoriserede Formel 1-bil der tog en sejr, Dino 246. På det tidspunkt som 2,4-liters maskine med 280 hestekræfter.
Dino 246 som Formel 1-bil har jeg haft fornøjelsen af at dens 2,4-liters V6 laver skønsang for viderekomne.
Motorseriens stjernestund kom i 1961, da Formel 1-klassens nye regelsæt sænkede slagvolumengrænsen til 1,5-liter, og Ferraris nye racer 156 med Phil Hill bag rattet vandt verdensmesterskabet med den nye V6’er, der nu igen var nede på sit oprindelige slagvolumen. John Surtees gentog succesen i 1964 med model 178. Begge Formel 1-bilerne hed Ferrari, men motoren var altså en en videreudvikling af den gamle Dino V6 fra 1956 – og der var utallige varianter af den, alle racermotorer.
Formel 1-vinderen fra 1961 var kun på halvanden liter, men lyder faktisk endnu bedre: Den har jeg hørt i Monacos gader, og det glemmer jeg aldrig.
Gadebilerne kom først til i 1966, da Ferrari skulle bruge en ny motor til race i både Formel 2. Halvandenliteræraen i Formel 1 var slut (grænsen blev hævet til tre liter under sloganet “Return to Power”), og det nye reglement dikterede i stedet for, at Formel 2-klassen skulle bruge 1,6-litersmotorer – og de skulle nu være pludselig være baseret på en produktionsmotor, der skulle være bygget i mindst 500 eksemplarer indenfor et år. Dengang midt i tresserne var Ferrari stadig bittesmå, og kunne simpelthen ikke sælge så mange biler med en ny motor i. Så de lavede en aftale med Fiat om en ny V6-motor, der skulle bruges i nye modeller fra både Fiat og Ferrari, og dermed kunne opnå de krævede styktal. Det blev til Fiat Dino coupé og Spider og til et helt nyt søstermærke til Ferrari, nemlig Dino – der lancerede 206 GT, dén model med den smukke historie vi alle kender. Formel 2-raceren blev til Dino 166 F2, der i øvrigt havde tre ventiler per cylinder, hvormed man kan forstå, at der alligevel var ganske stor forskel på racermotor og gademotor.
Så jo, navngivningsdelen af historien er god nok, men Alfredo Ferrari havde helt sikkert intet med 2-litersmotoren i de tre Dino-gadebilsvarianter at gøre, da han dengang havde været død i ti år. Derudover havde ingen af bilerne dog noget at skamme sig over, for især motoren var af den fineste støbning – bogstaveligt talt (!): Fuld aluminiumskonstruktion, fire knastaksler, tre dobbelte karburatorer – samme grundarkitektur som de mange Dino-racermotorer igennem tiden.
Her i en Fiat Dino: Bare kræs.
Resten af Dino gadebilen var sådan set ligeså kræset: Dino 206 blev Ferraris første centermotorbil, den første ikke-tolvcylindrede gadebil og dermed deres første forsøg på at lave en “lille” Ferrari, der appellerede til masserne. Ikke desto mindre var karosseriet i aluminium og helt som traditionen foreskrev designet af Pininfarina, der lavede et af sine mesterværker, således at Dino den dag i dag står som en af de smukkeste Ferrari. Efter min beskedne mening – omend jeg er klar over, at det kan vi diskutere længe.
Så lad mig komme til pointen: Alt det ovenstående handler kun om den første Dino, 206 GT. Der med sin byggemetode med masser af håndarbejde imidlertid var meget dyr at producere, og derfor kun blev var i “produktion” indtil 1969 hvor Ferrari kun byggede i 152 eksemplarer. Det er lige før man kan sige, at den salgsmæssigt og økonomisk var en fiasko. Men den fik dog slået navet Dino fast, og det med efterfølgeren 246 så en rigtig succes.
Som navnet antyder var motoren her opgraderet til 2,4-liter, nu med støbejernsblok ligesom bilen fik stålkarosseri. Dermed kunne den nu også laves i en åben variant, og med et styktal på 3.569 biler fra 1969 til 1974 kan tale om en salgssucces for Ferrari. Dino 246 er også stadig en meget smuk vogn, blev berømt for sine køreegenskaber og er bestemt en kandidat til min drømmegarage også. Men det er Dino 206, der er den rigtige drømme-Dino for mig: Man kan næsten ikke se forskel, men 206 og 246 deler ikke et eneste panel og det er ikke kun på grund af materialeskiftet. 206’eren er kortere og lavere og lettere – og alligevel langsommere samt med ry for at være mere temperamentsfuld.
Men det er 206 GT, der ligger til grund for homologeringshistorien for racermotoren, og den er i alle detaljer en mere eksotisk bil, endnu smukkere, meget mere sjælden og – hvis man skal tage de fornuftige briller på et øjeblik – ikke ret meget dyrere end den masseproducerede 246. En drømmebil for feinschmeckere.
…og det var legendariske Lampredi fra FIAT, der konverterede Dino motoren til en “masseproduktions” egnet motor på 2 liter helt i aluminium. Motoren blev produceret hos FIAT og identiske motorer blev lagt i de to FIAT Dinoer og Ferrarien. Da den blev til 246 Dino, blev motorerne både i FIATerne og Ferrarien opgraderet til 2,4 liter, og nu produceret i støbejern. Ferrari opgav større effekt på motorerne end FIAT, men de var produceret ens på det samme produktionsbånd…
The Dino name is on some of the most gorgeous cars ever built – including the FIAT Dino coupe, which I believe is very under-rated, and very good examples are available for less than c.25% of a 206/246. Of course, if I had the money, I’d go for the 246.
En Dino 246 bliver man aldrig træt af at se på!
En drømmevogn.
Men dens efterfølger, 308, kan også noget. Ikke så smuk i klassisk forstand, men ganske særegen og afprøvende. En bil, man skal kigge på i lang tid og fra mange vinkler, før den tilkendegiver sit sande jeg.
Jovist, jeg tog hellere en 246, men så mange tomme flasker har jeg ikke. Men en 308’er måtte også yderst gerne holde i mit værksted!
Det var det nemlig, @soren-w: Og Lampredi er bestemt også et navn, der kan nævnes med stolthed i motorverdenen.
Jeg kan også godt lide Fiat Dino, både coupé og Spider, Tony-wawryk: Især coupéen synes jeg er meget stilig.
@skaanning, enig igen: Jeg går ud fra, at det var lidt tilfældigt at de skrev “Dino 246” og ikke bare Dino? For faktisk er 206’eren den flotteste, synes jeg :-)
Især med de tofarvede badekåbestofsæder:
@Claus Ebberfeld det var faktisk ikke tilfældigt, at jeg skrev “246”. For det er den, jeg helst vil have. Jeg er kun meget lidt interesseret i motorsport og heller ikke specielt forhippet på, at en bil skal være sjælden. Jo, det er da sjovt, men ikke nok til at jeg ikke napper en “færdiggjort” 2.4 frem for en 2.0.
Jeg er et kedeligt menneske. Beklager.
Dog er jeg snobbet nok til at sige, at jeg ikke smider 4-500k til en FIAT Dino. Ligegyldigt om den deler teknik med en ferrari-fætter.
Det dur bare ikke. Køb gerne en FIAT X 1/9 til 70k, men biler til 4-500k skal der ikke står FIAT på.
Yes, jeg er træls.
Det er ikke kedeligt, @skaanning – det er klogt. 246’eren er i sidste ende en bedre bil, og den er lidt billigere end 206 også, så den passer til jyder. Men pænere, det er den ikke.
Fiat Dino kan man i mine øjne sagtens købe og køre uden at man drømmer om en 206/246, men bare ikke har råd: Fiat Dino er en helt anden bil, og de to Dinoer kan noget, som centermotorbilerne ikke kan. Ja tak herfra!
Jeg fik Dino PTSD efter Dan Wils eventyr med sin Fiat Dino. Og selvom bilen er lækker, er jeg for skræmt til overhovedet at begive mig i den retning. Nu bilder jeg mig ind, at min tyske beigefarvede er meget mindre udsat. Et eller andet skal man jo gemme sig bag for at fortsætte i denne retroverden. Men, jeg kender den nye ejer af Dan’s gamle Fiat – og han er ovenud begejstret for bilen.
Det gjorde jeg også lidt, @carsten-goth. Men det er jo desværre en risiko der følger med de fleste gamle klassiske biler – medmindre det er en Mercedes 200D eller en Massey-Ferguson.
Det største problem med Fiats udgaver af Dinoen er lidt en variant af det snobberi @skaanning nævner: Bilen er og bliver en Fiat – men hvis der er noget galt med motoren, så koster det ikke Fiatpenge, men Ferraripenge.
Et lille spørgsmål: I skriver, at 2,4’ motoren blev lavet af støbejern. For et år siden stod jeg på et værksted, hvor de renoverede gamle biler -specielt Ferrari’er. Der stod også en motor fra en 246,er, som mekanikerne påstod var lavet af støbestål og ikke støbejern. Jeg var ret forundret, da jeg i 1985 var med til at designe stålforinger til rigtig store motorer. Har I viden om 246-motorerne var lavet af det ene eller det ander?
@ce
Motoren i en Ferrari 365 GT4 BB, Testarossa og 512 BB er ikke en boksermotor, men en 180 graders V-motor, da de nævnte modeller har en krumtapaksel, hvor plejlstængerne til to over for hinanden siddende cylindre deler plejlstangssøle.
På samme måde er motoren i en Dino 206/246 ikke en “rigtig” V6-motor, fordi de nævnte modeller har en krumtapaksel, hvor plejlstængerne til to over for hinanden siddende cylindre ikke deler plejlstangssøle.
Først lavede man en 60 graders V-motor til Dinoerne, men for at skabe bedre plads til lige indsugningskanaler, blev vinklen øget til 65 grader, og for at opnå samme gangkultur som på en 60 graders V-motor, blev krumtapakslen ændret, så hver plejlstang fik sit egen søle.
Motoren på 2.4 liter blev også anvendt i Lancia Stratos.
@Erik Kvistgaard
Hver er forskellen på støbestål og støbejern? Jeg vil tro, at selv en motordel af støbejern i virkeligheden er lavet af en form for legering og ikke af 100% ferrum.
Jeg er helt enig med dig @Erik Kvistgaard . For mig giver det heller ikke mening, at blokken i Dino 246 skulle være lavet i støbestål. Tværtimod taler alt for, at det er gråt støbejern.
Definitionen på en boksermotor er langt strammere end på en V-motor @Mads . Hvordan skulle stemplerne kunne gå parvis mod hinanden, hvis ikke der netop er 180 grader mellem både cylindre og krumtapsøler?
Omvendt findes der masser af eksempler på motorer, udover Dino V6-motoren, hvor cylindrene ikke parvis deler samme krumtapsøle. GM har f.eks. lavet masser af 90 grader V6’ere, hvor krumtapsølerne parvis er forsat 30 grader fra hinanden (for at få en ensartet tændfølge) – du vil vel ikke bestride, at der stadig er 90 grader mellem cylinderrækkerne …
I forhold til forskellen på stål og støbejern, handler det grundlæggende om indholdet af kulstof i forhold til jern. Støbejern har det højeste indhold af kulstof, stål lavere og smedejern meget lidt. Derudover kan der indgå andre grundstoffer som krom og vanadium – en legering for at få andre egenskaber (rustfrit stål).
Helt rigtigt, både @mads og @mslund, og det er et dejligt nørdet afsnit af Dinohistorien. Jeg undlod at komme ind på det, fordi motorfamilien Dino sandelig også tæller motorer med andre cylindervinkler end 65, og så syntes jeg det blev for omfattende i forhold til, at min vinkel egentligt mere handlede om, hvor eksotisk en Dino 206 er – selvom den ligner en 246.
@mslund
Du har ret i, at der findes V6-motorer på 90 grader og flere andre vinkler end 60/65 grader. Jeg beklager, at mine skyklapper var så store, at jeg ikke kunne tænke på andet end Busso og Aurelia/Flaminia.
@ce
Det er overraskende svært at se forskel på 206 og 246, og efter at have læst https://www.evo.co.uk/ferrari/203410/ferrari-dinos-go-head-to-head-246gt-v-206gt er det stadig svært.
Tankdækslet er det nemmeste at identificere dem på, @mads – det er udvendigt på 206’eren. En lidt mere finurlig ting er nakkestøtterne: De er fastmonteret på bilen på 206’eren, mens de er en del af stolene på 246’eren. Forskellen i størrelse ser man nærmest kun når de holder side om side – hvilket de jo ikke gør ret tit. Og du har ret: Selv dér er det svært at se forskel.
@ce
Jeg tror, at 246-reklamen viser en 206 pga. trærat, synligt tankdæksel og centermøtrikker til hjulene.
Nej, hvor underligt, @mads: Det kan der være noget om. De første 246 havde mig bekendt også centermøtrikker og kunne også have trærat – men jeg har aldrig hørt om nogen, der havde udvendigt tankdæksel, da karosseriet jo netop var helt nyt. Meget sært. Billedet af brochuren var vist en, der var til salg på Ebay, så det er uden garanti!
@ce
De samme billeder er brugt i brochuren for 206 og 246, så billederne må vise en 206.
206: https://t.ly/VulYD
246: https://t.ly/pA8Ng
Hmm, @mads: Der står i Ebayannoncen for 246-brochuren, at den er sjælden. Måske er det et fejltryk? Ligesom frimærket uden takker. Eller hvordan det nu er.
Motorerne til FIAT Dino og Ferrari 206 2,0 blev jo fremstillet hos FIAT og har type 135. Hvis man skiller sådan en motor ad, kan man se, at mange dele er mærket med 135 og med FIAT reservedelsnumre. Ligeledes udgav FIAT i 1967 reservedelskataloger og reparationsbøger på denne motortype. Når nogen siger, at en FIAT Dino har en Ferrari motor, er det måske forkert? I virkeligheden er det vel en Ferrari 206, der har en FIAT motor.
Aurelio Lampredi var ganske rigtig inde over, men det var vel Franco Rocci, som FIAT hyrede ind til at ændre motoren, så den kunne bruges til gadebrug. FIAT udgav også nogle hæfter – i Danmark som regel på tysk, som hedder Technisches Mitteilungsblatt. Disse hæfter beskriver alle ændringer, der blev foretaget på de forskellige modeller. Hvis man ser på FIAT Dino, sker der rigtig mange ændringer og forbedringer på motoren bare inden for de første måneder. Jeg tænker at motoren slet ikke var færdigudviklet og gennemtestet, inden den blev sat i produktion. De første motorer må have været så dårlige, at der inden for kort tid skete alvorlige tekniske nedbrud.
Godt Nytår
Det passer sådan set meget godt ind i den overordende historie, @kurt: Motoren kom i produktion, fordi der skulle laves 500 gadebiler før den kunne bruges i motorsport – og alt til motorsport haster jo per definition, så produktionen er sikkert bare blevet jawet igennem, så racerbilerne kunne blive klar til sæsonstart.
Men betyder det så, at racermotorerne også var ringe? Næ, ikke nødvendigvis, for Ferrari har sikkert primært brugt blokken (og bearbejdet den også) mens alt andet til racermotorerne (på 1,6 liter, husk det – ikke 2 som gadebilerne) har været speciallavet og håndsamlet til racerbilerne. Der jo også bare skulle holde eet løb!