Boxer!

”Vil du prøve selv at køre?”, spurgte Anders. Det var det letteste spørgsmål jeg har fået i hele mit liv. Og således sad jeg en skøn lørdag formiddag bag rattet af en ægte drømmebil – en Ferrari 365 GT4 Berlinetta Boxer. Det var stort, vildt og uvirkeligt. Men lad mig starte med begyndelsen…

Jeg forsøger her på bloggen at komme vidt omkring emnet klassiske biler – fra mine egne, over andres og til de rene og skære drømmebiler. Fra tid til anden rammer jeg så noget, som andre også finder interesse i, og sådan var det med Anders: Hans interesse bestod såmænd i, at han ejede én af de biler, som jeg afslørede stod allerhøjest på min liste, en Maserati Sebring. Han havde også et par andre biler, og inviterede mig til at kigge forbi ved lejlighed. Udfra hans bilsmag kunne jeg regne ud, at vi nok ville kunne snakke sammen, og da jeg skulle aflevere min Fiat lagde jeg derfor vejen forbi: Det blev et par hyggelige timer.

Svært valg, ikke – Sebring eller Boxer idag? Men Anders’ luksusproblem indebærer, at Sebringen skal manøvreres sideværts på plads med en donkraft.

Det var vist børsmægleren, der engang kaldte mig manden med Danmarks største luksusproblem, fordi jeg kort havde problematiseret om sammensætningen af min lille vognpark. Men tro mig, Anders’ problem er væsentligt større end mit: Han har kun plads til tre biler, men har råd til flere end jeg. Han har løst det meget elegant ved at anskaffe sig noget dyrere biler end jeg har, og sammensætningen vil sikkert falde i mange af mine italienskbegejstrede læseres smag. Den nævnte Maserati Sebring er nemlig flankeret af en Lamborghini 400GT og den famøse Ferrari Berlinetta Boxer.

Lamborghinien var endnu sværere at få ud – men dyrk lige hvordan de tre biler supplerer hinanden i den perfekte hyldest til italiensk bilbygger-artisteri.

Ja, helt ærligt vidste jeg næsten ikke hvor jeg skulle kigge hen, da jeg kiggede indenfor i garagen – det er simpelthen et fantastisk lækkert trekløver, hvor mærker, typer, årgang, teknik, design, historie og sågar farver spiller så godt sammen, at man aner, hvor meget omtanke, passion og tid Anders har brugt på at nå dertil. Det er så  entusiastisk og fint sammensat, at jeg ikke kan andet end beundre valgene – dels selve bilerne hver for sig, naturligvis, men ikke mindre deres samlede intellektuelle arvegods. Det er en utrolig spændende samling motorskulpturer, som er samlet her.

En tredobbelt Weber-karburator: Totalt kræs for italienerbilnørder, især når der er fire af dem – den samlede pris for dem svarer sikkert omtrent til en Fiat 124 Sport.

Og derfra gik snakken så også bare derudaf. Jeg bemærkede hurtigt, at bilerne er samlet for Anders’ egen skyld, ikke for imponatoreffekt, investeringsøjemed eller af andre tvivlsomme årsager. Den afslørede jo en klar præference for fine italienere, og han havde bemærket, at jeg var ankommet i min Fiat 124 Sport. Selvom Fiat’en kostede en brøkdel af de andre i garagen, så var han yderst begejstret for den også, og viste sig dermed som er en ægte allroundbilentusiast. Bare med mulighed for at gøre i noget dyrere biler end jeg har. Det er et livsbekræftende fænomen, at man selv på et budget kan finde en bil, som kan vække en kræsen entusiasts interesse, og vidner om, hvor demokratisk og folkelig denne interesse egentligt er. Bare ærgerligt, at jeg var der for at sælge Fiat’en senere på dagen.

Alene speedometeret i 400GT’en var et studie værd: Jeg har aldrig set en mere stilig fartmåler – er fonten opfundet til lejligheden?

Så to store bilentusiaster stod altså imellem tre fine italienske klassikere, og hvad skete der så? Ja, vi talte nærmest hinanden op i begejstring, for der var vitterligt afsindigt meget at beundre på de tre biler: Maseratien er hvad man kunne kalde en klassisk klassisk sportslig italiener. Lamborghinien er idémæsssigt i samme boldgade, men sætter trumf på i rigtigt mange detaljer. Og Ferrarien var nærmest en mønsterbryder (for mærket selv) i både koncept og design. Så der er både store forskelle og store ligheder, og det er det jeg finder spændende, det jeg før kaldte deres intellektuelle arvegods. Der er stof til en doktorafhandling hér.

Powerhouse: 4,4-liter med teknisk grundlag i motoren fra Daytona – men faktisk IKKE en Boxer-motor, men derimod en 180 graders V12.

Den skriver jeg dog ikke nu, for i vores mere og mere animerede bilsnak kom vi på et tidspunkt ind på lyden, hvor Anders fortalte, at Ferrarien tog førsteprisen. Derfra var der jo ikke langt til at starte den – og når først den var startet kunne vi da også lige køre en lille tur. Jeg protesterede ikke, så Anders hentede nøglerne, mens jeg forsøgte at dæmpe min begejstring til et naturligt niveau. Det var svært, fordi Boxeren rangerer meget, meget højt i min anseelse, og har gjort det siden jeg var dreng: Det var én af de første ”rigtige” modelbiler jeg fik (rigtig i modsætning til legetøjsbiler), og jeg værnede i mange år om min sølvgrå Boxer – en 512, som jeg senere lakerede om i Rosso Corsa, men lad nu det ligge: Jeg var og er vild med Boxeren, og det skyldtes primært designet.

Jeg kørte mange kilometer (selv om størrelsesforholdet var 1:18) i min sølvgrå 512 BB fra starten af firserne.

Boxer var ikke Ferraris første centermotorbil: Dino 206GT fra 1968 var godt nok ikke en Ferrari af navn, men dog af gavn, og den tæller derfor som den første. En juvel af en lille sportsvogn som mange lovpriser ud over alle grænser, blandt andet for designet. Fast forankret i tredserne hædrer dens Pininfarina-linier de runde, bløde former, og en Dino er nærmest kvindeligt sensuel i sin fremtoning. Jeg selv har bare altid fundet Boxerens linier mere interessante. Dens lave karosseri er ikke meget mindre sensuelt, men har en klar undertone af racerbil, muskler og  testosteron.

Anders’ 1974 var restaureret til noget nær original tilstand, og behageligt fri for de “opdateringer” som mange har fået i restaureringsprocessen.

Trods det tilsyneladende racerinspirerede centermotorkoncept var Boxer nu aldrig tænkt til racerbanerne, for den var udlagt med en vis komfort og som sådan for tung til race. Og så havde den faktisk også en medfødt ulempe: For at holde akselafstanden nede valgte Ferrari at placere gearkassen under motoren frem for i forlængelse af den, og motoren kom derfor ret højt op, hvilket gav Boxer er temmelig højt tyngdepunkt bagtil: Ikke sagen for en racer, og for så vidt heller ikke for en lynhurtig gadebil – Boxer havde ry for at være lumsk at køre på grænsen. Nogen ægte GT-bil kan man næppe heller kalde den, for bagagen var noget i vejen for en Boxer-chauffør og hans passager.

Motoren her er godt nok fra en 512TR, men princippet er det samme: Gearkassen ligger under den flade motor, og det samlede arrangement bliver derfor alligevel ret højt – og det samme gør tyngdepunktet.

Men hurtig, det var der aldrig tvivl om: Nøjagtigt hvor hurtig blæser lidt i vinden, men blandt verdens hurtigste serieproducerede biler var den i hvert fald. Den første Boxer, som Anders’ her fra 1974, hed mere nøjagtigt 365 GT4 Berlinetta Boxer, og det var faktisk den hidsigste af dem alle. Den tolvcylindrede motor bryggede hestekræfterne på 4,4 liter slagvolumen, og ved mageløse 7200 omdrejninger var alle 380 (eller noget i den stil) hingste af huse. Alt efter hvem man tror på rakte det til omkring 280 kilometer i timen. I 1974! Mange familiebiler havde store problemer allerede ved den halve hastighed, så det var rigtigt, rigtigt hurtigt. At tophastigheden ikke var noget væsentligt fremskridt fra 365 GTB/4 ”Daytona”-modellen fra 1968 var så en anden sag, som Ferrari må have nedtonet en del.

Den nye 356 BB var en meget kort periode på markedet samtidig med den gamle model, Daytona.

Så i virkeligheden var det selve designet, som var det afgørende fremskridt ved Boxeren.  Pininfarina markerede med Boxer et helt nyt designsprog for Ferrari: Mere moderne, mere enkelt, mere funktionelt, skarpere. Utroligt nok holder formsproget stadigvæk, for prøv lige at tage et kig på de overordnede proportioner på mange af Ferraris nyere centermotorbiler – fra 355 til 430 kan man tydeligt se det lange overhæng foran, den fremskudte placering af forruden og den afstumpede hæk. Hvorvidt centermotorkonceptet var et fremskridt fra Daytona kan derimod diskuteres, for med hensyn til varme, bagageplads, lydniveau og måske endda køreegenskaber (med vægten på godmodighed) var der ikke rigtigt fremskridt at spore – men den mest oplagte konkurrent var jo Lamborghini Miura, og dens største styrke var dramaet, der fulgte den overalt. Det drama var primært baseret på konceptet og designet, og det er vel ret forståeligt, at Ferrari hoppede med på den galej. Men tan
kevækkende, at Ferrari mange år senere droppede centermotoren i GT-bilerne, og  med 456 lancerede en bil, der både visuelt og konceptuelt nærmest var en hyldest til Daytonaen.

Der er bare noget særligt over en strømfordeler, der forsyner 12-cylindre.

Nå, tilbage til den Boxer, som Anders altså havde startet: Her anede man allerede temperamentet, for det krævede et par forsøg. De fire store tredobbelte Webere pøsede rundhåndet gas i cylindrene, der tændte et par stykker af gangen, og til sidst kom der liv i dem alle – masser af liv. Med kold motor sydede og boblede det, om om de tolv cylindre kørte på en blanding af oktan 100 og champagne, og jeg forstår godt, at Anders engang kom til at forskrække sin datter under en tidligere start. Bevares, der er dæmpere på, men der er stadig masser af lyd tilbage i de seks piber. Inden luften blev alt for tyk af uforbrændt benzin bakkede Anders så bilen ud, og jeg satte mig ind på passagersædet.

112 centimeter lav, spids som et krydsermissil – men forsigtig kørsel henover villafortovet klarede den også.

Første overraskelse: Det var ganske let at komme ind af den brede dør, og da jeg var vant til en GT6’ers højde, så voldte Ferrariens sædehøjde ingen problemer. Hovedhøjden var rigelig til mig, mens Anders måtte bøje sig lidt for at være der – en lille pris for at sidde på det lyse læder og navigere det røde missil. Det meget lange førstegear bragte os udramatisk ud af villakvarteret, og derefter fulgte Anders den klassiske Ferrari-procedure med at skifte direkte op i tredje gear: Andet gear er svært at lægge ind med kold gearkasse, fortalte han. De ligger nu også så tæt, at det slet ikke var noget problem for motoren at trække det, og man kunne faktisk hverken mærke eller høre, at der blev sprunget et gear over.

Så skulle motoren have varme på, og det tog sin tid: Jeg mener der var 12 liter olie i tørsumpen. Jeg havde ikke travlt, for jeg sugede til mig af indtryk: Lyden, designet, udsynet, bevægelserne – og farten, der som minutterne gik blev højere. Kabinen i en tidlig Boxer som denne er meget langt fra en moderne Ferraris topgejlede udstyrsstykke – nærmest spartansk, med instrumenter og luftdyser, hvor der nu var plads, og med en vis racerånd over det hele. Udsynet kunne man derimod kun blive i godt humør af: Som man kiggede ud af den kæmpestore forrude hen over de buede skærme var det som at beundre en flot hvælvet kavalergang i IMAX-format.

Markant, elegant, maskulin – men udtrykket er opnået fuldstændigt uden de prangede klichéer af design for designets egen skyld, som hærger moderne sportsvogne.

Efterhånden brugte Anders flere og flere omdrejninger, og det blev tydeligt, at der faktisk var ret mænge kræfter på spil her: Boxeren er  ikke langt an på sejtræk, og når nålen passerede de 4000 omdrejninger trak Weberne vejret dybere – og så spillede musklerne. Og musikken, må jeg lige tilføje, for det lød virkeligt, virkeligt godt. Råt, upoleret og uforfalsket lød melodien af Le Mans og racing fra før elektronikken holdt sit indtog: Motoren drejede villigt op i omdrejninger, men når speederen blev sluppet poppede og skød den, så det var en lyst at høre derpå – jeg ville ikke være blevet overrasket, hvis flammerne også slikkede ud af piberne under symfonien. Det var tydeligt, at Anders nød det ligeså meget som jeg, og Boxeren blev flere gang sendt afsted i de lave gear med en yderst veloplagt højrefod.

215 millimeter bredt gummi administrerer alle kræfterne – men det så helt rigtigt ud på en motorvejsekspres fra 1974.

Og så spurgte han – jeg takkede ja – vi skiftede side – og så var det min tur: Bag rattet af en drengedrøm af lave, lækre Pininfarinalinier antændt af 380 hestekræfter fra et tolvcylindret kraftværk bag sæderyggene. Ejet af manden i passagersædet. Respekt? Respekt! Jeg gjorde meget ud af at indstille en god kørestilling, for jeg fornemmede nok, at her skulle intet stå i vejen for en stor oplevelse. Og den første oplevelse var – at bakke! Ja, selv en superbil må vende på en smal vej, og her kom overraskelse nummer to: Man kunne se ud af Boxer’en. Alt det ævl om at italienske superbiler kun er skabt til at køre fremad og er umulige at navigere i rigtig trafik? Bare ævl, for udsynet ret bagud var langt bedre end mangen en moderne bil. Så jeg bakkede Boxer’en ind i en indkørsel, og så kørte vi fremad igen.

Umiddelbart er det nok de færreste, der vil gætte på, at den røde sprinter er fra 1974 – linierne er langtidsholdbare.

Hvad, sådan bare kørte uden videre? Tjah, det var så overraskelse nummer tre: En superbil fra halvfjerdserne betjenes med samme aggregater som en moderne bil, og det hele fungerede perfekt. Styretøjet var tungt ved lav fart, men det er jo intet nyt for en klassikerkører. Bremserne bed hurtigt fra sig, speederen var dejlig progressiv, gearene klik-klakkede ordentligt på plads i kulissen, koblingen var let. OK, bidepunktet for koblingen var ret skarpt defineret, men også det er jo klassisk og bare et tilvænningsspørgsmål. Jeg lærte det ikke helt på min tur, men nød at prøve at perfektionere det – en glimrende undskyldning for at skifte toneart på den tolvcylindrede. Og for pokker, hvor havde den et stort register at spille på. Her i varm tilstand trak den uden at kny fra 1000 omdrejninger, og fik simpelthen mere og mere luft efterhånden som omdrejningerne steg. Jeg var på intet tidspunkt over 6000 omdrejninger, og vil også gerne indrømme, at fra 4000 og op
efter var mine øjne på vejen, ikke på tælleren. Her fandt den ekstra luft, og over 5000 var den i sit es – er du sindssyg, den trak hårdt. Og herfra var der så cirka 3000 omdrejninger tilbage!

Jeg har aldrig kørt en bil med så stort et overskud, og det var naturligvis fantastisk at sidde og råde over det potentiale, og fra tid til anden tappe ind i en lille del af det med en gang veladministreret gas. ”En lille del”, for det var ret tydeligt, at denne bil var skabt til andre veje end de små byveje vi befandt os på, og at det var komplet umuligt og aldeles sindssygt at slippe alle kræfterne løs. På et tidspunkt kørte vi af en bakket landevej med skov på begge sider, og vejen var let fugtig – der var helt styr på den kraftige acceleration, men jeg kunne simpelthen ikke lade være at tænke på, hvad den tunge bagende kunne finde på, hvis bagdækkene slækkede grebet for meget henover en bakketop. I en superbil fra 1974 er der ingen elektronisk barnepige til at holde styr på kræfterne, og jeg havde MEGET stor respekt for de næsten 400 hestekræfter, der skulle ud igennem 215 mm brede bagdæk.

Men jeg nød det, så det var næsten syndigt: Hvor var det bare fantastisk at køre en drøm – i virkeligheden. Og hvor var det underligt at opdage, at det var så ”normalt” at køre den gamle superbil. Den allerstørste øjenåbner for mig ved prøveturen var faktisk, at Boxeren sagtens kunne køres helt almindeligt, og stadig byde på kæmpe køreglæde. Styretøjet var superpræcist og gearskiftet tungt og mekanisk, og det var simpelthen en fornøjelse at dirigere dette rullende symfoniorkester uanset farten. Affjedringen var da fast, bevares, men overraskende komfortabel, kørestillingen perfekt til mig, og jeg er sikker på, at hvis man begrænsede sin bagage, så ville Ferrarien kunne bruges som GT-bil. Den virkede i hvert fald langt, langt mere anvendelig, end jeg havde forventet af en klassisk italiensk superbil.

Et eller andet sted havde jeg nok forventet, at Boxer’en ville køre som den vilde racer, den jo ligner – og som nogle rygter vil gøre den til. Men af natur syntes jeg Boxeren var mere GT end racer, og det krævede da også store modifikationer, da forskellige privatteams (herover NART) satte Boxeren på banen.

Det blev så en lang prøvetur, men til sidst skulle vi jo stoppe, og selv bumpene ind på villavejen tog den lave Boxer i stiv arm. Da jeg drejede nøglen om stoppede motoren på klassisk racermanér straks, og bagefter stod den længe og tikkede af varme og duftede af varm sportsvogn – sådan ville en italiensk sportsvognskører komme til at lugte! Jeg kunne have kigget og snuset hele dagen, men den fornøjelse måtte jeg overlade til Anders. I stedet takkede jeg helhjertet for hans storsindethed, som havde givet mig sommerens bedste biloplevelse. Italiensk supersportsvogn, jatak! Men Anders’ Boxer er ikke til salg, og jeg ville nu heller ikke have råd alligevel.

Den her typeplade brændte sig fast i min hjernebark – hold op en bellisima vogn!

Så jeg satte mig ud i min Fiat 124 Sport, og kørte ind mod København. Og her kom så endnu en overraskelse. Det kunne jo nemt være blevet et grimt antiklimaks at komme fra en supersportsvogn til en hverdagscoupé, men det var det slet ikke. Fiat’en fra 1974 havde som Ferrarien fra 1974 også en motor med temperament, en tung og præcis styring, tætte gear og en iøjnefaldende farve – og den var stadig sjov at køre, selv om jeg kom fra Ferrarien. Faktisk vil jeg sværge på, at jeg kunne mærke det samme italienske blod rulle igennem min gamle 124 Sport. Jeg kan godt høre, at det lyder usandsynligt, men det er ikke desto mindre rigtigt. Det har næppe noget at gøre med, at Fiat på det tidspunkt ejede halvdelen af Ferrari, men nok mere noget at gøre med den italienske måde at bygge biler på: Lige præcis i den erkendelse ærgrede jeg mig en smule over, at jeg havde solgt min Fiat, det må jeg indrømme. Men sådanne tanker nytter jo ikke noget, så jeg valgte i stedet at glæde mig over, at oplevelsen havde bekræftet min teori om, at der er sjove klassikere til enhver pengepung. Nogle af os har så til en Fiat 124, andre til en Ferrari Boxer – men vi kan sagtens snakke sammen, og vi er lige glade for vores biler. Det er bilentusiastisk solidaritet, når det er bedst.

Tusind tak for turen, Anders!