-
Indlæg
-
Niels Abild, du stillede andetsteds et spørgsmål angående Coventry Climax. Jeg svarer her ganske kort, og opfordrer samtidig andre til at bidrage med historier om disse fine motorer og deres optræden i danske biler og på danske baner.
De Climax motorer vi normalt tænker på i forbindelse med motorsport begyndte deres eksistens omkring 1950-52 som en bærbar brandpumpe kaldet Feather Weight eller blot FW. De engelske motorsportsfolk så hurtigt potentialet, for FW var i alu og havde overliggende knastaksel! Fra 1953 blev pumpen videreudviklet, først til FWA på 1097 ccm, hvor A’et står for Automobile.
Senere kom mange andre udgaver, blandt andet FWC på 750 ccm (i Lotus Le Mans racere) og FPF Twin Cam der blev bygget i 6 forskellige versioner. Den mindste på 1475 ccm og helt op til en 2750 ccm udgave, der der kørte i Indianapolis 500 i 1961. Alle disse var firecylindrede.
Der blev også i 50’erne udviklet en 2½ Liters GP V8’er, der aldrig kom i produktion, fordi firmaet (fejlagtigt) troede, at den ikke var konkurrencedygtig ifht. Ferrari. Senere blev lavet en 1½ liters V8’ere til formel 1, den lå (efter hukommelsen) i Jim Clarks Lotus 25 formel 1 racer. I 1963 blev designet en 16-cylindret 1½ liters boxermotor, der dog aldrig kom længere end til testkørsler i prøvebænk.
De firecylindrede motorer var populære hos de folk der byggede specials, og de var også almindelige opgraderinger i forskellige sportsvogn, bl.a. Lotus Seven. Så vidt jeg husker var Coventry Climax kun standardmotor i en enkelt bil, nemlig Lotus Elite, der fik sin egen version kaldet FWE.Ud over de kendte racermotorer byggede firmaet mellem 1950 og 1970 over 30 andre motortyper, både diesel og benzin. Det der gav smør på brødet i årene efter krigen var imidlertid i høj grad produktion af……gaffeltrucks!
Chefen for Coventry Climax var i denne periode Wally Hassen, der var udlært hos Bentley og under krigen arbejdede for Jaguar. Her var han en af de fire mænd, der under Blitzens brandvagter var med til at udtænke og udvikle XK motoren.
Kilde: Des Hammil, Coventry Climax Racing Engines
God idé Jens. Spændende hvis vi kunne få lidt historie og billeder samlet her, – dog ærgerligt man nu kun kan bringe billeder som attachments …
Der er jo ihvertfald Roskilde Ring, men lidt tyndt med tilgængelige billeder synes jeg, især af “Danske biler” .
Jeg har tyvstjålet et her fra Facebook gruppen om Roskilde Ring.“Politikens billedsamling. Tekst på billedet; Debutanten Andreas Geil går i spin med sin nyerhvervede Cooper Climax, og overhales indenom af Voigt Nielsen i Porsche Spyder. Foto: Jacob Maarbjerg, anvendt 23 april 1957.”
Attachments:
Så er der jo selvf. de 2 Formel 1 Grand Prix’er, med et pænt felt af både Climax motorer og udenlandske legendariske kørere.
Som det kan ses lidt nede på siden her:
http://www.perbeer.dk/ringen3.htmfairthorpe electron mellem 56 og65 var fra fabrikenn monteret med coventry-climax 1098 med 93 hk,og skivebremser siden 1957 god for ca 200 km t,men de er så sjælne at selv aktions huse ikke vil sætte en pris,min minor er samme model men med en Triumph motor som de startede med i 61
de havde og så en model zeta-rockette som havde en ford 2553 cubi kzefyr motor på 137 hk,stadig ipå samme undervogn og karosse,og den siate de lavede var i 76 kaldet tx-ss med en Triumph 6 motor på 140 hk på en gt 6 undervogn den var god for 215 km i timen
min fairthorpe er den eneste i scandinavien , vi mangler bare historien om climax brand motorer under krigen,hvor langt skal vi tilbage for at finde starten på climax motorene generelt. billedet en fairthorpe undervogn
kapelmesternHej Niels
Wikipedia siger, at firmaet blev startet i 1903 under navnet Lee Stroyer, flyttede 2 år senere adresse og blev omdøbt til Coventry-Simplex. Byggede fra starten motorer, bl.a. over 1000 2 cylindrede motorer til det lille engelske mærke GWK. Motoren i den allerførste Aston Martin der blev bygget var også en Coventry-Simplex. Firmaet flyttede igen i 1920 og fik ved samme lejlighed nyt navn, Coventry Climax.
I 1920’erne og 30’erne blev produceret små bilmotorer til firmaer som Morgan, Standard, Triumph, Crossley, Swift og mange andre. Da Swift lukkede i 1931 konverterede Coventry Climax en række tiloversblevne motorer til brug som generatorer, et produkt de også leverede hundredevis af under første verdenskrig. Krisen i 1930’erne ramte i det hele taget hårdt, og man spredte produktionen ud på bus-motorer og vandpumper. Under krigen lavede man hjælpemotorer til tanks, og efter krigen altså fortrinsvis gaffeltrucks og brandpumpe, men også en del marine-dieselmotorer.
Resten kender vi vist i store træk :-)Nu bliver de Herrer vist saa opslugt af motorsport, at I helt glemmer den bil med Coventry Climax motor som opnaaede stoerst produktionstal: Hillman Imp.
Okay, indroemmet saa er det en sandhed med modifikationer. Imp’en som blev praesenteret i 1963 havde jo ikke en “aegte” Coventry Climax motor, men det var immervaek en motor som var baseret paa den fine FWMA motor, dog med et andet topstykke og saa i oevrigt produceret af Rootes selv, hvorfor den forsaavidt ikke kan kaldes en Climax motor. Men den lille 875cc motor stammer immervaek derfra og er da ogsaa fortsat helt i aluminium, hvilket jo var yderst avanceret for en lille og meget billig familiebil i starten af 60’erne. Det samme var det fine uafhaengig baghjulsophaeng som sikrede fantastiske koereegenskaber, men det er selvfoelgelig en anden historie…
Desvaerre kan jeg ikke bidrage synderligt med billeder af hverken min Sunbeam Imp Sport eller dens omdrejningsvillige og velklingende lille motor, da jeg kun har gammeldags papirsbilleder af den. Men ihhh… hvor var jeg glad for den baette vogn!! Man skulle virkelig ikke tro at 875cc kunne levere koereglaede paa saa hoejt niveau. Men jeg tror aldrig foer eller siden, at jeg har ejet en bil som konsekvent fik mig til at smile helt saa bredt hver eneste gang jeg koerte den! :-D
Nu var det naturligvis ogsaa en sjaelden ‘Sport’ som jeg ejede (kun produceret i lige over 10.000 eksemplar). I forhold til den almindelig Imp havde den et modificeret topstykke med stoerre ventiler, dobbelte ventil fjedre, skarpere knast og saa trak den vejret gennem 2 stk. Zenith-Stromberg 125CD karburatorer. Dertil havde den ogsaa baade bananmanifold og oliekoeler, hvilket alt sammen bidrog til at loefte ydelsen (i gadetrim) til hele 55hk ved 6100 o/min i forhold til den almindelige Imps 42hk ved noget lavere 5000 o/min.Det lykkes mig dog at finde denne tegning paa nettet. Det er faktisk min gamle bil som stod model hertil.
Den var ganske unik i kraft af at den var den eneste Imp Sport, som blev leveret fra fabrikken i Lilac med Mauve indtraek. Vildt funky… ;-)http://www.imps4ever.info/family/ndw.gif
Den skulle jeg aldrig have solgt!! :-(
Uden tvivl den bil jeg fortryder mest at jeg skilte mig af med. Stor fejl.I oevrigt, saa for lige at vende tilbage til motorsporten, saa var Imp’en jo faktisk ganske succesrig baade paa bane og i rally. Boret op til 998cc ydede den lille Imp motor helt optil 125hk!! Og der blev senere ogsaa bygget 1220cc motorer. Saerligt Alan Fraser men ogsaa George Bevan havde stor succes i baneloeb med deres haerdt pumpede smaa Imps…
Hej Anders.
Jeg synes faktisk, at det er OK at regne IMP motoren med med i porteføljen. Den kom trods alt i produktion, hvor andre, mere berømmede “ægte” Coventry Climax motorer aldrig nåede længere end til prototype stadiet.
Hermed har jeg også indrømmet, at jeg glemte den i mit tidligere indlæg. Hvilket blot bliver mere urimeligt, fordi den som du skriver også havde stor succes i motorsport. Jeg har selv været så heldig at se IMP’s i fuld vigør både i Fælledparken og på Ring Djursland – det bliver man bare i godt humør af :-)Fint billede i øvrigt. Den må ligge højt på listen, hvis man rangerer standardvognsracere efter dækbredde/vognbredde ratio!
Du skal være logget ind for at svare på dette indlæg.