I hvert fald hvis du går med de tanker af miljøhensyn. Det viser en ny analyse fra Goldman Sachs samt beregninger fra ViaRETROs husingeniør, der analyserer omkostningerne sammenholdt med effekten ved forskellige klimatiltag.
Ja, jeg er klar over at emnet om eldrift af klassiske biler har været diskuteret til hudløshed her på kanalen (ikke mindst det småfilosofiske forhold, at de ikke længere kan betragtes som klassiske biler), men nu er der faktisk tal der kan underbygge en beslutning om konvertering. Ydermere er timingen til denne artikel også inspireret af de nu overståede forhandlinger i Dubai om at nedbringe udledningen af klimagasser.
Er det din køretur i totakteren, der giver klimaforandringer?
Indtil nu har debatten om eldrift af klassiske biler været baseret på følelser, mavefornemmelser og sund fornuft, men der findes faktisk studier, der fortæller hvordan vi mest effektivt omstiller vores udledninger. Eller sagt på en anden måde: Hvor får vi mest klimagevinst for vores penge. Da penge jo altid er en mangelvare, virker det helt korrekt at fokusere på dette aspekt også.
Så har du måske overvejet at konvertere din klassiker til eldrift eller at købe een? Denne “Pagode” fra britiske Everrati koster 295.000 GBP. Spørgsmålet er, om du kan bruge de penge bedre, hvis målet er at reducere dit klimaaftryk.
Goldman Sachs udsender med jævne mellemrum en rapport, hvor man analyserer omkostningerne ved forskellige klimatiltag: Hvad koster det samfundet at nedbringe udledningen med et tons CO2-ækvivalent. Rapporten hedder ”Carbonomics” og den revideres hvert år. Den seneste udgave kom november 2023.
Resultatet kan ses i figuren nedenfor. På Y-aksen vises omkostningerne i USD for at nedbringe udledningen med et tons CO2, og på X-aksen er de potentielle reduktioner af hvert tiltag vist i bredden med enheden Giga ton CO2 ækvivalent. De enkelte tiltag er ordnet, så de billigste ligger længst til venstre, og de dyreste til højre. På aksen kan man også se at den globale årlige udledning er cirka 56 gigatons. Den yderste femtedel til højre er udtryk for at man endnu ikke har idéer til at fjerne de sidste 8 gigatons udledninger.
De mørkeblå søjler er transport. De ligger ude i højre side af figuren, og det betyder altså, at de hører til dem som er dyrest for samfundet at benytte til nedbringelse af CO2 udledningen. I de seneste beregninger koster det 500-600 USD for hver sparet tons CO2 at konvertere diesel- og benzinbiler til eldrift. Man kan også se af grafen, at det er langt billigere at reducere udledningen i energisektoren, altså lave elektricitet og varme med vedvarende energi i stedet for fossile brændsler – eller i det mindste med gas i stedet for kul og olie. Det kan man se på de orange søjler, som ligger mere til venstre i diagrammet. Altså det er meget billigere at reducere sin udledning herovre og umiddelbart – skulle man mene – altså mere oplagt at bruge pengene på.
Vejtransport udgør godt 10% af de samlede globale udledninger, dvs. 6 gigatons ud af de ca. 56 gigatons Mange andre lande har som Danmark også planlagt et stop for salg af fossile biler i 2035. På kortet ses med mærkeblå farve hvilke lande det drejer sig om.
Man kan så indvende: ”Jamen, elbiler er jo ikke voldsomt dyrere end fossile biler”. Men her skal man kigge på hele samfundets omkostninger ved satsningen på transformationen: Elbiler er i stor udstrækning fritaget for registreringsafgift, grøn ejerafgift og brændstofafgift. I visse byer tilbyder man også gratis parkering. En anden afledt effekt af elektrificeringen er også omkostningerne til elnettet. Senest er transmissionsafgiften på strøm hævet voldsomt, så vi i spidsbelastningsperioder betaler en krone pr kWh for transporten i ledningsnettet; noget som blot kostede tyve øre for et par år siden. Disse skjulte omkostninger, som også vi ejere af klassiske biler betaler til, skal jo også med i regnestykket.
Men tilbage til hovedspørgsmålet: Hvordan kan disse tal bruges i en eventuel beslutning om eldrift af en klassisk bil?
Giver det mening at bygge en Mini om til eldrift?
Nu bliver det sværere, for det findes der jo ingen videnskabelige undersøgelser for. Jeg vover så selv at sætte nogle tal på efter samme principper som Goldman Sachs betragter spørgsmålet. Der vil være to hovedkomponenter i regnestykket: Hvor meget energi og klimabelastning går der til at konvertere en klassisk bil til eldrift? Og hvor meget bruges den, altså hvor hurtigt kan klimaomkostningerne til konverteringen tjenes hjem igen i form af CO2 besparelser?
En anden overvejelse når vi nu alligevel taler fornuftig anvendelse af pengene er gensalgsværdien: Denne Mercedes 350SL blev bygget om til el for cirka 200.000 GBP, kørt 500 miles og solgte i november 2023 for 45.000 GBP.
Man kan definere to faktorer: En konverteringsfaktor, som er et mål for hvor stor en ekstra klimaindsats der skal bruges til en konvertering i forhold til hvis bilen var bygget som elbil fra ny. Den anden faktor kan vi kalde udnyttelsesfaktoren: Hvor maget bruges en elbil i forhold til en bil, der er født som elbil?
Jeg vil sætte konverteringsfaktoren til 2. Jeg skønner at det koster en dobbelt så stor indsats og CO2 udledning når først bilen er bygget som fossilbil og derefter skal ombygges til elbil.
Udnyttelsesfaktoren vil jeg sætte til 10. Det gennemsnitlige kørselsmønster for klassiske biler er vel ca. en tiendedel af en ny elbil: 2000 km/år mod 20.000 km/år.
Det er een ting, at Citroën har vist en retrovisionær ny DS, som selvfølgelig er elektrisk…
De to faktorer ganges sammen får vi en faktor på 20. Med andre ord: Prisen for at undgå et tons CO2 er 20 gange de 600 USD som vi så på grafen gælde for “almindelige” elbiler. Altså 12.000 USD for at undgå et tons CO2! Konvertering af en klassiker til eldrift således helt ude af proportioner med andre mulige tiltag. Det er klart at jeg har arbejdet med nogle antagelser og estimater i denne vurdering, men der er ingen tvivl om den overordnede konklusion om, at kosteffektiviteten af dette tiltag er horribelt ringe.
…og det er noget ganske andet at bygge en rigtig DS om til el.
Dermed er der heller ingen tvivl om, at hvis man som klassikerejer går i de tanker fordi ønsker at nedbringe sin CO2- udledning, så vil det være meget, meget bedre at bruge pengene på nogle andre tiltag, f.eks. nye vinduer i huset. (RED: eller garagen!).
Med ovenstående tal og beregninger håber jeg i disse post-COP 28 tider at have bragt mere fakta ind i vores diskussioner. Jeg er klar over at Goldman Sachs-rapporten giver et globalt billede og gennemsnit, og at der kan være forhold i enkelte lande, som for eksempel hvordan energiproduktionen foregår, der kan ændre lidt på tallene. Men som nævnt er effektiviteten af at konvertere en klassiker til eldrift så ringe, at det ikke vil ændre på den overordnede konklusion: Der er mange andre tiltag, der giver mere klimagevinst for pengene – nærmest alle andre, faktisk.
Hvis I synes at mine skøn og beregninger ikke dækker over jeres opfattelse, så skriv gerne i kommentarfeltet. Så kan vi på ViaRETRO måske få den afbalancerede debat om eldrift af klassiske biler som jeg synes man savner andre steder.
Hvis man skal opsummere artiklen og tallene herover ganske kort: Det er ikke særligt kosteffektivt at spare CO2-udledning ved at vælge en ny elektrisk Folkevogn – men det er tyve gange værre endnu at vælge at bygge en klassisk Folkevogn om til el. Hvad siger I til det?
Klassiske biler bør efter min mening betragtes som rullende skulpturer, og sidestilles med bl.a. fredede bygninger derhen at eksempelvis vederstyggelige vinduesudskiftninger er strengt forbudt. Der er absolut rigelige alternative muligheder for CO2 reduktion af et langt større omfang.
Klassiske biler repræsenterer kulturhistorie, og piller man for meget ved dem, er det ikke længere hverken klassisk eller kulturhistorisk.
FIVA har allerede meldt klart ud, at en elektrificeret klassisk bil ikke længere er en klassisk bil, så den definition er ret klar.
Jeg kan da også komme i tanker om biler, hvor en udskiftning af den originale forbrændingsmotor vil være helligbrøde, der burde høre under en meget omtalt nyligt indført lovgivning.
Noget andet er så, at nogen åbenbart tror at de kan redde hele verden ved at foretage sådan ombytnning. Jeg skal ikke indlede en længere tråd om elbiler fortræffeligheder (eller det modsatte), men med tanke på antallet af kilometer en klassisk bil tilbagelægger årligt, vil der formentlig gå 50-100 år før den miljømæssige belastning ved ombygningen er betalt. Og så siger pragmatikeren i mig, at alle vist er bedre tjent med at bevare sin kulturhistoriske perle i noget der ligner original tilstand.
Engang var det i Italien på mode at ombygge benzinbiler til drift på gas (GPL). I dag er prisen på klassiske biler med gasdrift usælgelige.
Nu er det mode at ombygge biler til drift på el. I morgen er prisen på klassiske biler med el-drift usælgelige.
Fint skriv men mangler vi ikke lidt fakta om det hele ikke bare er markedsføringsstunts. Hvor mange klassikere er blevet og tænkes at blive ombygget? Jeg tænker meget få.
Det giver ingen mening med elklassikere bortset fra frygten for enten ikke at måtte køre bestemte steder eller at man ikke kan købe benzin i fremtiden. En ekstra afgift på brændstoffet klarer vi nok.
Jeg tror vi i fremtiden vil se syntetisk CO2 reduceret benzin på markedet og jeg tænker nok der er et marked for at gøre den egnet i klassiske biler.
På TI og hos bl.a. Volvo arbejder man med at gøre forbrændingsmotorer egnet til ublandet grøn metanoldrift så det er på vej. Jeg ved ikke helt hvad mine ventiler, cylindrer og webere siger til det, men lad os se. Indtil videre kører min Elan på blyfri Shell med lidt tilsætninger blandet i, men det bliver sikkert også snart forbudt.
Lad os i stedet koncentrer os på at forbruge mindre billigt skrammel fra østen og reducere flyrejserne det batter noget mere.
Selvfølgelig er det markedsføringstunts, @lars-d – det er elbilerne jo generelt :-)
For som man OGSÅ kan læse ud af Peters artikel, så kunne man (politikerne eller forbrugene eller hønen eller ægget) have lavet de samme kæmpeinvesteringer andetsteds og have fået mere klima for pengene.
Men ift bilerne: Nu har jeg set flere og flere producenter dukke op på klassikermesser over de seneste to-tre år, og de første elkonverterede klassikere er som nævnt i artiklen også begyndt at dukke op til salg. Så nogle køber dem åbenbart (jeg er godt klar over, at køberne ikke er voldsomt godt repræsenteret på ViaRETRO…), og nogle firmaer lever af det. Det kan sagtens være det er et modefænomen, men så er der jo ingen grund til at hoppe på den som forbruger.
“forbruge mindre billigt skrammel fra østen” er derimod en bæredygtig strategi, som hverken fornuften, følelserne eller de hårde tal kan sige noget dårligt om.
@john-skov-larsen, de gamle gasanlæg er ellers noget nemmere at afmontere end den elkonverteret bil, så dén fejl (hvis det da var det? Gas fejler jo ikke noget som drivmiddel som sådan) kan der for beskedne midler godt rettes op på.
Porsche har lige leveret det stærkeste argument for, at en sportsvogn – endda til 4 personer – skal være på el i fremtiden. Ny Nürburgring rekord for den type på 7:07.55 på kold asfalt. Der er ingen information om dæk mm.
Bevares der er stadig hurtigere omgangstider, men de er sat af “næsten”-banebiler.
Laver du al din mad i mikrobølgeovn, @the-real-stig? Fordi det går hurtigere…
Flere gode argumenter for ikke at konvertere en klassisk bil til eldrift. Til det kan vi lægge de andre allerede kendte: Klassiske biler udgør højst 2% af omkring 3 mio biler i Danmark og oveni det kommer, at de klassiske biler i gennemsnit ikke kører mere end 2.000 km om året. Ønsker man ikke at lade den klassiske bil øge mængden af CO2 i atmosfæren, kan den uden videre køre på eFuel, som er fremstillet ved indfangning af CO2.
Til gengæld kan det blive et problem at køre i de større byer, da der flere steder er forbud mod kørsel med biler med forbrændingsmotor på vej. I København ser det ud til at blive fra 2030.
Og derfor gælder det også om at huske politikerne på, at de klassiske biler ikke er transportmidler (hvilket burde fremgå af det gennemsnitlige kilometertal) men kulturbærere, der skal have lov til stadig at køre ind i København og andre steder.
Jeg kan dog sagtens forudse, at diskussionen om hvad der er en klassisk bil vil komme op igen i den sammenhøng. I 2030 vil det jo med den nuværende danske fortolkning være biler ældre end 1995 – og i flere andre EU-lande endda fra 2000.
Det er her Motorhistorisk Samråd som interesseorganisation må søge at påvirke beslutningstagerne https://motorhistorisk.dk
Og alle vi andre, der er småambassadører og amatørkuratorer for vores egne små rullender museer også, @mslund: Hver eneste gang vi møder et forstandigt menneske er det vigtigt, at vi kommer ud med budskabet om, at fordelene i form af vores (privatbetalte) kulturbevarelse og indsats for menneskehedens mentale helbred overstiger den lille CO2-pris det har, at vi en gang om året kører ind på Rådshuspladsen eller hvor det nu måtte være.
Billedtekst Er det din køretur i totakteren, der giver klimaforandringer? Det er nu en V4 motor fra FORD
@hp-thygesen, måske er den konverteret til totakter :-) ?