Medlem Martin Lindø Westergaard

Denne bog kan faktisk slet ikke købes. Den er udgivet af Semler Holding A/S som en intern publikation til medarbejderne i anledning af virksomhedens omstrukturering i 2005, og den kan således kun rekvireres ved henvendelse til Semler Holding. Det bør til gengæld alle, der interesserer sig for VW, Audi og Porsches historie, gøre. For bag ved det for de fleste ukendte navn Semler Holding gemmer sig nemlig det mere kendte Skandinavisk Motor Compagni (SMC) hvor der nok ringer nogle klokker – med VW-emblemer på.

Semler Gruppen har sit navn efter Eiler Semler, som stiftede Skandinavisk Motor Compagni i 1917. Som direktør indsattes sønnen Axel. SMC importerede Hudson, Dodge, Standard og Chrysler og varetog det danske agentur for Firestone. Senere kom Rolls-Royce, Bentley, Rover, Stutz, BMW, Magirus Deutz og flere motorcykelmærker til. De forsvandt alle sammen igen, og SMC er derfor hovedsagelig kendt som importør af VW, Audi, Porsche – og senere de VW-ejede mærker Skoda og SEAT.

Sådan begyndte det: Hudson, Essex og Dodge. Et lille udvalg af SMCs mærker ved biludstillingen i Forum, 1932.

Axel Semler blev efterfulgt i direktørstolen af sin svigersøn, Christian Mourier, og denne blev igen efterfulgt af sin brors barnebarn, Jørgen Christensen, så man kan faktisk godt tale om et familiefirma. Om de så blev valgt fordi deres efternavnes forbogstaver dannede SMC, er ikke godt at vide. Men jo ganske passende.

Hovedparten af bogens brødtekst består af Axel Semlers erindringer, der går frem til 1970’erne, hvorefter Jørgen Christensen trækker trådene op til nutiden. Man bemærker springet i skrivestil, men de mange illustrationer og boksene med de sjove sidehistorier gør, at bogen virker helstøbt.

Ud over de næsten 90 års virksomheds- og bilhistorie indeholder bogen også beretningen om, hvordan Axel Semler i 1948 sikrede sig agenturet på VW for næsen af Nordisk Diesel og Nellemann-koncernen. Og det er spændende læsning. Efter 2. Verdenskrig endte VW-fabrikkerne i Wolfsburg i den britiske besættelseszone, og briterne var ikke specielt interesserede i det totalt smadrede fabriksområde. Forhutlede overlevende arbejdede i ruinerne med at reparere britiske militærkøretøjer, men det lykkedes dog allerede i 1945 at få en produktion af civile vogne i gang.

Stunde null. Det smadrede fabriksanlæg i Wolfsburg, 1946.

Henry Ford II kunne have fået ruinen ganske gratis, hvis han havde villet, men han ville ikke røre den med en ildtang, så VW blev efter den britiske besættelses ophør de facto overtaget af delstaten Nordrhein Westphalen, og i 1948 produceredes 10.000 vogne.

Der måtte flere rejser til det udbombede Wolfsburg til, førend den dynamiske direktør for VW-Werke, Heinrich Nordhoff, valgte SMC, og utvivlsomt var det også den gode personlige kemi mellem Semler og Nordhoff, der blev til et mangeårigt solidt venskab, som sikrede et forhandlingsresultat.

Store mængder af importbiler var der dog ikke tale om. Siger og skriver tre biler fik Semler med sig hjem.

Danmarks økonomiske situation var så anspændt i årene efter krigen, at der slet ikke var fremmed valuta nok i landet til noget så luksuriøst som bilkøb. Nordhoff havde behov for dollars, og de hang bestemt ikke på træerne i Danmark. Som Henning Pryds har omtalt i sine pendulerier, var det først omkring 1957, at de værste importrestriktioner ophævedes, og Folkevognen kunne blive trafikkens gråspurv.

Manden i front eller måske snarere mange bag: Dr.Ing. Heinrich Nordhoff, der ledede VW-Werke 1948-1968.

Ved hjælp af dygtighed, flid og en udpræget germansk kvalitetskontrol, åd den lille VW sig ind på alle markeder – ikke bare det danske. På trods af førkrigsdesignet måtte konkurrenterne se tænderskærende til, at VW tog markedsandele overalt. Selv i USA. Og det gik stærkt.

500.000 var trillet af samlebåndene i 1955, og millionen blev nået i 1960. I 1959 var Folkevognen Danmarks mest solgte personvogn og ”rugbrødet” den mest solgte varevogn.

Overalt skød nye filialer op. Her i Nyborg indviet i 1964.

VW holdt sig på toppen frem til 1971, hvor Volvo 142/144 med sine store kofangere puffede den ned fra førstepladsen. Men da havde VW alene i tiåret 1958-68 fået 170.000 biler (heraf 47.000 varevogne) på danske nummerplader.

De var overalt. Her en 1300 med lokale nummerplader fotograferet i Rønne, 1985.

Udviklingen medførte også ekspansion ved SMC; Porsche og Audi kom til, og bilkøbere i hele verden så til med glæde, da VW endelig fandt ud af at bytte om på placeringen af motor og benzintank. Forud var gået en forfærdelig periode for VW, der efter Heinrich Nordhoffs død i 1968 intet nyt havde at byde på. Den store satsning 411 var nærmest til grin, og i desperation købte man så Audi/NSU for at få fingrene i deres fine og velkørende K70, der i 1969 blev lanceret som NSU, men som efter et år løb af samlebåndet med VW-emblem på kølergitteret.

NSU K70 skulle lige døbes om, inden de knivskarpe former kunne præsenteres som VWs første forhjulstrukne bil.

Fra 1973 gik det dog stærkt: Passat, Golf, Polo, Scirocco og Audi 80 faldt med deres skarpe design i købernes smag, og tankevækkende er det at se, at Audi fra at være et husholdningsmærke i tresserne og de tidligere halvfjerdsere, er endt i luksusklassen og sågar som ministerbil.

VW Polo havde et kort spædbilsliv som Audi 50. Skarpt design i skarp farve.

Langt senere nåede VW Phaëton dog også op i minsterbilklassen, men om den gjorde det fordi den er en prestigebil eller fordi den bare var dyr, er ikke godt at vide.

Måske lige skrapt nok at kalde den en folkevogn. Men logoet har den jo til fælles med Der Käfer.

I december 1990 overtog VW SEAT og året efter blev Skoda en del af VW-familien, og begge mærker hører derfor også ind under SMC.

Som bogmenneske må man glæde sig hver eneste gang, at en virksomhed bruger bogmediet til at fortælle historien om sig selv. For som historikere plejer at sige, så er det lige meget, hvor man går hen, hvis ikke man ved, hvor man kommer fra. Med Semler Sagaen ved vi nu, hvor SMC kommer fra.

Bogen er som sagt flot illustreret med et kolossalt antal tidstypiske fotos fra SMCs eget arkiv, og VW-entusiaster skal naturligvis have bogen stående i reolen. Det samme skal vi andre, hvis vi vil vide mere om baggrunden for de mange folkevogne, der for bare få år siden var et naturligt element i ethvert dansk gadebillede, eller hvis vi bare skal have suppleret op på vor viden om dansk bilhistorie.

Kontakt Semler Gruppen og spørg pænt om et eksemplar – eller bestil den på biblioteket.

Blandt historikere er det en uskreven regel, at man aldrig offentligt taler om, hvad der egentlig ville være sket, hvis en historisk begivenhed ikke fandt sted.

Kontrafaktiske spørgsmål, som den slags hedder, har intet at gøre i seriøs videnskab, og fagets professorer har i tidens løb givet mange hug til uforsigtige, som dristede sig til at anstille betragtninger om, hvad der ville være sket, hvis nu Hitler havde vundet 2. verdenskrig, hvis nu den danske hær havde kæmpet til sidste mand 9. april 1940 og hvis nu alt muligt andet. Kontrafaktiske spørgsmål er for historikere ligegyldige, uvidenskabelige og totalt forbudt – og dermed yderst spændende. Når man bladrer sig igennem Curiosalfa, står de kontrafaktiske spørgsmål i kø: Hvorfor blev Giulietta Stationcar ikke til noget? Den var både fræk og smart. Og hvad nu, hvis det var Bertones version af den lille Duetto, og ikke Pininfarinas, der blev sat i produktion?

Hvad nu hvis?

Ja, så nok ikke noget, for sådan som det blev, var jo heller ikke dårligt.

Store venlige øjne præger Bertones prototype til Duetto fra 1963.

Bertone lavede også en prototype til forgængeren, hvor Alfa-ledelsen også valgte Pininfarinas, og den ene prototype står på Museo dell’automobile i Torino og ligner en fladfisk, der fornøjet snor sig. Efter min mening er den friskere i designet end Pininfarinas og selvom den aldrig kom på vejen, må man bare glæde sig over, at den stadig findes.

Bertones prototype til Spider fra 1955. Alene finnerne gør een i godt humør.

De fleste prototyper bliver lavet til store udstillinger og andre events, og når gæsterne er gået, konfettien er fejet op og champagneglassene sat til vask, bliver de flashy udstillingsmodeller enten hugget op, sat ned i en fugtig garage eller går til på anden måde.

Kantet 70’erstil: Alfa Romeo Eagle, 1975.

Heldigvis er fotografiapparatet jo opfundet, og i Curiosalfa kan vi se de mest fascinerende forsøgsvogne, karosserivarianter og alle mulige andre særudgaver, der aldrig blev til mere end eet eller ganske få eksemplarer. Man kunne godt savne forklaringer på, hvorfor enkelte af de mest oplagte ikke blev til noget, men mon ikke, at der har været nogen bønnetællere (især efter at Fiat overtog foretagendet i 1986) der har sat foden ned?

Marrazzis stationcar-udgave af 90 fra 1985 var ikke dårlig. Det blev dog kun til denne ene.

Vi begynder i 1952, og man bliver helt høj ved at bladre forbi den ene Giuliavariant efter den anden. Side op og side ned viser, at Alfa Romeo også gjorde sig inden for såvel vare-, som last-, skralde-, rust-, og pølsevogne. Og ambulancer. Og brandbiler. Og limousiner. Og jeeps. Og stationcars. Og busser. Og…

Ambulancer var også hyldevarer.

En gennemgående figur er Giorgetto Giugiaro, der har slået streger til et utal af prototyperne. Gik jeg med hat ville jeg tage den af i dyb respekt for den mands formsans, skønhedssans og ja, sans for alt det, der gør en bil levende og samtidig får ens øjne til at slappe af, når man betragter køretøjet.

Giugiaro tegnede denne Berlinetta for Ital Design i 1967. Den burde være kommet på vejen. Bemærk firkløveret og Hofmeister-knækket.

Teksten er både på italiensk og engelsk, og i tilgift får man en kortfattet gennemgang af de vigtigste italienske karrosseribyggeres historie: Pininfarina, Bertone, Vignale, Michelotti, Ghia, Abarth, Frua, Boano, Boneschi, Castagna, Fissore, Francis Lombardi og Scioneri.

Tidselgemytter kunne måske hævde, at man jo bare kan finde dem på nettet, og det er jo ubestrideligt rigtigt. Men hvem gider dybest set at google sig igennem alle varianter af prototypes+Alfa Romeo? I bogen bliver de alle præsenteret smukt i kronologisk orden, trykt på lækkert papir og med fine gengivelser af illustrationer. Bogen giver anledning til timevis af bladren, grublen, gysen og glæde og er en simpel nødvendighed for både troende og sekulære alfister. Dette og de vidunderlige fotos retfærdiggør uden diskussion den hampre pris.

Sådanne opslag kan redde nok så kedelig en regnvejrsdag.

Der er lidt Morris Marina over denne Berlinetta Sprint fra 1962. Men det er Bertone, der har været i gang.

Boneschi frembragte denne flyder i 1963.

Facel Vega? Non, monsieur. Det er Vignale, der i 1958 tog sig kærligt af en 2000 og klædte den pænt på.

Man kan ikke se det her, men Pininfarinas 1957-Sprint Setriere havde skydedør.

Giulia SS fra 1963.

Reinventing AT&T and GM and the Way We Do Business in the USA
!–more–

Manden fra Texas

En flot og bredskuldret mand pryder bogens forside. Han er iført en forvasket sweater, læner sig op ad en […]