Gårsdagens gådefulde A550X var en prototype til et Yamaha/Nissan-jointventure, som Albrecht Graf von Goertz var involveret i som konsulent for Nissan. Men var Goertz og prototypen virkelig stamfader til Datsun Z, som myten påstår?
Nej. I hvert fald hvis svaret skal være enten et ja eller et nej. Lidt mere nuanceret må man sige, at det er svært at svare entydigt på, og at det især afhænger af, hvad man lægger i “stamfader”. De to projekter er forbundne, og har også en tangent over til Toyota 2000GT, men at tilskrive Goertz æren som den primære ophavsmand for Z’en – som vi kender den i dag – er i hvert fald forkert.
Goertz skitserede i halvtredserne linierne til 507’eren, og BMW bed på…
Goertz havde blandt andet arbejdet for BMW i halvtredserne, og i de tidlige tressere ønskede han fra sin base i New York at udvide sin horisont til Japan. På eget initiativ kontaktede han forskellige store japanske firmaer, ikke bare indenfor biler men også med sigte på opgaver indenfor øvrigt industrielt design. Goertz’ satsning gav god mening, for Japan var ivrige efter at eksportere til USA, og Goertz var en af de første, der som amerikanskbaseret designer så mulighederne i dette.
…og bad ham også tegne en firepersoners bil, der blev til 503.
I 1962 fik han kontrakt med blandt andet Nissan, hvor han med titel af designkonsulent skulle samarbejde med Nissans egne designere. På dette tidspunkt var japanske biler bestemt ikke kendt for deres designmæssige kvaliteter, og japanerne bevægede sig generelt nede på den automobile fødekædes laveste niveau. Men Nissan havde dog den sportslige 1600 Roadster, og Goertz kom med på et projekt, der indebar at transformere den åbne bil til en coupé, hvilket blev til Silvia 1600 Sports Coupé.
Silvia fra 1964 er næsten ligeså sjælden som Toyota 2000GT: Der blev kun bygget omkring 500. Jeg kan faktisk rigtigt godt lide dens rene linier, en slags japansk Fiat 124 Sport – men tidligere.
Nissan havde nemlig på dette tidspunkt øjnet, at tiden var ved at løbe fra den åbne, hårde og upraktiske ærkesportsvogn. De fornemmede, at især amerikanerne ønskede noget mere praktisk, og at en japansk sportsvogn kunne løfte hele modelprogrammet. Den lille Silvia gjorde det dog ikke: Den debuterede i Tokyo i 1964, og et par stykker blev fløjet til New York, hvor de blev vist i på Motor Show 1965 – og modtaget med larmende tavshed. Selv Nissans egne forhandlede vurderede, at den ellers ret elegante bil var chanceløs, og den blev aldrig eksporteret. Goertz fik lov at beholde den ene Silvia som sit personlige transportmiddel i New York, selv om hans kontrakt med Nissan udløb i 1964.
Sideløbende med Silvia havde Nissan arbejdet på en lidt mere moden GT, der dog stadig skulle være på basis af 1600 Roadster, og altså en ret lille bil. Dette projekt var i samarbejde med Yamaha, der skulle levere motoren og bygge prototyperne. Designet stod fire Nissan-designere for, og Goertz var tilknyttet dem konsulent. Men bemærk, at Goertz primære rolle faktisk var procesorienteret, og især rettede sig mod at lære dem mere moderne visualiseringsteknikker, især i forhold til brugen af fuldskala lermodeller af designernes idéer.
[nggallery id=67]
Et halvt århundrede efter at teamet arbejdede sammen om A550X-projektet er det yderst uklart hvor stor en rolle Goertz havde i forhold til selve designet: Hans primære opgave som konsulent var noget andet end bare design, men hvilke input der i kampens hede er flydt hvorhen svæver i det uvisse. Og under alle omstændigheder blev Yamahas prototype forkastet, og projektet skrinlagt hos Nissan.
Entrez Toyota, der også havde set lyset, og sideløbende med Nissan havde arbejdet med et lignede koncept: En 2-liters sportsvogn/GT, der kunne løfte mærket op i markedet. Toyotas arbejde var blevet påbegyndt tidligt i 1964, og nu hvor Nissan var stået af ræset, så stod det Yamaha frit for at skifte amarbejdspartner på sportsvognssiden – for bilmotorer ville de gerne lave. Så Yamaha foreslog Toyota at bygge en motor til deres bil. De to indgik samarbejdet i januar 1965, og det var da udvidet til ikke bare en motor, men omfattede yderligere udviklingen af de produktionsklare prototyper.
Denne skitse er fra 1964 og stammer som alle andre udkast til 2000GT fra Saturo Nozaki, Toyotas egen mand…
Også hos Toyota var stregerne til bilen slået af et internt team, og selve designet var på plads i 1965, så hér har Goertz med sikkerhed ikke haft indflydelse på designet. Andet overløb fra A550X-prototypen er også tvivlsomt, for dén var som sagt baseret på Nissan 1600 Roadster, i hvert fald i starten. Den første A550X var i øvrigt med karosseri i glasfiber, hvor 2000GT som bekendt var i metal. Men ved første øjekast er de jo meget lig hinanden, og Yamaha byggede altså prototyperne til begge – og endte i øvrigt med at bygge produktions-Toyotaerne også. Kan man i lyset af dén historie sige, at A550X er stamfader til 2000GT? Nej, heller ikke.
…mens denne 1:5 model er fra december 1964, og allerede ligner den færdige 2000GT mere end A550X.
Men 240Z, da? Selvom Nissan forkastede A550X i 1964, så havde de jo designet fra prototypen hængende på væggen endnu. Da Toyota havde vist 2000GT i 1965 til stor undren og applaus, så genoptog Nissan arbejdet med deres egen sportsvogn. I 1966 var Nissans nye designteam fuldt arbejdsklar, og de havde nu den fordel at kunne observere, hvordan Toyotas bud klarede sig – elendigt! 2000GT var dyrere end Porsche 911 og Jaguar E, og solgte meget dårligt. Det var en fin bil, men alt for dyr, og stadig med for kraftig fokus på sport.
Linierne i de bagerste sideruder ligner bestemt A550X – men stregerne til den Yamahabyggede Toyota var slået, mens Yamaha stadig arbejdede med Nissan og Goertz.
Sidst i 1966 skiftede Nissans designteam derfor kurs, og Z-bilen blev lidt større og alene af den grund mere praktisk, fik bagklap, blev tungere og højere, og kom til at ligne den Z, vi kender i dag. I 1967 blev motorstørrelsen også lagt fast: Bilen skulle have seks cylindre, og ikke mindst være større end 2 liter, så den fik det overskud amerikanerne forventede på deres highways. Det betød ændringer i modellens lave hjelmføring, og sidst i 1967 kom den største praktiske ændring til, nemlig bredden. I princippet blev der “bare” lagt et par tommer til på midten, men i praksis skulle mange detaljer ændres for at bibeholde de harmoniske proportioner.
Skitsen her er fra 1965, hvor designerne stadig slog løse streger, men stadig forstillede sig en bil på Roadsterbasis.
Den endelige prototype stod derfor først klar i 1968, og efter produktionsmodning blev den introduceret i 1969 som en 1970-model, hvor den tog verden med storm. Og mens den på overfladen ligner A550X, så er den faktisk på alle ledder og kanter en helt anden og især større og mere helstøbt bil.
I 1966 var teknikken med i tankerne, og bemærk skiltet på denne fuldstørrelse lermodel: 2000, nærmere bestemt en firecylindret fra den store Roadster.
Kan man så sige, at Albrecht Graf von Goertz var stamfader til Z? Tjah, det afhænger af definitionen og temperament. Med den brede pensel kan man vel godt sige, at Nissans design af den endelige Z har mange fællestræk med A550X, sådan rent designmæssigt. Omvendt er Z langt, langt mere end en opskalering af et tidligere design, så jeg ved snart ikke. Som nævnt i indledningen mener jeg, at det rigtige svar er nej, for Goertz havde ikke et eneste pennestrøgs direkte indflydelse på den endelige Z. Og selv hans åndelige bidrag til Z’en er uklart, for som beskrevet er hans indflydelse på A550X også usikker.
Den er ved at være der: Hjelmen er for lav til en sekscylindret, taget for højt – men det er nu en Z.
Problemet bliver forstærket af, at Goertz selv var meget uklar i sine udtalelser: Som designer havde han naturligvis brug for at blive associeret med en succes, mens Nissan som producent havde brug for at blive anerkendt på deres egne vegne. I 1978 blev Goertz’s upræcise udtalelser under et interview i Car&Driver tolket, så han i artiklen blev krediteret for at være manden bag Z. Den oplysning løb mange, mange medier (og selv bøger om Z) videre med, og herfra stammer myten faktisk.
Sent i 1967 blev bredden øget med et par tommer, og derfra var resten stort set detaljearbejde.
Efter mange gentagelser sendte Nissan i 1980 et brev til Autoweek, hvor de blandt andet skrev, at det var helt utænkeligt at Goertz havde deltaget i designet af Z, og at han aldrig burde associeres med denne bil. Herefter sendte Goertz’ advokat et brev til Nissan, som deres juridiske afdeling besvarede således:
At your request, we have examined the relevant evidence pertaining to the development of the highly successful Datsun 240Z which was first introduced in 1969.
You were retained by Nissan during the period from 1963 to 1965 as an automotive design consultant. During that period, you consulted with Nissan on the basic methods of styling a general sports car. You were also the sole design consultant on a two-liter sports car which Nissan was trying to develop as part of a joint venture with Yamaha. This car was not produced.
While it is our view that the design of the 240Z was the product of Nissan’s design staff, Nissan agrees that the personnel who designed that automobile were influenced by your fine work for Nissan and had the benefit of your designs.
Sincerely yours,
NISSAN MOTOR CO., LTD.
Signed Toshikuni Nyui
General Manager
Legal Dept.
Det er hverken et ja eller et nej – det er ikke engang et særligt klart måske. Men to ting er sikkert på vejen fra Albrecht til Z: For det første er det ikke en lige vej. For det andet står der en dejlig japansk klassiker for enden af den.
Den endelige prototype stod klar i 1968 og blev som bekendt en kæmpe succes.
det var et super indlæg claus. En masse jeg ikke vidste. Synes næsten det var det bedste indlæg til dato. Virkelig god læsning.
Mvh
Dennis
JA Claus – du overgår dig selv! Og det er jo i sig selv lidt af en bedrift!!
En 2000GT jo nok uopnåelig for de fleste. Men det er altså bare min favorit japaner (Sammen med Subaru SVX forstås – fint sæt i øvrigt ;-) ). Men en 240Z er jo næsten ligeså fed – bare langt mere opnåelig. Jeg kender en 3. part, som vi måske kunne få med i at dele sådan en..
Silvia’en er da også ret vellykket, men nok noget sværere at skaffe dele til!
Dejligt indlæg Claus!! Rart at se at min fetisch for japanske klassikere hat smittet lidt af på dig her på det sidste… :-D Og en sand fryd at se nogen skrive om den smukke ’64 Silvia “CSP311”, som i snart mange år har været en stor drøm for mig at eje. Den lange, spidse front sammen med den korte tagkonstruktion er da intet mindre end underskøn. Men synes sammenligningen med en Fiat 124 er noget skæv. En 100% håndbygget bil, designet af Goertz og produceret i sølle 554 eksemplar skal vel nærmere sammenlignes med en ASA 1000 eller en OSCA. Designet kunne da også minde lidt om en ’63 OSCA Fiat 1600S.
Men desværre er der bare ikke ret mange Silvia udenfor Japan, og de er også forlængst blevet til et samlerobjekt blandt kendere med priser derefter. Det forbliver nok ved drømmen…
Jeg var meget fristet af og prøve og importere en Klassisk Skyline fra Solens Rige.
Enten en KPGC110 eller en KPGC10. Har efterhånden et par kontakter derovre, men pga. at det vil være meget meget svært og få fat i reservedele, så turde jeg ikke. Det blev til en Lotus Europa istedet, men den har jeg OGSÅ drømt om længe, så måske det bliver Japansk næste gang.
Tak, gutter: Som det fremgår er jeg også svært fascineret af japanske klassikere for tiden, og jeg kan se den første lige om hjørnet (sådan billedligt talt). Og en Z er bestemt ikke udelukket, heller ikke som deler, Morten.
Men jeg har fået et par henvendelser på mine to nuværende biler (som er til salg – har jeg skrevet det før?), og hvis det bliver til noget, så vil jeg se på en anden japaner, som er noget billigere. Og ja, det er din skyld, Anders! Det startede med en af dine mails med frække links…
Sammenligningen med Fiat 124 Sport gik nu også kun på designet, for jeg synes bestemt man kan se, at de er af samme skole. For en gangs skyld med japaneren som den eksotiske. En tidlig Skyline ville nu også være et modigt valg, Dennis, men jeg ville virkelig elske at høre sådan en – der skulle komme skønsang fra den lille rækkesekser.
Fedt lærerigt indlæg. Iøvrigt kendte jeg kun de nyere Silvia, ikke model ’64. Det er, efter min mening, en af de flotteste japanere jeg har set. Der er iøvrigt en til salg her: http://www.google.dk/imgres?imgurl=http://bringatrailer.com/wp-content/uploads/2009/01/1965_Nissan_Silvia_For_Sale_Front_1.jpg&imgrefurl=http://bringatrailer.com/2009/01/02/black-plate-rarity-1965-nissan-silvia-csp311/&usg=__1Kg-HC8VxoUq4R0B4D6glKzfgDE=&h=360&w=480&sz=42&hl=da&start=4&zoom=1&um=1&itbs=1&tbnid=Bi3q7VFOznNy_M:&tbnh=97&tbnw=129&prev=/images%3Fq%3Dnissan%2Bsilvia%2B1964%26um%3D1%26hl%3Dda%26sa%3DN%26rlz%3D1W1ADSA_da%26tbs%3Disch:1 . Uh det var et langt link. Hvordangør man det kortere?
Sidst jeg var i Japan, sad jeg i en KPGC 110 og fik lov og gasse motoren op. En nissan L-Serie med 3 dobbelte Mikuni karburatorer lyder Fantastisk. Uha jeg skal altså have den skyline engang.
Kim, du kan lave lange links korte med http://www.kortlink.dk – en af de mest sigende navne til en given service nogensinde! Det gjorde jeg med dit, og så kom det til at se sådan ud: http://kortlink.dk/8krw
Ja, karburatorer styrer, Dennis!
Tak, Claus. Det må jeg prøve næste gang
Fedt billede af den hvide 2000GT i sneen i øvrigt!!
Uha Dennis, dejligt at høre at der er ligesindede her på MotorRetro. En Skyline KPGC10 har også været en af mine tilbagevendene drømme i lang tid. Det er da bare noget af det fedeste!! Den overgår da tifold europæiske kandidater såsom Escort RS2000 mk.I, Kadett Rallye og jeg vil endda mene den er fuldt på højde med en Giulia GTA 1600!! Det er kun mærke-snobberi og lands-snobberi (underligt ord ik?? :-D ), som har forhindret Skyline GTR i at opnå den samme kultstatus på vores breddegrader. Prøv selv at nyd følgende link og husk nu at skrue HELT op for lyden!!
http://www.youtube.com/watch?v=byJ5NH5t37U&feature=related
If that straight-6 at 8500 rpm doesn’t do something for you, then you have no soul…!!
Den Ultimative 240Z er forøvrigt en 240ZG, en Japan Domestic Market (JDM) model for homologering for Gruppe 4 Racing. Den havde popnittede skærme og en long nose konvertering. Det er en af mine ultimative drømmebiler fra Japan.
Her er et billede jeg har taget af en:
http://i49.photobucket.com/albums/f285/dalla16v/Japan%20Historix/IMG_1981.jpg
Og her en Artikel:
http://speedhunters.com/archive/2009/12/14/car-feature-gt-gt-ta-auto-nissan-240zg.aspx
Den eneste S30, som modelkoden hedder, der er mere sjælden er Z432 også kendt som PS30. Den kom med den 2 liters 6 cylindrede twin cam S20 motor fra den originale Skyline GTR.
Læs noget om den her:
http://speedhunters.com/archive/2010/03/18/car-builder-gt-gt-ta-auto.aspx
Lyden af en S20:
http://www.youtube.com/watch?v=a8xKMV1Pyp8
Lige til sidst en artikel om en meget fin Skyline:
http://speedhunters.com/archive/2009/10/06/car-feature-gt-gt-the-ultimate-street-kpgc10.aspx
http://www.youtube.com/watch?v=TFWNpS4E4fM&feature=related
Lige en sidste. Min ultimative Japanske drømmebil.
Oliekrisen gjorde at der kun blev bygget 197 stk.
Den er også kendt under navnet KenMeri skyline, efter en Reklame om “Ken & Mary” der havde en Skyline.
Fuld cadeau til japanske sportsvogne især deres motorer. Den kultagtige status er vel også berettiget, men jeg mener nu en ægte aluminiumsindhyllet GTA er i en anden liga på min personlige cool liste, men bevares den er jo idag også blevet legetøj for rigmænd der keder sig efter at have købt deres femte Ferrari og derfor på vej til at blive lidt afkølet som kærlighedsobjekt, ikke på grund af prisen men på grund af hypet omkring dem.
Riskoger GT’erne har lidt det samme som gamle Nikon kameraer – et lidt kantet og klodset ydre men et indre der sparker røv. Jeg elsker stadig mine gamle japanske kameraer og objektiver selvom de er gemt langt væk.
Jeg er stadig vild med Fairlady 2000 GT med 150 hk motoren, hvis jeg en dag skulle falde i igen og købe en åben bil – den er mere cool end en Alfa Spider, en Fiat 124 eller en hvilken som helst MG og Triumph.
HæHæ… kan se du virkelig lider under samme sygdom som mig Dennis…!! :-D
Jeg kendte godt til både 240ZG og Z432. Voldfede biler begge to… Så har du sikkert også set denne Z432 som står til salg i Japan for noget der ligner DKK 700.000,-
http://www.wintel.co.jp/wintel/owa/pspe_stock_detail1?in_categorize=0&in_group_id=&in_shopno=632-1&in_carno=56&in_mode=stocklist&in_designno=&in_cssno=&in_shop_disp=1&in_ref_page=&in_winopen=NEW&in_spc_disp=0
Jeg må indrømme at jeg ikke er helt så pjattet med KPGC 110 Skyline. Ved godt den er vanvittigt sjælden, men designet bliver lige en tand for amerikansk og vulgært til min smag. Den oprindelige KPGC 10 fremstår derimod for mig som noget nær de lækreste der er kommet ud af The Land of the Rising Sun. Elsker den bil!! Hvor ville jeg være en happy-bunny hvis det en dag lykkedes mig at få sådan en i garagen…
Og tak for Speedhunter artiklen – den havde jeg faktisk ikke set før… ;-)
Fede biler i finder frem Dennis og Anders. En C10 GT-R har jeg igennem flere år haft et blødende hjerte for, men 240ZG og Z432 kendte jeg faktisk ikke… Så tak for at jeg lærte noget nyt om biler i dag også :-) Den Z432, du linker til Anders, ser da i øvrigt ud til at være alle 700.000 værd.. Den er da i hvert fald super lækker!
Lars, det er ligesom om GTA og Skyline i disse meget specielle varianter er to meget forskellige ting, og jeg er nødt til at komme ud med det: GTA’en fremstår i det selskab som “soooo last christmas”!
Sådan, så er det sagt. Skæld mig ud, bliv italienerrasende, men hør lige en gang – motormæssigt er Skyline-kværnen klasser over Alfa’s svanesang for kraftmæssige udviklingsmuligheder i den klassiske Nord-motor. Og lydmæssigt? Skyline lyder jo fantastisk!
Designmæssigt er jeg derimod enig med Anders: Det er ikke Skylines stærke side, og parkeret ved siden af en GTA vil ingen jo kigge på japaneren. Medmindre de ved hvad det er.
Der er jeg fuldstændig enig Claus – så ingen drøje hug herfra! Alfa’en vinder på udseendet, ja, men hvem ser det, når lyset er slukket OG musikken spiller ?? ;-)
Og her i DK er Alfa’en da totalt mainstream i forhold til en Skyline C10! Jeg ville i hvert fald ikke glo på GTA’en ret lang tid, hvis der stod en Skyline ved siden af..
Jeg ville lige tjekke, om den GTA nu også var en original bil…
GTA mainstream? Huh?
Der er vist ikke mere end en eller 2 GTA i Danmark. Den, som Stelvio har til salg er en af dem, men den kan vel næppe kaldes original (trods prisen), men så er det selvfølgelig en racerbil med alt hvad det indebærer.
Mainstream?
Det ændrer så ikke ved at en Skyline er sjældent set heromkring….
Sorry Kroehl. En tilsnigelse herfra… Claus det var også det jeg mente, trot jeg nok. Men de 2 ægte GTA’er askiller sig vel ikke visuelt forfærdelige meget fra replica’er og andre semi-race GTA look-a-likes..
Ja, det er sådan jeg forstod dig Morten: Alfa’en er jo set før, og kun kendere kan se, om det er en GTA. Og det er det sandsynligvis ikke.
Jeg mener helt bestemt, at Skyline kun findes som højrestyret. Det kunne måske være en del af forklaringen på, at den er så sjælden i Europa.
En anden grund er nok den, at mange vrænger på næsen af klassiske japanere; Jeg har en meget bilglad kammerat, som har haft et utal af klassiske biler, men når jeg nævner japanere, så er reaktionen altid: “føj”. Når jeg så spørger hvorfor, så er svaret: “Jeg er opdraget til, at japanske biler er noget, man skal holde sig fra”! Stor var min glæde derfor, da jeg viste ham en tidlig Celica hardtop. “Den er fed” kom han til at sige uvidende om dens japanske herkomst!
Både 240Z og 2000GT er biler jeg bestemt også kunne se mig selv i. Ok, mest realistisk er det nok med den første.
Hva faen er en Celica Hardtop?
Jeg er selv glad for de gamle Celicaer og har også haft én, som kan ses under brugerbiler. ;-) Min var en RA28 Liftback
Okay -ST’erne / RA23 osv – de hedder åbenbart hardtop. Jeg forstår bare ikke rigtigt hvorfor de hedder det. I min verden er en hardtop sådan én man sætter på en åbenbil om vinteren i stedet for kalechen. ;-)
Dette er en Celica Hardtop: http://www.motorretro.com/2010/09/toyota-2000-gt-for-begyndere.html. Så Lohmann, jeg vil minde dig om, at der findes en 2000GT for enhver pengepung…
Jeg har selv kigget lidt på den ellers meget fine sorte Liftback, der er til salg for tiden, men kan meget bede lide Hardtop Coupéen.
Iøvrigt er den reaktion Lohmann beskriver netop en af årsagerne til, at jeg gerne vil have en klassisk japaner. Mange skyr dem per tradition, men der findes da også spændende biler derfra.
Ja, det var præcis den samme reaktion jeg fik på min Liftback. Folk regnede den for absolut intet. Det sjove var, at den jo var langt mere sjælden end de Ford Mustanger man ser OVERALT efterhånden. Den kører ganske sikkert også meget bedre en sådan en båd. ;-) Jeg har faktisk fortrudt jeg har solgt den – det er ikke andet end 3-4 år siden. Idag havde den ganske sikkert været mere værd – men dengang synes jeg jeg fik en fin pris for den.
Hvor finder du en fin Liftback tilsalg for tiden, Claus? Hvad koster den?
Her: http://www.veteranposten.dk/visAnn.asp?Id=48142
Jeg mener den startede på 79.000 og lignede noget, der var det værd. Nu står den til 72.500.
Puha, en RA40! Den kan jeg slet ikke lide, min fascination af Celica slutter helt ved RA28! I lighed med Ford Mustang skete der et eller andet skidt med designet der midt/sidst i 70’erne.
Tjah, min opstod med firsernes Celica Supra, og den ved jeg ikke helt hvad jeg skal mene om i dag. Men den er jo heller ikke en rigtig Celica, men i stedet starten på Supraen.
Men den sorte RA40 virker nu stadig som fin til prisen, selvom den ikke er noget for mig pga. liftback’en.
RA40 – nej puha. Den er virkelig vikrelig kedelig i mine øjne. En RA28 Liftback – det er da en helt anden sag. Jeg synes også prisen lyder helt vanvittig på 72.500, selvom den nok er god nok. En RA28 eller RA23 i perfekt stand – der kunne jeg måske overtales til at betale så meget. Måske dog alligevel ikke. Jeg har nok alligevel lidt af den der Japaner-foragt også – selvom jeg synes de er vildt fede. Men betale så store summer for en gammel Japaner-blikkasse? Hmmmm.
Kedelig? Hm, i forhold til hvad? Jeg er enig i dine betragtninger omkring designet, og foretrækker også klart den tidlige model. Dem er der bare ingen Liftbacks til salg af lige nu, og hellere en klassiker end ingen klassiker, som jeg plejer at sige. 72.500 lyder nu ikke vanvittigt i mine øren, hvis bilen er så gennemrestaureret som den lyder. Så kommer der jo formentligt ingen store udgifter foreløbigt, og så kan man nyde den uden bøvl. Og hvis man ikke nyder den, så kan man sælge den igen – og skal bare have omkring 72.500 for den. Så er der ingen skade sket, og man er en oplevelse rigere!
Den er kedelig i forhold til de ældre – og i forhold til ganske mange biler i mine øjne. Naturligvis er den federe end en ny Toyota Aygo – men det siger heller ikke meget. Du har ret i prisen sikkert er fin – men jeg har nok lidt en psykisk barriere med at give tæt på 100.000 kroner for en blikspand fra Japan, som jo i bund og grund blot er et kopi-produkt. Misforstå mig ikke – jeg synes de er super cool – men alligevel tænker jeg lidt sådan, når prisskiltet siger 72.500.
Hvordan ser du den i forhold til eksempelvis en MGB GT?
Jeg forstår ikke rigtigt det med prisens betydning: En god bil til 70.000 er da en god bil til 70.000. Og 70.000 er ikke tæt på 100.000, Claes – din hjerne spiller dig et puds!
Så kom bilen der er skyld i jeg kender claus kommet til salg .. http://www.bilzonen.dk/brugt-bil/1074779/datsun-260z-2%202 .. manglende beskrivelse : lidt rust omkring bagrude, og nogle bobler på dørene, men solid i undervognen. Den venter dog på en nu benz-pumpe, men det bliver fikset inden salg – og syn.
Ansporet af dagens tricky overskrift, om Yamaha’s første og eneste bil, fandt jeg vej til denne aldrende artikel, som jeg har læst med stor interesse. Det er dejligt at forfatteren har styr på facts og ikke bidrager til den udbredte misforståelse om Albrecht von Goertz geniale linier til Toyota MF10.
Det var ganske rigtigt Satoru Nozaki der tegnede bilens linier. Basis for designet, er rent faktisk tegninger som Satoru lavede i 1963, på et tidspunkt hvor han var under uddannelse som industriel designer og endnu ikke arbejdede for Toyota.
Hvis andre har lyst at læse mere om emnet, så har japanese nostalgic car lavet en udførlig artikel her:
http://www.japanesenostalgiccar.com/article.cgi?section=profiles&article=toyota2000gt
Til Claes og andre undrende, så er en Celica Hardtop blot det samme som andre ville kalde en Coupe. Når Toyota bruger betegnelsen Hardtop, så dækker det over de manglende B-stolper. Alle Celica TA/RA 22 & 23 er Hardtops. Betegnelsen har også været brugt om Corona, Carina, Corolla m.fl.
Som et eksempel, så er Corolla KE25 en Coupe, hvor en Corolla KE35 er en Hardtop, netop pga B-stolperne.
Genså lige @02Anders klip:
Prøv selv at nyd følgende link og husk nu at skrue HELT op for lyden!!
http://www.youtube.com/watch?v=byJ5NH5t37U&feature=related
If that straight-6 at 8500 rpm doesn’t do something for you, then you have no soul…!!
Hvor er den lyd dog bare lækker….
Jeg kom til at tænke Volvo 164, har sådan en nogensinde deltaget i motorsport, og lavet resultater (jeg ved at det er pærer og æbler, der sammenlignes, men de har begge 6 “kærner” på række, i kærnehuset)?
Tak for det, @kim-soerensen.
@kai, desværre er det ifølge menneskerettighedskommisionen forbudt at nævne Volvo 164 i sammenhæng med indlæg, der handler om design. Du er hermed idømt en uges karantæne :-)
Ej, hvor øfferen :-)
Hvor kommer de tåbelige sætninger fra, istede for fotos ?
@h-p-thygesen , det var en fejl, som Søren rettede i formiddags: Nu er de rigtige billeder på igen.
Jeg tror at dette er den mest egnede tråd at spørge i.
På en Toyota 2000 GT er der 2 klapper, lige bag hvert af forhjulene.
Hvad skulle de bruges til?
Luftfilter og sprinklervæske til venstre og batteri til højre.
Takker
Pudsigt at bemærke at udgivelsesdato for artiklen er d. 5 januar 2012 men de første kommentarer er starter året inden d. 5 januar 2011
Hov, hvordan kan det lade sig gøre(r) ?
@njalfredhave – Jeg tror at artiklen er fra Claus’ gamle blog Motorretro. Viaretro opstår – og gamle artikler incl. kommentarer overføres – derfor nyere dato på artiklen mens der er ældre datoer på kommentarerne.