Medlem Søren Navntoft

Gårsdagens skønne vogn var en GT af den fineste skuffe, født til lange stræk på Europas veje. En vogntype, der blev gjort overflødig, da flyvning blev hvermandskost. Det var en lang proces, men engang i tresserne var det så vidt: Jetfly tog stort set over og siden har verden ikke været den samme.

Jeg har skrevet om GT-vogne talrige gange: Det er og bliver min foretrukne vogntype, søbet ind i historier om smukke køreture langs Europas højdepunkter, gerne tilsat frivol brug af hestekræfter og dekadent omgang med penge, damer, spil, røg og alkohol undervejs.  For mig er sentressernes GT-vogn et højdepunkt i automobilhistorien, hvor fabrikanterne spillede med alle muskler om købernes gunst – købere, der var mere velbeslåede og ivrige efter at vise det end nogensinde før.

I den perfekte sentresserdrømmeverden havde de endda noget at køre efter: Måske var de forretningmænd, der fra baser i det sydtyske, Schweiz eller Norditalien bedrev handel eller fabrikation, der jævnligt krævede transport til mødepunkter hundreder eller tusinde kilometer væk. Eller gammelpengearvende playboys, der efter en arbejdsuge bestående af en tirsdag og en onsdag begyndte weekenden med frokost i Paris, besøg hos elskerinden i Bruxelles for så at slutte på casino i Monaco? Hvorom alting er, så er GT-vognen bygget til at klare det – de bedste af dem endda i en stil, der kompletterer eller ligefrem forstærker billedet af verdensmand hos chaufføren. Og man kunne stadig argumentere for, at bilen skam var anskaffet (på firmaets regning) som et transportmiddel, der var det mest funktionelle og effektive til formålet.

Det kan man ikke mere, og hulheden i argumentet begyndte at runge, da flyrejser blev mere og mere kosteffektive. Nu var der intet nyt i kommerciel flyvning i tresserne overhovedet, for den begyndte vel omtrent i samme øjeblik det første fly med mere end ét sæde blev bygget. Men i praksis var det allerede under anden verdenskrig, der kom højtryk på udviklingen inden for flyvning. Det siges, at krigens fem år indeholdt tyve års udvikling af luftfarten, og i hvert fald var der efter 1945 nye materialer, strukturer, motorer og også navigations- og kommunikationssystemer til rådighed. Som sædvanligt blev krigsteknologien kanaliseret over i den civile verden, men med en vis forsinkelse. I dette tilfælde blandt andet fordi flyselskaberne skulle have noget rentabel drift ud af deres indkøbte propelmaskiner.

Datidens passagerfly havde ofte militære aner, og DC3 og DC4 og den utroligt elegante Constellation (herunder) var alle også fra før krigens tid. Tre ting afslørede dem som tilhørende den gamle generation: Størrelsen, hastigheden, og flyvehøjden. Det er utroligt at tænke på, at de første DC3 rummede bare 20 (tyve!) passagerer, DC4’eren fyrre og den store Constellation normalt mellem 60 og 100 passagerer. Men så havde de altså oftest også mere plads end man har i dag, skal det lige siges.

På alle andre fronter var de selvfølgelig, som det også gælder bilerne, ringere end i dag. Det var ikke mindst motorerne, der satte begrænsninger: Propelmotoriserede fly har en praktisk grænse for flyvehastigheden og -højden, der er væsentligt lavere end jetmotoriseredes, og selvom den mest opdaterede Constellation faktisk var hurtigere end en japansk Zero-jager i topfarten, så var den med moderne øjne stadig langsom i sin cruisehastighed. Den lå på godt 500 km/t i en flyvehøjde af cirka syv kilometer (Constellation var også det første passagerfly med trykkabine).

Netop Constellations blev populære som passagerfly og blev indsat af mange selskaber på berømte ruter over Atlanten. Farten rakte i 1957 til en verdensrekord fra Los Angeles til London på atten-en-halv-time, men de ordinære flyvninger tog længere tid. Skønheden til trods var Constallations ikke elskede af alle, for deres motorer var problematiske og støjniveauet og stabiliteten i luften langt under moderne niveau. Ikke desto mindre sad amerikanerne efter krigen på langt den største del af markedet for passagerfly, primært grundlagt på efterladenskaberne af tunge transportmaskiner fra krigen.

Det havde dog været åbenlyst allerede under krigen, at jetmotorer var fremtiden. Men fra en jagermaskine med en kort tidshorisont fra udvikling til levetid og til en rentabel passagerjet var der er stykke vej. Det var ny grund og blev faktisk betragtet som ganske risikabelt som forretning og amerikanerne valgte at sidde på hænderne.

I stedet tog briterne fat, og i 1945 var Vickers klar med en turboprop-motoriseret maskine, den 24-personers Viscount. I en turboprop er det populært sagt en jetturbine, der trækker en propel, og selvom de kan være mere kraftfulde, så lider de af stort set samme hastighedsbegrænsninger som rene stempelpropelmasiner. Men Viscount blev berømmet for sin komfort: Rolls-Royce-turbinerne var mere lyd- og vibrationssvage end stempelmaskinerne og modellen blev en salgssucces til kortdistance- og mindre trafikerede ruter.

For at kunne drage fuld fordel af jetmotorerne måtte der helt nye designs på bordet, og det stod englænderne også for. Det var tydeligt, at præstationsfordelene var så store at mange aspekter af flyet måtte nytænkes: Det nye fly ville flyve hurtigere og højere end nogensinde set før. Det førte til en meget langvarig udviklingsproces efterfulgt af en særdeles omfattede testperiode også, men i 1949 var det så vidt: De Havilland præsenterede deres nye Comet, der med fire Halford Ghost turbojetmotorer kunne cruise med over 700 kilometer i timen og med en flyvehøjde langt over ti kilometer kunne gå over eventuelt dårligt vejr, en signifikant fordel frem for den ældre generation. Alt dette fandt sted i en lydkomfort, der langt overgik de stempelmotordrevne konkurrenter.

Da BOAC satte Comet ind på ruten London-Johannesburg i 1952 så fremtiden derfor lys ud: Comet var verdens mest avancerede passagerfly – og den nye teknologi var endda pakket elegant ind. Jetmotorerne var indbygget i vingen tæt på kroppen for at nedsætte luftmodstanden, selvom traditionel “pod”-montering havde været overvejet. Comet så ligeså dynamisk ud som det faktisk var: Rejsetiden fra London til Tokyo faldt i 1953 fra 85 timer til 36 timer! Men passagertallet var stadig ganske lavt, for de første 12 fly rummede under halvtreds sæder. Og så var der lige den detalje, at Comets rækkevidde faktisk var ganske kort, så mellemlandinger var mangfoldige.

Imidlertid var der langt mere grundlæggende problemer med Comet, der alt for hurtigt hurtigt satte en ny og kedelig rekord: Comet stod for den første dødsulykke med en passagerjet, da en canadisk maskine i marts 1953 kørte af for enden af runway i Karachi, Pakistan og alle elleve ombord blev dræbt. Et halvt år forinden var noget lignende sket i Roms Ciampinolufthavn, dog uden dødelig udgang. I betragtning af, at der på dette tidspunkt var solgt færre end tyve Comet var statistikken katastrofal. Men som bekendt siger tal ikke det hele, og begge disse ulykker blev tilskrevet pilotfejl.

Dermed var der åbent for de egentlige katastrofer for De Havillands Comet. Senere i 1953 styrtede et fly ned seks minutter efter start fra Calcutta, i januar 1954 faldt en Comet ned over Elba og i april efter start fra Rom. Derefter blev alle Cometer taget ud af drift og De Havilland begyndte på endnu flere nyskabelser inden for flyindustrien. Denne gang i den kedelige disciplin at efterforske ulykker og yderligere testprocedurer på jorden. Dette siges i virkeligheden at være den allerdyreste del af udviklingen af De Havilland Comet, og indsatsen var heller ikke forgæves.

Det blev bare ikke De Havilland, der drog fordelene af dem. Det viste sig efter kæmpe testarbejder og efterforskning af vrag der måtte bjærges fra havet, at metaltræthed i forskellige former var årsagen til Cometens problemer: De store trykforskelle under flyvning i store højder (dobbelt så store som i eksempelvis en Constellation) belastede strukturen hårdt, og de nye lette aluminiumslegeringer udviklede revner. De Havilland havde fra starten været opmærksomme på belastningsbrud som følge af træthed, men testprocedurerne var simpelthen ikke præcise nok i forhold til de egentlige belastningsmønstre, som flyene oplevede i drift. Den omfattende nye viden på dette område kom alle efterfølgende producenter til gode, men kostede briterne meget, meget dyre udviklingsomkostninger.

Et grundlæggende redesign af Comet var klart i 1958 og blev indsat i oktober på transatlantiske flyvninger, nu med 80 passagerer, længere rækkevidde, bedre fart og grundlæggende alle problemer løst. Men flyet hed stadig Comet (4), og navnet må siges at være stærkt belastet. Under de fire års stilstand havde alle luftfartsselskaber sløjfet deres ordrer på Comet, og primært briterne selv holdt ved.

Og dermed viste amerikanernes forsigtige tilgang til jetflyet sig som den klogeste. Boeing fløj få uger efter Comet 4 første gang med 707’eren, også på transatlantiske flyvinger. Deres 707 rummede bare 50% flere passagerer, var hurtigere og endnu mere lydsvagt. Uofficielt skulle Boing senere have sagt, at hvis ikke De Havilland var løbet ind i problemerne, så ville de selv have gjort det. 707’eren blev et umådeligt succesfuldt fly, og det første der realiserede jetmaskinernes potentiale fuldt ud. Og det blev 707’eren, der for alvor satte fart på jetalderen og et luftfartsrejseboom, der førte til at trenden meget hurtigt gik mod større og større fly.

For lige at komme tilbage til GT-bilerne: Strengt taget kan man ikke sige, at det var hverken Comet eller 707’eren som sådan, der dræbte GT-bilen. Men de gjorde det indirekte: Med lufttransportens succes fulgte i løbet af ret kort tid til faldende omkostninger ved flyvning, og det blev omsat til lavere billetpriser. Infrastrukturen i lufthavnene flugte med, og da jets så blev indsat på selv de kortere ruter, så blev tidsgevinsten ved at flyve fra eksempelvis Berlin til Paris så betragtelig, at en rigtig forretningsmand ikke kunne sidde den overhørig.

Det bedste han kunne gøre var så at køre sin GT-vogn til lufthavnen og lade den stå der. Så var den da i det mindste ikke på vejene længere. I virkeligheden var GT-bilen nemlig under angreb fra to sider, både fra luft- og landsiden. Mens lufttransporten eksploderede gjorde antallet af biler det samme, og med millioner af indkøbsvogne i vejen for den overlegne langturscruiser svandt dens fordele langsomt ind. I stedet opstod der nye rejsemuligheder over meget længere stræk, og betegnelsen “jet set” blev født og den klassiske rute London-New York var deres varemærke.

 

Nogle gange når jeg skal sove og har lukkede øjne, bliver jeg meget velhavende. Det kan udvikle sig meget voldsomt og tangerer lidt for ofte megalomane tilstande.

http://da.wikipedia.org/wiki/Megalomani

Forleden var jeg ved at købe en Lamborghini Espada i den tilstand. Men jeg kunne ikke beslutte mig for hvilken en det skulle være, for min store krise når det sker er, at jeg ikke kan finde ud af om jeg helst vil have en serie 1, 2 eller 3.

Normalt kan vi jo bedst lide serie et. Altså ikke bare i Espadaer men helt generelt. Etteren er oftest den smukkeste og mest stilrene model. Men der findes biler hvor det ikke er tilfældet, Jaguar XJ6 for eksempel, eller Fiat Dino, som jeg før har været inde på, og stadig er splittet med. Serie 1 er bare smukkere, specielt i instrumenteringen, men serie to er en teknisk set langt bedre bil. Det er et rigtigt svært valg. I tilfældet Lamborghini Espada bliver det ikke nemmere.

Espadaen kommer i 1968 og udgår ti år og tre serier senere. I alt bliver der bygget 1217 eksemplarer og det betyder på Lamborghinisprog at Espadaen er den tids mest succesfulde Lamborghini model (400GT 247 eksemplarer (1966-68), Islero 225 eksemplarer (1968-69), Miura 764 eksemplarer (1966-73), Urraco 766 eksemplarer (1973-79)).

Espadaens produktionsrekord bliver først slået med Countachen, der bliver produceret i 2042 eksemplarer fra 1974 til 1990.

Espadaen nyder ikke helt den samme bevågenhed som andre Lamborghinier fra den tid. Miura og Countach er de modeller, der stadig blinker stærkest på superbilshimmelen fra dengang. Alligevel er det Espadaen der taler mest til mig. Måske fordi at den trods alt er opnåelig, med priser fra kr. 300.000 og op til 1,3 millioner for et rigtig flot eksemplar. Og det er sjovt at tænke på at den som ny var betydeligt dyrere end Miuraen. Men meget tyder på at Espadaen er på vej ind i det gode selskab, for priserne er kun på vej op. Men hvilken Espada skal man så kigge efter, og hvad er forskellen på de tre serier egentlig?

Espadaen er tegnet af Marcello Gandini hos Bertone. Gandini er en af bilhistoriens allerstørste designere. Han stod også for designet på Miura og Countach. Desuden har Gandini designet Lancia Stratos og ekostiske vogne som Citroen BX og Alfa 33.

Espadaen kom ud af et designstudie som Lamborghini præsenterede på Geneva Motor Show i 1967, nemlig den legendariske prototype Marzal. Målet var at lave en ægte firesædet superbil. Den dengang stadig forholdsvis nystartede (1963) bilfabriks modelprogram tilbød på daværende tidspunkt kun to modeller, nemlig 400GT, som er en 2+2, og den centermotoriserede og tosædede  Miura. Federicco Lamborghini mente, at der skulle en fuld firesæders med i programmet og bad derfor Gandini om at kreere en prototype der kunne skabe opmærksomhed omkring projektet. Det lykkedes til fulde.

Gandini valgte blandt andet at udstyre prototypen med mågevinger. Motoren i Marzalen var også noget nyt for Lamborghini. Nemlig en halv V12’er. En rækkesekser, der ganske enkelt bestod af den ene cylinderblok fra den kendte Bizzarrini V12’er som sad i Miuraen. Det blev i Marzalen til en to liters rækkesekser på 175 hk. Får man ikke lyst til at eje en bil med sådan en motor, når man hører om det? Desuden var motoren placeret på tværs bagved bagsæderne. Altså en centermotorvogn med fire sæder (lang tid før Ferrari 308GT4). Så hvis vi skal komme med en nyhed i den forbindelse så må det være at Marzal ikke kan have været forgænger for Espada. Der er simpelthen for stor forskel.

Marzalen stod iøvrigt i mange år på Bertones designmuseum hvor en af ViaRETROs faste læsere og Lamborghini-kørere, nemlig Uno, fik lov at prøve en tur i den.

Da Bertone gik konkurs kom designmuseets samling under hammeren. Marzalen blev solgt d. 21 maj 2011 til en privat samler for det latterligt lille beløb af €1.350.000.

Lamborghini laver endnu en prototype  inden Espada kommer i produktion. Denne bil bliver dog aldrig lavet helt færdig, men forelægget til den senere produktionsklare bil er nu meget synligt. Motoren der nu er den velkendte V12’er, er kommet hen foran og karossen har fået sin form. To ting er værd at lægge mærke til ved denne prototype. 1, at den har mågevinger som Marzal. 2, at den har en instrumentering fra Espada serie 2! Måske nogen derude med Lamborghinividen på ekstremt nørdeniveau, kan svare på hvorfor og hvordan det kan lade sig gøre?

Bilen er nu klar til produktion og får navnet Espada. Espada betyder sværd på portugisisk, og refererer til det sværd en tyrefægter bruger til at nedlægge en tyr.

Lad os se nærmere på de tre serier.

Serie 1 1968-70, 186 styk

Serie 2 1970-72, 575 styk

Serie 3 1972-78, 465 styk

Man kan ikke kalde Espada smuk. Dertil er den for stor og klodset. Til gengæld er Espadaen aparte, ekstravagant og helt sin egen.

Der sker kun meget lidt på bilens ydre under produktionsperioden. På de første 14 modeller kan den lille trekantede siderude åbnes,men det går man hurtigt bort fra. Kølergrillen går fra metal til plastic. Midt i serie 2 erstattes centermøtrikhjulene med traditionelt boltede hjul. Og under motorhjælmen ændres og pilles der også lidt, men overordnet er det den samme bil.

Det er også den samme motor der går igen på alle tre modeller. Serie 1 har 325 hk, serie 2 og 3 får en større diameter i indsugningsmanifolden. Det giver yderligere 25 hk, så effekten havner på 350 hk ialt. Motoren er identisk med den som sidder i Miuraen, men hvor den centermotoriserede Miura har fire lodretstående kaburatorer, der sikrer optimal flow har Espada 2×3 dobbelte karburatorer, hvor man har været nødt til at vinkle indsugnngsmanifolden uhensigtsmæssigt, med dårligere flow og dermed lidt mindre power til følge (Miuraen yder 350 – 385 hk).

De fleste Espadaer har femtrins manual gearkasse, men fra 1974 kunne den som tilvalg leveres med tretrins automatgearkasse og servostyring. De har alle den samme fuldt uafhængige affjedring og skivebremser hele vejen rundt.

US-modeller fra 1975 blev monteret med de karakteristiske U-kofangere, som ikke har gjort noget godt for nogen bil overhovedet, heller ikke Espadaen. US-modellen kaldes af nogle for serie 4, men det er ikke en modelbetegnelse fabrikken er involveret i.

Nej, de helt store forskelle på serie 1,2 og 3 skal findes i instrumenteringen og midterkonsollen. Her bliver bilen totalt ændret over de tre modelserier.

Serie 1 har et meget fint og detaljeret instrumentbord. Med små sekskantede rammer om urene. Det er særdeles elegant og lækkert lavet med detaljer og syninger som er håndværksmæssigt avancerede løsninger. Denne instrumentering giver bilen et elegant og eksklusivt udtryk og det er her interessant at kigge tilbage på Marzal og dens sekskantede instrumentering som kan ses som et avantgardistisk designstudie.

Den elegance som instrumenteringen i serie 1 besad er væk i serie 2. I stedet er de sekskantede finurligheder erstattet af et mere almindeligt instrumentbord. En firkantet kasse med en efter tiden uundværlig træplade, der danner rammen om instrumenterne. Det hele er naturligvis flot og lækker lavet og man skulle da være et skarn hvis man ikke synes det er i orden – det er bare mere ordinært og Ferrariagtigt. Bilen bliver knap så ekstravagent og knap så eksotisk i mine øjne. Man har set lignende instrumentbordforløb hos Citroen hvor jeg også synes, at jo mere ekstravagant det er, jo bedre.

I serie tre lægger Lamborghini et helt andet snit på instrumenteringen. Et brutalt cutaway og en vinkling på instrumentbordet der leder tankerne hen på langdistance racervogne i LeMans-klassen. Serie 3 instrumentbordet giver pludselig bilen et råt og raceragtigt udtryk, og er milevidt fra det oprindelige udtryk fra serie et. Det er utroligt vellykket og godt lavet.

Tilbage står jeg med dilemmaet. Skal det være en serie et, to eller tre, jeg skal have når jeg lige om lidt bliver utroligt velhavende?

Der er kun meget få Espadaer i Danmark. Uno fortæller at han kender til fem eksemplarer. Der er dog muligt at der findes et par stykker flere, understreger han.

Lamborghini har siden Espadaen ikke haft en sedan i modelprogrammet. Man har dog flere gange forsøgt at genoplive sedanen, men foreløbigt er der altså ikke kommet en ny frontmotoriseret firepersoners Lamborghini siden Espadaen.