Medlem Ib Erik Söderblom

Denne Dodge er den ældste bil jeg nogensinde har kørt. Vogntypens skæbne var næsten forudbestemt til at skulle være død ved slid, men sådan gik det ikke denne bil: Mere end et halvt århundrede efter sin tilblivelse står den stadig originalt og urenoveret.

Selve biltypen er derimod uddød for længst. Den stammer fra efterkrigsårene, og blev særligt populær efter tredivernes økonomiske krise. Her trak Amerika i arbejdstøjet og i kølvandet på den øgede økonomiske aktivitet blev en ny vogntype populær: The Business Coupé.

Aha, en coupé – altså noget med prestige, sportslige undertoner og skønne former, der som bekendt hører til coupéens orden? Nej, for betegnelsen coupé har ikke altid været en ensbetydende med disse ting. Direkte oversat betyder Coupé nærmest ”afskåret”, og sådan kom de første coupéer netop til verden. De havde simpelthen en sæderække mindre end den hestevogn som de tog udgangspunkt i. Ja, hestevogn: Så gammelt er begrebet nemlig. Til gengæld har coupédefinitionen været diskuteret stort set lige siden, og vi må nok slå fast, at det er umuligt at lave en helt entydig definition. Blandt andet altså, fordi den har varieret over tid.

Det er denne Dodge Wayfarer Business Coupé fra 1949 et godt eksempel på, og stikordet ligger i tilnavnet ”business”: Denne vogntype var direkte målrettet den handelsrejsende, der med sin utrættelige indsats med salg, salg og mere salg var med til at bringe Amerika på fode igen efter depressionen. En Business Coupé var et arbejdsredskab: Vogntypen kom frem i tyverne, og en Dodgereklame fra 1922 fremhævede ligefrem alt det, deres business coupé IKKE havde – for så kunne det jo ikke gå i stykker.

Dodge havde læst markedet rigtigt, og alle de store fik i løbet af trediverne business coupéer på programmet – selv fornemme Packard havde én, der formentlig har været til firmaets bedste sælger eller til transport af mere eksklusive varer end fejekoste og barbergrej. De øvrige mærkers business coupéer fulgte samme skabelon som Dodge, og var som regel de billigste vogne i modelhierakiet, simpelthen fordi de havde mindst udstyr. Nogle tilbød sågar deres billigste udgaver helt uden chrom, og dét har været noget af en sensation dengang.

Alligevel kan det virke uforståeligt i dag, at de nævnte dyder skulle gøre en coupé til en anvendelig firmabil for en pladskrævende sælger. Men det er fordi vi europæere af en vis årgang ved ordet coupé tænker små skarptskårne designstykker med faldende taglinie og knapt bemålte åbninger allevegne. Men faktisk er pladsen i den klassiske business coupé enorm: De fleste af Dodgens samtidige beholdt den ordinære models akselafstand og med de svungne former der gik hen og blev standarden for vogntypen, så blev der plads til et slet og ret gigantisk bagagerum bagude. Og hvad skulle den kørende sælger forresten med et bagsæde? Det store sofamøbel deromme var en af de detaljer, der blev udeladt i sælgercoupéerne, hvorpå der også hér opstod plads til nogle ordentlige kufferter med vareprøverne.

Det hjælper selvfølgelig, at Amerikas biler også dengang var generøst dimensioneret: Dodge tilbød tre forskellige modeller i 1949, og Wayfarer var den mindste af dem. Men med knap fem meters længde mangler man ikke noget. Så det der ved første øjekast virker som en sportslig-elegant amerikansk efterkrigscoupé rummer altså bogstaveligt talt mere end det: Bagagepladsen er ganske enkelt overdådig.

Set med en nutidig bilentusiasts øjne er det jo heller ikke til at overse, at der også i det ydre er tale om en imposant vogn med den store kølerhjelm og stærkt ornamenterede chromgrill. Andre af typen overdrev bagagerummet og for eksempel Chryslers samtidige coupé blev kritiseret for en gumpetung fremtoning. Wayfareren hér virker derimod velproportioneret og næsten dynamisk i sin holdning på vejen – godt hjulpet på vej af solskyggen på forruden, der sammen med den stramme taglinieføring næsten virker som en velsiddende sixpence. Få år senere blev den slags elegance afløst af det dekadente halvtredseroverdrev, og så har Wayfareren pludseligt fremstået som gammeldags.

At lige præcis denne Wayfarer har overlevet disse mellemår som bare en gammel bil er bemærkelsesværdigt. Og endnu mere utroligt er det, at den har overlevet i fuldstændigt original stand. Men sagen var, at det ikke var ikke alle business coupéer, der blev købt til sælgerlivet på landevejen. Da de jo var de billigste bilmodeller man kunne få, så tiltalte de nemlig også mindre formuende bilkøbere og enlige, der ikke havde brug for fire døre og bagsæder.

Præcis det blev denne Wayfarers heldige skæbne, da den i 1949 blev købt af enkefru Sophia A. Meierkord fra Kansas. Hun var en aldrende dame, der ikke ligefrem kørte sælgerdistancer, hvilket fremgår af speedometertallet, da hun i 1963 solgte bilen tilbage til forhandleren Kuhlman Motors, der for øvrigt også havde solgt hende bilen fra ny: På de fjorten år havde hendes Wayfarer gået 13.100 miles. Den forblev i tredive år derefter i Kuhlmans udstilling, i hvilken periode den også kun blev kørt minimalt. I 1993 blev den solgt til antikvitetshandler Leonard Herrs fra Louisiana, der heller ikke var nogen vårhare, og allerede i 1999 var blevet for gammel til at køre selv. Så han satte den til salg på auktion, hvor den blev erhvervet af en dansker og med speedometerstanden 16.500 miles ankom bilen til Aarhus Havn.

De skiftende danske ejere siden har også været tilbageholdende med kørslen, og først under artiklens testkørsel rundede vognen 20.000 miles. Men det er stadig en næsten jomfruelig tællerstand i forhold til vognens alder.

Som den står dér på den jydske hede er det derfor ikke svært at drømme sig tilbage til fyrrernes Amerika. Knib øjnene i, og det flade landskab kunne såmænd gå for at være en udørk, der skal overstås inden næste salgsbesøg. Og 65 års efter dens fødsel er den utrolige overlever med på spøgen: Motoren spinder som en kælen mis, og minder stilfærdigt om, at der er andet end V8’ere her i livet. Den 3,8 liter store Chrysler ”L-head” yder en bagatel over 100 hestekræfter, men leverer til gengæld sit maskimale moment ved godt 1200 omdrejninger. Det rækker fint til den 1400 kilo tunge vogn, der ingen problemer har med at følge dagens trafik.

I hvert fald ikke, hvis man bruger gearene, som der er tre af. Det behøver man dog ikke, for Wayfareren er udstyret med Dodge Fluid Drive, en momentomformer, der er koblet på den manuelle gearkasse. I praksis betyder det, at man bruger koblingen, når man skifter gear – eller man kan vælge slet ikke at skifte gear. Man kan nemlig uden problemer bremse bilen ned fra tredje gear til stilstand, og så lade momentomformeren gøre arbejdet: Start i tredje gear er helt uproblematisk – men går selvfølgelig væsentligt langsommere, end hvis man accelererer igennem gearene.

Det fortæller dog noget generelt om amerikanske automobilforhold, at en så gammel bil stadig er praktisk anvendelig i dag: Det kunne jo ikke nytte noget, hvis kunderne skulle vente, fordi sælgeren kun kunne køre 55 km/t op af bakker! Næ, 55 mph, det er en fin og naturlig fart for Wayfareren. Man skal dog huske at sætte farten ned ved kurver og rundkørsler. Meget ned, for i kurverne mærker man tydeligt den bedagede teknik, høje tyngdepunkt og diagonaldækkenes begrænsninger. De fire tromlebremser fungerer heldigvis upåklageligt, og bilen virker også udpræget godmodig i kurver – men høj fart i sving har tydeligvis ikke været på programmet. Man risikerer jo også bare, at vareprøverne vælter omme i lastrummet.

Komforten er upåklagelig og lydniveauet under alle forhold behersket, så kun motorens dybe brummen trænger behageligt dæmpet igennem. Bag rattet kan man så i øvrigt kan nyde et instrumentbord af en anden verden: Tænk sig, at så smukt et stykke art deco kunne findes i datidens billigste Dodge. Tronende på det bløde bænkforsæde, omgivet af lyse stoffer i venlig atmosfære og lidt hjulpet af enkefru Meierkords tilkøbte varmeapperat og radio bliver det tydeligt, at her kunne sælgeren vitterligt sidde behageligt over selv lange distancer. Og det er tankevækkende, at den urestaurerede vogn stadig kan i dag.

Den nærmeste sammenligning jeg kan komme på er min egen Volvo PV 445 fra 1956 – i min udførelse også en varevogn. Alligevel er forskellen imellem de to vel forskellen på europæisk og amerikansk bilkultur i en nøddeskal: Volvoen er decideret spartansk i forhold til den cremefarvede Dodge. Og det gælder både i motorstørrelse, design, ornamentering og komfort. Egentlig ser man allertydeligst både ligheden og forskellen i instrumentbordene: Begge befinder sig et sted ovre i art deco-stilen, men amerikanerens version er fuldstændigt overdådigt i sit opbud af skinnende og forkroget formspilleri.

Kørselsmæssigt er forskellen også ens: Begge biler føles decideret gammeldags på deres høje dæk og chassisrammer og styring via kæmpe udvekslinger på store rat. Men amerikaneren er som en kørende lænestol imod Volvoens mere almueagtige træstolsfornemmelse. Begge er køreoplevelser, der er meget anderledes end alt andet jeg plejer at køre.

Jeg holder meget af klassiske biler, det er ingen hemmelighed. Især at køre i dem. Dernæst måske at kigge på dem. Drømme mig tilbage i deres egen tid, og forestille mig hvordan det var dengang. Hvordan de gjorde det. Hvordan verden var dengang. Og indrømmet, en del af mine drømme handler om hemmelige agenter, vigtige planer, indbringende forretninger og alment skørlevned i pragtfulde biler på verdens skønneste bjergveje. I tresserne, engang, typisk.

Den slags handler Dodgen her ikke om. Alligevel har få biler rørt mig så meget som den cremefarvede Wayfarer. Man fornemmer i den – som i enhver god klassisk bil – historiens vingesus, og i denne store business coupé lugter det af oprejsning efter krigen, hårdt arbejde, sparsommelighed, foretagsomhed, ordholdenhed og andre gammeldags dyder. Der bare et tiår efter Dodgens tilblivelse resulterede i et Amerika, der buldrede derudaf i et tempo verden næppe havde set magen til før eller siden. Dodge Wayfarer havde en praktisk rolle i det, og det kan en nostalgiker som mig sagtens sætte mig ind i, dér på bænksædet.

Navnet ”Wayfarer”? Det betyder ”rejsende”. Og i lige netop denne konkrete bil bliver enhver tur nærmest til en tidsrejse.

 

Midt i gigantbyen Rio de Janeiro, Brasilien, står kolossen Maracanã og rager op i fem etagers højde. For folk udenfor Brasilien er her tale om et ordinært fodboldstadion, omend et af enorme dimensioner.

For brasilianere derimod er Maracanã et tempel. Et gudernes tilholdssted hvor den inderste sjæl af den nyere brasilianske folkekultur har sit udspring. Det er her “jogo bonito” begyndte, er modnet og til dels også destrueret igen. “Jogo bonito” betyder “spil smukt” på portugisisk, og begrebet anviser formålet med det brasilianske fodboldspil. For sande tilhængere af det smukke spil er kunsten at spille smukt med fantasi og kreativitet. Vigtigere end den egentlige sejr – næsten.

Maracanã – hvis helt officielle navn er Estádio Jornalista Mário Filho – var et resultat af store tanker helt fra begyndelsen. Fodboldspillet var kommet sent til Brasilien, men havde i løbet af kort tid forført hele nationen. Fodbold var blevet udbredt på grund af sin tilpasningsevne til alle egne og steder at spille spillet. Selv på små områder kunne legen med bolden udføres, og der krævedes kun den runde bold. Reglerne var simple, og spillet var i Europa kendt som “Det simple spil”. I Brasilien var det dog legen med bolden, som gav spillet en rivende udvikling og ikke selve konkurrenceelementet. I løbet af 35 år op til Anden Verdenskrig havde hele verden hørt om den store nation på det sydamerikanske kontinent og deres evner indenfor boldspillet med deres særligt legende og kunstneriske omgang med bolden.

Anden Verdenskrig danner en naturlig skillelinie i verdenshistorien, og efter de næsten altopslugende ødelæggelser var der i slutningen af fyrrerne brug for internationale positive strømninger. Et globalt verdensmesterskab i det folkekære spil var et af de greb, man benyttede til at samle den nye verden. World Cuppen havde været afholdt før krigen, men de to verdenskrige havde afholdt forskellige hold fra at deltage hver gang, så turneringen havde indtil 1950 fremstået en anelse amputeret og ikke som en egentlig international turnering. I 1950 var alle med, og Brasilien var blevet udvalgt til stedet, hvor turneringen skulle afholdes. Sikkert hjalp det til udnævnelsen at landets spillestil repræsenterede noget smukt, underholdende og livgivende.

Udnævnelsen til Brasilien som værtsland passede landets politikere fortræffeligt. Det var en glimrende lejlighed til at præsentere landet i en international kontekst, og derfor stak forberedelserne til turneringen i 1950 langt dybere end til det rent logistiske. Brasilien var i en rivende udvikling, og regeringen var opsat på at placere landet på det globale landkort som et fremtidens land. Rio var på dette tidspunkt hovedstad i Brasilien, men ved hjælp af avantgardistisk arkitektur var en ny, grundlagt fra bunden, hovedstad planlagt. Den nye hovedstad skulle hedde Brazila og var planlagt til at stå færdig i 1960. Det nye stadion i Rio måtte være et manifest i denne plan, og man havde enorme ambitioner for det nye stadion. Det skulle udstråle modernitet og imponere alle i hvor hurtigt og stort, man kunne bygge konstruktioner i Brasilien.

Den første sten blev lagt den 2. august 1948. På under to år – og på trods af at byggeriet sakkede bagud, og gik over det planlagte budget – var stadion klar til at lægge græs til turneringen, herunder finalen – og hvad brasilianere til denne dag kalder den vigtigste fodboldkamp i historien. Det blev bygget på en gammel hestevæddeløbsbane, tæt på centrum og i et område af byen, der voksede under moderniseringerne i midten af århundredet, der særligt pågik i den nordlige ende af byen, og som sådan var det et symbol på denne udvikling og udvidelse af byen. Den store betonskål som omkransede græsbanen gav ikke megen intimitet eller luksus for tilskuerne (toiletter var dårligt nok klar til brug i 1950), og arkitektonisk var det ikke dengang særligt inspireret. Men det gjorde en forskel og var et rum med betydning for samfundet.

Maracanã blev bygget til at rumme 205.000 tilskuere, og til slutrunden i 1950 havde man det største antal tilskuere med 199.000 sjæle i templet til den vigtige finalekamp mellem Uruguay og Brasilien. Ikke overraskende var der en del kritik af det nye stadion. De enorme omkostninger fik kritikerne til at hævde, at der var bedre og vigtigere område at spendere de store summer på. Trods kritikken var langt den overvejende del af den Brasilianske befolkning mere end begejstret for beslutningen om det nye fodboldmonument.

Finalekampen i 1950 fandt sted den 16. juli, og de 199.000 tilskuere havde set frem til kampen i flere dage. Den brasilianske selvtillid var grænsende til det hovne, og intet så ud til at kunne hindre landsholdet i at besejre den lille nation Uruguay. Første halvleg forløber målløs, og dermed er VM trofæet i sikre hænder hos brasilianerne. Dengang benyttede man et andet pointsystem i turneringen, og uafgjort i finalen var nok til at Brasilien ville vinde. Beretninger fra førstehåndsvidner fortæller, at støjniveauet på Maracanã var øredøvende fra de næsten 200.000 tilskuere.

I kampens 47. minut scorer Brasilien, da Friaça sætter bolden i nettet. 1-0 og lydniveauet kan tage et par tænder mere op. Nu kan det ikke gå galt for Brasilien, der dengang altid spillede i hvid trøje.

I løbet af det 66. minut scorer den uruguayanske wing Juan Schiaffino det udlignende mål. Stadig intet at bekymre sig om for de brasilianske tilskuere. Det lå i skæbnen, at Brasilien skulle vinde her på Maracanã. På dette stadion synes det at være en gudgiven ret at ende med sejren.

79 minutter inde i kampen indtræffer katastrofen. Den anden uruguayanske wing Alcides Ghiggia scorer målet til 1-2… Maracanã blev stille, og de ​​200.000 fans på stadion blev øjeblikkeligt ramt af vantro.

Stillingen holdt til slut, og Det chokerende nederlag fremkaldte mange reaktioner efter kampen, der viste omfanget af ødelæggelserne. For eksempel efter det sidste dommerfløjt, hvor en nødlidende fan begik selvmord og tre andre døde af hjerteanfald. Forbundet FIFA overrakte VM-trofæet til Uruguay uden en egentlig prisoverrækkelse, og ingen havde tænkt at forberede en lykønskningstale til Uruguay. Uden for stadion væltede en gruppe af brasilianske fans en buste af Angelo Mendes de Moraes, borgmesteren i Rio, der nu blev hånet på grund af hans tidlige lykønskninger med sejren, som han excellerede med i taler og interviews i dagene op til finalen. Flavio Costa, træner for det brasilianske hold, forlod diskret stadion forklædt som en barnepige. Nederlaget påvirkede også selve det brasilianske landshold, der ikke deltog i kampe i to år – eller spillede på Maracanã i fire år efter VM. Endelig blev den mest synlige konsekvens af nederlaget, at landsholdet fremover skulle spille i kanariegule og grønne trøjer i stedet for den hvide trøje, som nu symboliserede katastrofen på Maracanã.

Nederlaget havde også en følelsesmæssig og psykologisk indvirkning på det brasilianske folk som helhed og på det brasilianske samfund i almindelighed. Kampen mod Uruguay fik tilnavnet “Maracanazo” og anses for at være en national tragedie og er undertiden sammenlignet med bombningen af Hiroshima og angrebene på New York den på 11. september 2001. Maracanazo var særligt tragisk, fordi hele Brasilien – og en stor del af den øvrige verden så VM på TV. Brasilianere havde følelsesmæssigt investeret i deres hold, og som følge heraf havde hele landet lidt et traumatiserende nederlag. Brasiliens bestræbelser på at vise verden, at det var et land, der fortjente respekt og beundring, var som styrtet i grus.

Maracanã skulle i aften have dannet rammen for Brasiliens genkomst som verdensmestre i fodbold. Det mytiske stadion har undergået endnu en renovering og ombygning. I tidens løb er de mange ståpladser lavet om til siddepladser, og Maracanã har i dag kapacitet til omkring 90.000 tilskuere. Billetterne har længe været udsolgt til hovedsageligt brasilianske tilskuere, som ville se deres hold tage VMtrofæet i deres hænder. Maracanã skulle igen hjemsøges af jogu bonitos guder og forsøde tilværelsen for de 200 millioner brasilianere.

Guddommeligheden, spillet og sejren udeblev. Finalen bliver i aften spillet af Tyskland, som udraderede de kanariegule spillere i semifinalen. Yderligere er ydmygelsen forstærket af, at Tysklands modstander i finalen er Brasiliens ærkerival Argentina. Hvis Argentina vinder finalen på Maracanã, vil enhver brasilianer med gråd i stemmen kunne påstå, at det store stadion er gudsforladt og hjemsøgt af onde ånder.