Lotus-overvejelserne og Jeres kommentarer til dem på det seneste har gået meget på design, historie og teknik. Men det handler jo også om at køre, og hvordan kører en Esprit egentligt? Det spørgsmål luftede jeg for Esprit-ejer Michael Flintholm, der straks bød på en tur.
Det var jo egentligt også meget passende at det netop var ham, for det var hans røde Esprit, der havde fanget mit blik ganske mange gange ude på Atletion, og det har sikkert været med til at sætte noget i gang i min underbevidsthed. Og inden det bliver alt for alvorligt med mine og Mortens drømme om at dele en Esprit, så burde den praktiske side af sagen nok undersøges lidt nærmere: Den opgave påtog jeg mig gerne, og derfor stod jeg i går ved den Flintholmske garageport, mens han startede twincam’en op.
Tøf! Men også TOUGH! Klik herover for videoklip.
Nu er jeg jo meget fikseret på lyden, og jeg var bange for, at den firecylindrede motor ville falde igennem på denne parameter: Som jeg efterhånden har skrevet utallige gange, så skal der mere end fire cylindre til at lave virkelig musik ved lave omdrejninger. Og lad det være sagt med det samme: Når man starter en Lotus twincam-motor fra kold tilstand, så laver den altså ikke musik. Den lyder heller ikke dårligt, men den blide intromusik som en god sekscylindret kan lave i tomgang, det er det ikke. Omvendt så lyder Lotus-motoren ikke som andre firecylindrede, men den rå gangkultur jeg havde læst om som en ulempe i de mere forfinede Lotus-modeller virkede helt på sin plads i den lave kile – lyden varslede både sport og temperament.
En almindelig garageport er fuldstændigt overdrevent høj til en Esprit.
Og så lige et par ord om designet igen, det kommer man bare ikke uden om: Da den røde Esprit bakkede ud af villagaragen og op imod ligusterhækken (eller hvad det nu var – det er jo ikke en plante-blog, det her), så var det virkelig som om noget i billedet var forkert, så anderledes er Esprit’ens former, proportioner og størrelse. Den ligner simpelthen ikke noget, der hører hjemme i et villakvarter! De barberbladsskarpe linier er i total kontrast til de bløde organiske former, der hersker overalt i dag, og i knaldrød bliver pointen trukket endnu tydeligere op. Hver en streg i Giugiaros design står klart aftegnet, og formen er i sin helhed bare aldeles nådesløs. Hertil kommer, at højden (lavden, om man vil) på karosseriet ikke ligner ikke noget, der kan rumme rigtige mennesker. Det samlede indtryk er simpelthen af en bil, som nok er dramatisk at se på, men som virker undfanget uden hensyntagen til den praktiske verden overhovedet.
Origamidesign når det er bedst - en Esprit ser grangiveligt ud som om man kan skære sig på den.
Men motoren kørte stabilt i tomgang, så det virkede for så vidt tilforladeligt nok, så jeg steg ind på passagersædet. Og blev overrasket. Indstigningen i den 110 centimeter lave kile var ikke spor besværlig, og vel anbragt i skålsædet var der rigeligt plads til mig – og selv ejerens 185 centimeter levnede luft over hans hoved. Det kunststykke opnåede Lotus ved at lade sæderne ligge ganske meget ned, men stillingen var skam behagelig nok, og sæderne støttede de rigtige steder. Så man sad godt, der var plads, man kunne se ud – det her virkede ikke halvt så vildt, som det så ud udefra.
Sci-fi, stealth, special effects - nej, det er en bil designet uden forbrugertests, men bare som Lotus og Giugiaro ville have det.
Så satte Michael igang, og den rå motor gjorde opmærksom på sig selv: Stadig kold og med få omdrejninger klarede den bytransporten uden hysteri overhovedet, men lyden når den var på arbejde, selv under let opvarming, lovede godt. Og der var masser af lyd, for mellem os og motoren var der kun en tynd glasrude og noget rudimentær afdækning af pap og tæppe, så det var umuligt at være i tvivl om, hvordan motoren havde det.
Motoren ligger på langs bag sæderne og gearkassen yderligere i forlængelse heraf - klassisk raceropskrift.
Den lød heldigvis til at have det godt: Rigtig solid lyd, og efterhånden som der kom varme på fik den lov at bestille lidt mere. Man var på den ene side ikke i tvivl om, at denne motor var i et ret hidsigt trim, men på den anden side så gik den bare perfekt rent og trak uden snøften og forsinkelser, uanset omdrejningstallet. Det hører med til historien, at Michaels eksemplar var let tunet, så den 2,2-liters store motor skulle yde omkring 180 hestekræfter mod 160 standard. Den originale luftfilterkasse var også erstattet af store K&N-filtre på de to dobbelte Dell’Ortoer, og det har sikkert givet hans motor et lidt andet lydbillede end den havde fra fødslen. Ubehageligt blev det dog aldrig, heller ikke som omdrejningerne blev sat yderligere i vejret.
Flintholms Esprit har de tidlige grønne instrumenter, og de tidligere versioners bare, lidt raceragtige look.
Under acceleration vrælede karburatorerne, så det var en lyst, og denne tidlige 16-ventilers fuldblodsmotor omsatte al gassen til kræfter: Lyden var mere rallybil end racerbil, men under alle omstændigheder skete der noget – umiddelbart ville jeg sige, at den lille Esprit var omtrent lige så hurtig som den Porsche 928 jeg prøvede i sidste uge. På under den halve motorstørrelse er det en meget pæn bedrift, synes jeg. En standard 2-liters Esprit S1 skulle klare det på knap 8 sekunder, men denne 2,2-liters tunede udgave var helt klart hurtigere. Og på intet tidspunkt virkede den lille motor anstrengt, det var faktisk noget af det mest imponerende: Når den skulle bestille noget gik den bare til biddet med et veloplagt vræl, men når gassen blev sluppet igen, så fandt den sig i det, og kørte også gladelig bykørsel med 2000 omdrejninger igen. Gearkassen (som Esprit lånte fra Citroën SM) var med på løjerne, for med minimale skiftebevægelser smækkede Michael
de tætliggende gear ind uden besvær overhovedet, og motoren var lynhurtigt på gassen igen.
En Esprits futuristiske former får selv en Alfa Romeo Montreal til at se reletivt almindelig ud.
En Esprits force er dog slet ikke de rå accelerationer, men dens køreegenskaber. På de små ujævne bagveje omkring landsbyen (og fra passagersædet) var det dog komplet umuligt at bedømme dem, og jeg er heller ikke i tvivl om, at dens grænser slet ikke er forsvarlige at udforske i det miljø. Ganske få kurver blev dog karvet igennem i højere fart end jeg ville have troet muligt, og jeg fik en klar fornemmelse af, at vejgrebet var der. Affjedringskomforten var straks nemmere at bedømme, og selv på de dårlige veje klarede Esprit’en sig flot. Den byder klart nok ikke på limousinekomfort, men for en godt en meter høj sportsvogn var den overraskende behagelig, og hverken ryg eller lænd tog skade henover ujævnhederne.
Det ligner ikke noget der er komfortabelt, det her - men undervognen er langt fra så nådesløs som designet.
Det samme med lydkomforten, for ude på motorvejen nåede vi lynhurtigt op på 1X0 (!) kilometer i timen, og vindstøjen var stadig ikke slem. Med femte gear lagt ind faldt motoren også til ro, og med den rette attitude ville man sagtens kunne køre lange stræk i en Esprit. I følge datidige tests ville man så opdage, at den lille sportsvogn ville gå over 10 kilometer på literen, og så begynder det hele jo at ligne noget af det, som jeg kan godt lide: Relativ fornuft.
Fornuft? Ja, for en Esprit er ikke dyr (for en højrestyret fra England), og selv i Danmark kan man få en fin bil for under en kvart million kroner. Og hvad får man så: En meget signifikant sportsvogn fra et af de vigtigste mærker i sportsvogns- og racerverdenen, lanceret da Lotus var på sit højeste og på spring til noget endnu større. Designet har vi været inde på: Banebrydende origami-stil fra mesteren Giugiaro, radikalt, dramatisk, stildannende. Og teknikken underneden bakker det op – avanceret, relativt solidt, ualmindeligt velkørende og med motorsportsblod i alle årer. Og for mig ville det være ligegyldigt, om Esprit’en var en tidlig Serie 1, en sen Serie 3 eller en blanding, som Michaels eksemplar: De har det alle sammen. Det er ganske enkelt helt vildt meget dramatik og historie til prisen. Jeg kan kun sammenligne det med én bil, som jeg har prøvet for nylig: Ferrari Boxer. En sindssyg sammenligning? Næ, tænk lige over de to mærker, de to modellers placering i modelprogrammet, deres betydning, deres fremtoning, deres køremåde. Umiddelbart vil jeg sige, at Esprit gav 80% af Ferrariens oplevelse for en brøkdel af prisen – dét er relativ fornuft.
Tidlige S1'ere havde skønne halvfjerdserfarver i kabinen.
Som det fremgår var jeg bare solgt, ikke mindst fordi Esprit’en viste sig at være meget mere end en radikal form – den kunne jo faktisk bruges til noget. Så efter turen sagde jeg til den glade ejer, at dette godt kunne blive den dyreste prøvetur jeg nogensinde har fået: Jeg må selv have en Esprit! Pudsigt nok var min medskyldige Morten H med på den, og vi har de seneste dage ringet og skrevet en del rundt. Det er slet ikke umuligt, at jeg skal på en lille køretur i næste uge. Fortsættelse følger…
Tak for et fedt indlæg, det er en fryd at læse, Bilmagasinet burde ansætte dig ;-)
Det ser fantastisk godt ud i den røde farve. Sikke velholdt, det hele ser jo knivskarpt ud.
Fik du prøvet at køre den selv?
Det er godt at høre, at det er fryd at læse, for det er dælme også sjovt at skrive. Og så er det iøvrigt ikke for sent for Bilmagasinet endnu…
Nej, jeg fik ikke lov at prøve selv, det var Michael, der stod for løjerne. Det er jo derfor, at jeg er nødt til at have en selv!
Og ja, den ser faktisk voldsom farlig ud i rød, det fremhæver virkelig skarpheden i vinklerne. Jeg er muligvis nødt til at revidere mine forbehold overfor røde sportsvogne…
Ja, tak for en suveren artikel!
Skøn læsning.
Claes
Den er bare så fed sådan en Esprit – vi må eje en!!
Sådan Claus
Det er da bare og købe, det er en rigtig fed bil.
Dennis, det lyder som om du er med på en dele-Esprit.
Men indrømmet, jeg er VIRKELIG også hooked, og har travet buyers guides og gamle tests igennem. Er kommet frem til, at en Esprit S3 må være sagen, og Morten er enig. Der er ikke voldsomt mange til salg lige for tiden, men vi har fundet én som jeg skal kigge på snart. Så som sagt – fortsættelse følger.
Gud forbyde det , alså Claus på et bilmagazin, Jeg har ikke købt et bilblad siden jeg fandt denne blok (og andre) Det spare både penge og en masse plads .jeg smed et halv tons bilblade ud da jeg blev 30 .
Men ok det er hammer godt skrevet. Og den lotus er skøn
Claus, jeg synes det er en rigtig fed bil sådan en Esprit. Men jeg er vist desværre for egoistisk for dele konceptet.
Desuden tror jeg at det bliver en Europa hvis jeg skal have en Lotus.
Hvordan skal delekonceptet fungere i praksis? Hvem skal f.eks. stå på registreringsattesten? Hvad siger forsikringsselskaberne til sådan noget, skal de ikke underettes om at der er delejerskab, og vil det få nogen betydning for præmien og betingelserne?
Jeg formoder at alle vedligeholdelsesudgifter skal deles lige? Hvor skal bilen stå? Hvordan sikrer I jer at I bruger bilen lige meget?
Jeg synes det er en meget interessant tanke, og vil meget gerne høre hvordan I gør det rent praktisk :-)
Der er også mange forskellige Lotus jeg kunne tænke mig, men Morten og jeg har egentligt været så pragmatiske, at vi bare skal have en god bil – så er det næsten ligemeget om det er en Europa, Elan +2, Elite eller Esprit.
Palle, vi er jo ikke de første i verden, der deler en bil: Mange ægte- og kærestepar gør det, og det fungerer normalt ret gnidningsfrit. Vi “sikrer os” på nogle områder, men millimeterretfærdighed er umuligt at opnå. Men selve søgeprocessen har vist, at vi er så enige om alt muligt, at det nok heller ikke bliver noget problem, når bilen endelig er her.
Det er da noget andet at dele bil med en man bor i husstand med. Men jeg håber I vil løfte sløret lidt for hvordan, for det er da lidt interessant.
Det synes jeg ikke: Svarene på dine spørgsmål herover ville være de samme for et husstandspar – bortset fra, at hvor bilen skal stå (i vores tilfælde er det i Mortens garage).
Altså et husstandspar har jo normalt fælles økonomi. Så betyder jo det ingenting, da man tager af samme kasse. Men selv hvis de ikke har fælles økonomi, så har de normalt en praksis for hvordan de deler udgifterne. Man er jo også i samme husstand forsikrings mæssigt.
Men udover selve økonomien er der jo mange andre ting. Hvis f.eks. bilen står i den ene parts navn, og denne dør. Så står den anden part vel uden nogen som helst rettigheder overfor arvingerne.
Eller hvad hvis det ikke er forsikringstageren som helskader bilen, mange gange skal man jo have en hverdagsbil og en vis anciennitet for at tegne en veteranforsikring. Har forsikringsselskaberne dele-forsikringer?
Jeg synes bare der er mange åbne spørgsmål, og jeg har aldrig før hørt om et delebil koncept, så derfor interesserer det mig hvordan I vil gøre det.
Den delebil jeg havde med autoentusiasten ejede vi hver en halvdel af, og det skrev vi en kontrakt på. Det samme gjaldt fordelingen af omkostninger og situationer med skader.
Sidenhen fandt jeg ud af, at andre også kender til delebilskonceptet, og jeg fik faktisk tilsendt et dokument, som en sjællandsk gruppe benyttede som kontraktgrundlag – det mindede meget om vores, men var lidt mere detaljeret. De var fire om at eje en bil.
Men jeg kender også to, der har delt en håndfuld bilen gennem tiden (én ad gangen, i øvrigt – og så har de solgt, og købt noget andet): De har intet nedskrevet, og er stadig fine venner.
Jeg tror det kan gøres ligeså kompliceret som man han temperament til. Og jeg tror, at intet dokument kan erstatte en fælles holdning til projektet. Vi har lidt formalia, så der er styr på det grundlæggende med ejerforhold mm. Men vi er også bevidste om, at det ikke er millimeterretfærdighed.
Fik du det dokument på email? Hvis du gjorde, må du gerne sende den til mig :-)
Ja, det gjorde jeg. Og bare rolig, jeg skal skam nok delagtiggøre i alt om en eventuel delebil også. Faktisk fodurser jeg, at det største praktiske problem vil blive, at Morten og jeg ret tit vil blogge om det samme emne!