Per Gillbrand fik sit tilnavn på grund af sit lange arbejde med SAABs turbomotorer. Han blev 82 år gammel og arbejdede lige til det sidste med motorer, der var og blev hans store passion.
De sidste år efter hans pensionering fra SAAB var det ganske vist mest modelmotorer. Men ikke hvilke som helst: Nøjagtige genskabelser i miniature af fordums legendariske motorer var hans specialitet, og der var til sidst så mange motorer og så mange historier om dem samlet i ham, at han optrådte med Gillbrands modelmotorshow for fulde huse. Så man kan vel roligt sige, at han også som pensionist bidrog til motornyskabelserne.
I kælderen under sit hus dyrkede den pensionerede motoringeniør Per Gillbrand sin hobby: At bygge motorer!
Men før det kom så vidt havde han allerede sat sig to store fodspor i motorverdenen: For Gillbrand var ikke bare manden bag SAAB’s store bidrag til bilhistorien, han var også manden bag Volvos mest legendariske maskine, B18’eren. Det siger vel lidt om hans format, at han var involveret i begge Nordens bedste motorer?
Det var også sådan han begyndte: Her med en prototype Volvo B18-motor, nok omkring de sene halvtredsere.
Han blev uddannet maskiningeniør i Göteborg i 1955 og begyndte hos Volvo i 1956. Her kom han til at arbejde med motoren til den kommende GT-vogn 1800, på sin vis en videreudvikling af den allerede kendte og respekterede B16-maskine. Men selvom de mindede om hinanden, så var B18’eren reelt helt nydesignet, og den skulle vise sig at blive legendarisk på grund af sin holdbarhed.
B18-maskinen lå i alle de forreste biler og nogle stykker til, og var med til at give Volvo det solide ry.
Den debuterede i 1800-modellen i 1961, men blev senere brugt i 544, Amazon og 142-modellerne også. Og det var ikke mindst dén motor, der var med til at give Volvo det ry for soliditet, som mærket nyder godt af den dag i dag.
Derfor var det et mesterligt rekrutteringsarbejde, at SAAB i 1964 fik lokket Gillbrand over i deres motorafdeling, da de stod for at foretage et afgørende skifte fra totakts til firetaktsteknologi.
Hun sidder ovenpå en varm V4-firetaktsmotor.
Igen var Gillbrand krumtappen (om man vil tillade mig et lille ordspil) i det arbejde: Han var med til at tilpasse Fords V4-motor til 96’eren, og han arbejdede tæt sammen med Riccardo Technologies i England, da SAAB ville havde deres egen firetaktsmotor til den kommende model 99. Dét projekt endte som bekendt med en Triumph/SAAB-motor, der sad i de første 99’ere.
Han nyder den nye rækkefirer firetakter.
Men derfra havde SAAB så fundet viden nok om firetaktsmotorer til at gå deres egne veje, og selvom nogle tror der er Triumph i dem, så er den klassiske SAAB-motorstørrelse på 1985 kubik i “B”-motoren helt deres egen udvikling. Den kom i 1972 i modellen 99 EMS (“Electronic Manual Special”), der som navnet antyder også havde elektronisk benzinindsprøjtning. Uanset indsprøjtning eller karburator var også “B”-motoren en solid og holdbar maskine – men det havde Gillbrand jo leveret før hos Volvo, så for ham var der ikke meget nyt under solen.
SAAB EMS med indsprøjtning på SAAB’s egen motor var også en rask sag.
Revolutionen kom i stedet seks år senere, da SAAB 99 Turbo debuterede i 1978: Den var, som kendere ved, ganske vist ikke verdens første turbobil, men den var den hidtil mest tilgængelige i både pris og funktionsmåde.
Med Turboen blev SAAB flyvende.
Gillbrands mesterstykke er SAABs turboteknologi, uden tvivl – og deraf hans kælenavn. Med et slag transformerede turboer det lille svenske mærke til noget mere soliditet og sikkerhed – SAAB blev eksotisk og ja, nærmest sexet. I hvert fald så sexet som man nu kan blive med det udseende.
Og den oprindelige 99 Turbo var bare begyndelsen, for Gillbrand fortsatte i motorlaboratoriet og forfinede i årene derefter teknikken, indtil SAAB i 1984 stod med en færdigudviklet og velfungerede 16-ventilet turbomotor med elektronisk styring – mange år før andre motorproducenter fulgte efter. Og flere generationer før vi i de senere år ser nøjagtigt de samme principper sive ned igennem rækkerne til selv små familiekærrer.
Gillbrand var manden bag symbiosen mellem turbotryk og elektronisk motorstyring.
Det skrev jeg faktisk om sidste år, nemlig i artiklen Hvem opfandt den moderne motor? Den var meget omdiskuteret, men jeg tror nok at debatten endte med, at jeg havde ret i min pointe om at det faktisk var SAAB.
Det sjove er, at Per Gillbrand slet ikke selv fandt turboladning spor revolutionerende. Tværtimod mente han at det var det mest naturlige i verden, og han yndede at argumentere, at motorer jo i forvejen havde vandpumper, oliepumper og brændstofpumper, så hvorfor ikke også en luftpumpe?. For det er jo det en turbolader er, og Gillbrand undrede sig over, hvorfor ikke alle motorer havde een!
Her næsten 40 år efter SAAB 99 Turbo var han som 82-årig ved at kunne se svaret – det har de 85% af dem efterhånden også.
Gillbrands næste skridt var motoren med variabel kompression, som SAAB kørte som prototype i 2000. Men moderfirmaet General Motors var kommet til, og de sagde nej. Nu er Infiniti på vej med det i stedet.
ViaRETRO-bonusinformation: Per Gillbrand var ikke bare en dygtig motoringeniør, han havde også en principiel holdning til de to bilmærker han havde arbejdet for i sin karriere, SAAB og Volvo. Begge var jo i verdenssammenhæng meget små, og blev efter årtusindskiftet købt op af to af verdens største bilkoncerner, General Motors og Ford. Gillbrand mente, at det var en forhastet beslutning af de to små at lade sig indlemme i imperierne, og at begge i stedet for at søge volumen ligesom alle andre (hvormed de paradoksalt nok faktisk kom til at konkurrere med de koncerner, som de netop var blevet opkøbt af!) burde finde (eller lave) deres niche, hvor de kunne dyrke deres lille størrelse og forfølge (eller opfinde) det, de andre netop ikke gjorde. Han mente simpelthen, at det var en myte, at kun storproducenter kunne være med fremme.
Kritikere af hans synspunkt kunne jo eventuelt se på, hvad turboteknologien gjorde for SAAB.
Som ejer af en dagligdagsyoungtimer med en Volvo 2,3 rødblokmotor der foreløbig har gået ca. 410.000 km – og starter, kører og lyder som ny – tager jeg min imaginære hat af for manden.
Den P 1900 den står forrest på billedet af Volvoerne har vist i øvrigt ikke B18 motor :>)
Bonusinformationsafsnittet er jo som skåret direkte ud af mit eget mantra.
Og jeg anede virkelig ikke, at den geniale Gillbrand havde udtalt det.
Artiklen gør det blot tydeligere, hvor meget SAAB er savnet, at nogle bestyrelser tager beslutninger som ikke harmonerer med det oprindelige produkts værdier og kvaliteter og at alt hvad GM rører ved bliver ligegyldigt, fordi det blot drejer sig om androgyn ensretning og at slippe over hvor gærdet er allerlavest.
Jeg er ikke i tvivl om, at Gillbrand kunne have udviklet et fantastisk hybridsystem.
Men det har altid undret mig, at når nu SAAB var så gode til motorer, som de reelt var, at de ikke formåede at udvikle biler med en bedre brændstoføkonomi, end de gjorde.
SAAB har aldrig ligget i den brændstoføkonomiske førertrøje, hvilket har undret mig siden den første SAAB turbos fremkomst, da det ellers virker oplagt.
Jeg mindes barndommen på bagsædet af rødt stof og vinyl i Volvo 544 og derefter beige velour i Saab 99. Det var en fornemmelse af tryghed kan jeg huske, den giver jeg nu Pelle el del af æren for.
Min far og jeg var ret vilde med den der 99 Turbo.
Hende den rødhårede dulle siddende på en beige 96er- må lige hjem, for , at tjekke om det vitterlig er en V4
Denne her skrev jeg efter og modtog som ca 16 årig – Den må ligge et sted…
Hvor er de der silhouet-SAABer bare sprøde. Har de deltaget i noget Grp. 5, DTM eller lign?
@ib-erik, det kommer vel an på hvad man sammenligner dem med, og jeg tror da nok at SAAB selv mente, at en 900 Turbo skulle sammenlignes med eksempelvis en BMW 528. Og hvis man tænker SAAB 9000, så var den vel ikke dårlig i forhold til mange af dens konkurrenter?
Mener du den på billedet herunder, @kai ? Den kørte i Super Saloon.
Det var også en 2,3 rød blok (B230) motor, som jeg havde i min prototype med Gulf-bemaling. Muligvis den eneste Volvo-motoriserede Grp. C bil i verden :-)
Den var forædlet med en krumtap fra en marine-diesel med længere slanglængde end standard, og så et fint topstykke der dog stadig var med 8 ventiler – selvom de godt nok var lidt større end normalt.
Uden “luft-pumpe” gav den tæt på 290 hk på 2,5 liter sug.
Bilen står i dag hos Strøjer og er malet sølvfarvet.
@claus-ebberfeld hverken 99, 900 eller 9000 var dårlige i forhold til deres sammenligningsgrundlag.
Men med tanke på, at SAAB i næsten alle andre sammenhænge var positivt ekstraordinær, så undrer det mig blot, at Svenskerne ikke selv så miljø-lyset langt tidligere (om overhovedet) og udnyttede deres store kendskab til turbo og motorfinmekanik og -elektronik til at tage alle konkurrenterne på sengen igen og fremstille den “brænslesnåla” familliebil ?
Svenskerne har historiskt aldrig haft det store fokus på brændstoføkonomi og i forhold til Danmark har de det stadig ikke, uanset brændstof også hinsidan ikke er billigt…
De gør faktisk mere ud af brændstoføkonomi i deres lastvogne, end i familliebilerne.
Jeg undrer mig blot retrospektivt, da jeg altid har ment at netop SAAB havde alle brikkerne til netop at overhale alle andre på dette felt.
Jeg savner SAAB og dets ingeniørtid og tiden da en producent kunne tage et kvantespring i forhold til alle andre.
Jeg synes at jeg kan huske noget om at luften der kom ud af udstødningen på en Saab 9000 Turbo var renere end den luft der var suget ind i motoren oppe foran. 20 – 25 år siden? Noget har de dog gjort for miljøet:>)
@jewer Det husker jeg også noget om, det var noget med i London, og noget med at de gemte varmen fra motoren, natten over, så bilen var lunken, når den blev startet, dagen efter OG så det med kat’en, der faktisk rensede luften, i London.(frit fra huskeren)
@claus-ebberfeld Jeps, den er sgu fed. Der er også en med meget brede skærme.
ja jeg ville jo været hårdt ramt på min ære, hvis jeg husker forkert vedrørende mit favorit mærke.
# den ljusa bilen med flickan på motorhuven är rn monte Carlo 850# (alts kein V4)
Med det øvrige mht G og V4er er helt rigtig. Han fortalte sine kollegaer, at skulle hjen for at overtage sin fødegård ! Men istedet prøvekørte han V4 i sydeuropa. For, at kunne købe en håndfuld V4er var der et til sagen oprette firma Maskinverktyg AB som var indkøber -projektet “Operation Kajsa”
@claus-ebberfeld
” Dét projekt endte som bekendt med en Triumph/SAAB-motor, der sad i de første 99’ere. – Men derfra havde SAAB så fundet viden nok om firetaktsmotorer til at gå deres egne veje, og selvom nogle tror der er Triumph i dem, så er den klassiske SAAB-motorstørrelse på 1985 kubik i “B”-motoren helt deres egen udvikling.”
Det der rent faktisk skete var, at SAAB overtog motorproduktionen fra Triumph, som inden da havde produceret motorerne til SAAB.
I vores DOMI forretning var den lokale SAAB forhandler vores eneste kunde til strækbolte til topstykket på SAAB 99 modellerne. (Der solgtes stort set ingen Dolomite i DK.)
Jeg forstår godt, at SAAB selv overtog produktionen (og videreudviklingen) af Triumph/SAAB motorerne.I de motorer som Triumph selv producerede, kunne der være op til 1 kg. støbesand i kølegallerierne. Ikke underligt at Triumph Dolomite og Stag (V8 udgaven af motortypen) ofte led af køleproblemer.
Jeg har altid sat pris på at køre SAAB biler, lige fra almindelige 96 og 96 Sport og 96 V4 samt 99 (dog uden turbo) og senest en 9000 (lejebil i Kiruna).
H motoren er toppen af poppen…… (mit vinter billede af min 99 igår er med en B motor 1971)
Här är en film (på svenska) om honom: https://vimeo.com/167737818
Ved flere tilfælde mødte jeg Per Gillbrand, når pressen skulle præsenteres for nyskabelser på motorsiden. Udover at være en dygtig og entusiatisk motorkreatør var han fantastisk ferm til at forklare os motorjournalister, hvad nyhederne handlede om og gjorde godt for.
Nogle dage inden Frankfurt-udstillingen 1978, sørgede Pelle for, at jeg i allerhøjeste grad kom hastigt derned, idet jeg lånte en 99 Turbo uden turbo-emblemer – og med ekstra opskruet turboeffekt!
Den tur vil jeg aldrig glemme. Hidtil var en 99’er jo ikke det store glansnummer blandt de hastige på autobahn, men under den Frankfurt-tur var der sandt for dyden en og anden for ikke at sige mange, der fik deres første, overraskende møde med en ny Saab-æra.
Jeg husker at topstykket i motoren i min Triumph TR7 DHC var monteret med skråbolte :-(
Havde SAAB motoren også skråbolte?
…men sjovt, hvad der fik ham til at skifte til SAAB for at tilpasse en Ford V4 til en SAAB, og derefter samarbejde med Triumph? Det var jo først mange år senere han fik lov til at lege med turbo..?
@soren-w , Gillbrand var ret tidligt inde på turboer hos SAAB, men blot hos SAAB-Scanias lastvognsmotorer, hvor han også tog en tørn. Det var allerede i tresserne og har arbejdede de med turboer inden teknologien nåede til personbilerne.
@jewer, du har helt ret: P1900 har faktisk ikke B18-motor – beklager fejlen.
Tak for endnu et godt skriv, Claus!
Per Gillbrand går over i historien og sidder sikkert nu og diskuterer med Pierre Boulanger, Karlheinz Lange og Ferdinand Porsche om hvem der havde fat i det rigtige…
Det står i hvert fald fast, at han var medvirkende til produktionen af nogle af bilhistoriens mest epokegørende og banebrydende koncepter.