Når sædebetrækket smadrer en bildrøm. Jo, det forekommer!

Vi har sikkert alle vores særheder indenfor denne store klassiske bilverden, som vi ikke bare eksisterer i – men som mange af os decideret elsker. Omvendt er der formentlig ingen af os, der elsker det hele – og mens jeg ofte han bekendt min store ægte kærlighed til de skønne stofsæder, som mange klassikere har disket op med igennem årene, så findes det modsatte fænomen også. I hvert fald i min bag: Sæder, der simpelthen er så grimme, at jeg heller ikke kan leve med dem og dermed heller ikke resten af bilen.

Jeg havde ikke rigtigt tænkt på hvor alvorligt det egentlig var, før jeg så en Peugeot 106 (minimalisme, ikke sandt?), som jeg faktisk gerne ville have som konebil – øhm, til mig selv. Den var blå og en 1,4 og såvidt så godt – indtil jeg så sæderne. Stof og velbevaret – men grimt. Alt for grimt: Jeg kunne simpelthen ikke se mig selv sætte mig ind i den kabine og bevare mit gode humør. Jeg har ingen billeder af det, men det var slemt – noget i den her dur, og ved nærmere eftertanke var det måske de sidste i galleriet.

Det ligner noget en gammel farmor har syet om til sommerhuset, og det kunne jeg ikke leve med. Ligesom flere af de viste herover også ville få mig til at løbe væk fra en ellers fin bil. Det bliver desværre til en del løben væk, for fænomenet med de grimme stoffer hører en hel periode af biler til – og det ærgerlige er, at hvor bilerne i sig selv ikke fejler noget: Sluthalvfemserne når Michael S. Lund til herunder, og Japan er også betruffet. Jeg har ingen rigtig forklaring på fænomenet, for når nu eksempelvis en Peugeot 106 er så veldesignet i alt muligt andet, hvilken farmor på designteamet er det lige, der har fået til opgave at tegne stoffet?

Jeg er dog med på at det er en smagssag, og måske var der mange farmødre, der skulle købe 106? Og apropos smagssag, så er alt håb ikke ude, for der findes heldigvis også rigtigt lækre stofsæder i den omtalte 106 – som dem herunder, der hører til i den stik modsatte kategori: Her ville jeg købe bilen for sæderne!

De her sæder kunne fås i en Peugeot 106 “Open”, og dém ville jeg gerne betale ekstra for!

Og nej, jeg har ikke spurgt min kone hvad hun synes, for jeg er slet ikke sikker på at hun går så meget op i det som jeg. Men forstår I andre hvad jeg mener?

God weekend

Claus Ebberfeld

Den gyldne æra: Japanske biler i 1980’erne og 1990’erne

Tekst: Michael Sehested Lund

Der findes perioder i bilhistorien, hvor en kombination af teknisk snilde, økonomisk momentum og kulturelle strømninger går i hak og skaber noget, der varer længere end selve årtierne. For Japan var 1980’erne og 1990’erne sådan en periode: en tid, hvor landets bilindustri gik fra at være en pålidelig leverandør af (ofte lidt kedelige) hverdagsbiler til at sætte nye standarder inden for innovation, performance og design. Resultatet var en række bilmodeller, som i dag er klassikere.

I centrum stod fokus på kvalitet og effektiv produktion. De japanske bilproducenter perfektionerede lean-principper og kvalitetsstyring, hvilket gav biler, der var både robuste og økonomiske. For ejeren betød det færre værkstedsbesøg og højere gensalgsværdi; for industrien betød det et ry, der hurtigt spredte sig globalt. Men det var ikke kun pålideligheden, der gjorde indtryk. Bag facaden blev der arbejdet målrettet med at flytte grænserne for, hvad en bil kunne præstere. Det er meget japansk: På den ene side konservativt og næsten ubevægeligt — på den anden side en evne til pludselig at komme og rydde bordet.

Samtidig opstod en bølge af designmæssig selvtillid. Hvor japanske biler tidligere ofte blev set som konservative, begyndte producenterne nu at eksperimentere med former og detaljer, der talte til noget mere. Sportsvogne som Honda NSX og Mazda RX-7 viste, at Japan kunne bygge biler med både avanceret teknik og æstetisk appel.

Foto Honda arkiv

Foto Mazda arkiv

Roadstere som Mazda MX-5 genopfandt glæden ved enkel, direkte kørsel og mindede verden om, at køreglæde ikke nødvendigvis kræver ekstrem ydelse — ofte er lethed og balance nok.

Foto Mazda arkiv

Teknologisk var perioden præget af to parallelle spor: forbedring af eksisterende teknologier og introduktion af helt nye løsninger. Elektronisk brændstofindsprøjtning og mere raffinerede automatgearkasser gjorde bilerne mere effektive — og det er i høj grad japanernes fortjeneste, at moderne automatgearkasser er så gode, som de er i dag. Samtidig begyndte Japan at tænke længere frem: hybridteknologi, Toyota Prius og alternative drivlinjer blev ikke længere kun forskningsprojekter, men reelle produktstrategier.

Motorsportens rolle kan ikke undervurderes heller: Rally- og banesucceser gav ikke blot prestige, men  fungerede som testbænke for teknologier, der senere fandt vej til almindelige biler. Firehjulstræk, turboladning og avancerede transmissionssystemer blev raffineret i konkurrence og derefter tilpasset til forbrugermarkedet. Subaru Impreza WRX/STi er et godt eksempel — og det samme er Nissan Skyline GT-R R32, der satte nye standarder for, hvad en sportsvogn kunne være.

Foto STi arkiv

Foto Nissan arkiv

Det bemærkelsesværdige er, at lanceringen af de biler, der siden blev ikoner, skete forbavsende synkront — og så måske alligevel ikke. De japanske bilproducenter gik først for alvor i gang efter afslutningen på 2. Verdenskrig, hvor Japan startede på en frisk. Det gav en industriel dynamik, der kulminerede netop i 1980’erne og 1990’erne.

Japans industrielle vækst og eksportfokus skabte et pres på globale markeder, hvilket førte til både beundring og handelsmæssige spændinger. Fra især amerikansk side blev det et krav, at en del af produktionen skulle foregå i USA. En tilsvarende udvikling så man i Europa, hvor både Honda, Nissan og Toyota etablerede produktion i Storbritannien og dermed — på den tid — befandt sig inden for EU. For køberne gav det flere valgmuligheder, højere kvalitet og ofte bedre værdi for pengene. Det ændrede forbrugernes forventninger og tvang konkurrenter til at forbedre sig — en udvikling, der i sidste ende løftede hele branchen.

Det er fristende at drage paralleller til i dag, hvor det er Kina, som presser markedet. Nogle siger, at historien ikke gentager sig … men måske gør den alligevel i et vist omfang. Jeg vil ikke blive overrasket, hvis det også her ender med en konsolidering: Kina kan næppe blive ved med at holde tempoet, og de stærkeste af konkurrenterne vil følge med op.

Når vi i dag ser tilbage, er det tydeligt, at 1980’erne og 1990’erne ikke blot var en produktiv periode, men definerende for, hvordan biler skulle se ud og fungere. Mange af de principper, der blev raffineret dengang — fokus på kvalitet og integration af ny teknologi — lever videre i moderne bilproduktion. Japanske bilproducenter formåede at kombinere teknisk snilde med en forståelse for, hvad bilkøbere ønskede — og ofte ønskede, før de selv vidste det.

Når vi ser en Toyota Supra, en Mazda MX-5 eller en tidlig Honda NSX fra den tid, ser vi ikke kun en klassisk bil; vi ser et stykke industrihistorie. Bilerne er fra en periode, hvor form og teknik smeltede sammen og skabte noget nyt.

Og som om det ikke allerede er nok, har jeg ikke engang nævnt den særlige japanske specialitet, Kei-bilerne! Men det har Claus Ebberfeld allerede gjort i Weekend Matiné Nr. 592 med omtalen af Honda Beat og Suzuki Cappuccino.

Foto Toyota arkiv

Foto Mazda arkiv

Foto Honda arkiv

Big in Japan: Hvad handler den om?

Ja, ikke om biler, så vidt jeg kan læse: Tyske Alphavilles største hit er fra 1984 og har sin plads i musikhistorien – ovre i kategorien Synth-Pop. Jeg må indrømme, at jeg aldrig har tænkt på nummeret som en rigtig klassiker, men det er måske min fejl: Til gengæld sang jeg med, dengang det var aktuelt.

Dog helt uden at vide endsige bare tænke over, hvad nummeret egentlig handler om: Det virkede bare aldrig særligt vigtigt for mig, når tyskere sang på engelsk.

Så meget des værre at indrømme fyrre år senere, at baggrunden åbenbart er forholdsvist tragisk: Nummeret handler ifølge sangskriveren selv om to misbrugere, der prøver at stoppe med heroin. Tænk, det har ALDRIG slået mig! Selvom jeg selvfølgelig er med på, at melodien ikke er decideret happy-shiny-people, så har jeg heller aldrig troet, at det var SÅ grelt. For heroin er jo noget lort. Jeg tror faktisk det bedste man kan sige om det er, at der over årene er kommet noget god musik ud af det.

Jeg må dog indrømme, at selv hvis jeg havde vidst ovenstående tidligere, så havde jeg ikke talt Big In Japan med som omtalte “god musik”. Javist sang jeg med dengang i 1984 – men det gjorde jeg på en masse andet skrammel også. Twisted Sister? Jo, jeg var dér også. Og ved heller ikke lige hvad dét handlede om. Måske var det blevet bedre med heroin?

En fra arkiverne: Den Bedste Bil Jeg har Kørt

Akja, det er åbenbart ti år siden, men det holdt stik i mange år og jeg synes det gav mening lige at linke til den gamle artikel igen – klik på billedet for at gå til artiklen:

Og ja, en Honda NSX er stadig en fantastisk sportsvogn, og en fin original een er stadig på min drømmeliste. Dén bil er alt det som Michael S. Lund skriver om herover – og mere til. Når det er sagt, så har jeg siden kørt en bedre, og det må jeg hellere se at få skrevet om i 2026 – engang.

Japans Grand Prix

Vi tager lige en Japanting mere, for sagen er, at Japans Grand Prix igennem årene har været ret afgørende for udfaldet af verdensmesterskabet i Formel 1. Statistikerne derude vil selvfølgelig sige, at det jo giver sig selv, da løbet ofte har ligget meget sent i sæsonen, hvor det simpelthen begynder at spidse til. Og det har de ret i. Men det ændrer ikke på, at mange store kørerdueller er blevet afgjort netop i Japan.

Sådan så Suzukabanen ud i 1989.

Eksempelvis i 1989, hvor det bestemt ikke skete på en pæn måde, og faktisk ændrede min opfattelse af een af mine store helte. Kampen stod mellem Alain Prost og Ayrton Senna, der begge kørte McLaren og således var teamkammerater. McLaren var dominerende det år (ligesom året før) og Prost førte mesterskabet med 16 point før Japans Grand Prix, der var sæsonens næstsidste – hvilket tvang Senna til at skulle vinde både dette og det sidste løb i Australien for at have en chance i mesterskabet.

I princippet var Senna og Prost et drømmeteam hos McLaren, og de dominerede da også 1989-sæsonen. (foto: Honda Global)

Senna havde i kvalifikationen cementeret sit geni bag et rat ved totalt at sætte Prost på plads med en tid, der var enorme 1,7 sekunder hurtigere end franskmanden. Men Prost var sit øgenavn “Professeur” værdig og havde indset, at McLaren var så meget bedre end konkurrenterne, at han kunne afstemme sin bil til optimale løbsforhold frem for en enkelt hurtig omgang – og stadig være i første række ved siden af Senna. Bare med en bil, der var langt bedre tilpasset et halvandet timer langt løb. Han skulle så “bare” sørge for at tage starten – og nøjagtigt det gjorde han: Senna kom dermed kun afsted på en andenplads,  og kunne i lang tid ikke følge Prost’s race tempo. Efter dækskiftet blev det bedre, og helt hen imod slutningen af løbet havde Senna endelig farten til at kunne angribe – men ikke helt nok til at komme forbi.

Hans desperation førte til et af Formel 1-historiens store mislykkede angreb, da han på 47-tyvende omgang af 53 gik på indersiden af Prost på vej ind i chikanen – og de to biler kolliderede og begge stallede. Senna var aldrig forbi Prost, og angrebet må nok bogføres som enten “fejl” eller “hensynsløst”. Jeg tror de fleste i dag ser det som det sidste, og det gjorde jeg også dengang – og det gav min helt Senna ridser i lakken i min anseelse af ham. Hans fightervilje kunne der ikke peges fingre af, for han fik et skub af banens marshals og kom i gang igen – og vandt løbet foran Nannini. Kun for bagefter at blive diskvalificeret, hvilket gjorde Prost til verdensmester. Episoden er femogtredive år senere stadig omdiskuteret – men sådan så det ud dengang:

Ugens Fund: 1962 Jaguar Mk2 renoveret for 600.000 og sælges til under det halve

Det her lugter af en ærgerlig historie – men talemåden “den enes død er den andens brød” er jo desværre rigtig, og derfor bliver denne Jaguar Mk2 Ugens Fund. Jeg kender ikke bilen eller den nærmere historie, men det fremgår af annoncen at bilen er renoveret for 600.000 kroner – her er den korte udgave, direkte fra annoncen:

Bilen er total restaureret fra a – z, både ind og udvendig. Har billeder af arbejdet. Den har været totalt adskilt, sandblæst, grundet og lakeret m/ klar lak, farve ” Pearlhvid ” Ny kabine, træværk restureret og nyt ledningsnet. Motor adskilt og renoveret, ligeledes kaboratorer. Har kørt ca. 20 km efter renovering, der er enkelte ting der skal justeres.

Og det har så kostet over 600.000, skriver han. Man må formode, at det betyder den er lavet på et værksted og dermed også, at der er regninger på det. Om det er en garanti for, at det er lavet ordentligt er et godt spørgsmål, da det jo vitterligt ikke er alle der kan lave ordentligt karosseriarbejde, god lak eller flot sadelmargerarbejde. Men den er sikkert skinnende og flot mange stedet og dermed nem at blive forelsket i. Så jeg vil bestemt anbefale at tage en kender med, og lade ham gennemgå bilen – samt tage med på den prøvetur, der kan hjælpe med at fortælle hvilke “enkelte justeringer”,  der stadig mangler.

Modellen i sig selv er helt rigtig: Det er en 3,8-liters med overdrive, og så bliver det ikke bedre: Sådan en skal have omkring 200 hestekræfter, og selvom den bestemt ikke er en sportsvogn, så er den heller ikke langsom, og bør hvis det hele fungerer som det skal på en totalrenoveret bil give masser og masser af køreglæde i mange år frem. Farven havde jeg gerne set anderledes, men den hvide giver mulighed for at tjene en skilling på bryllupskørsel, og det lyseblå læder bryder det nydeligt op: Dét kunne jeg sagtens leve med – ligesom jeg kunne med modellen, der også er på min lange drømmeliste.

Sælger skriver “jeg håber at kunne få 295.000 kroner for den”, og ærgelsen lyser ud af hele situationen, der kort forklares med “SÆLGES GRUNDET OPSTÅET LIV FORANDRING desvære” – inklusiv versalerne og beklagelsen, direkte fra sælgeren. Og ja, det ER møgærgerligt. Især fordi bilen ikke er solgt endnu, selvom det er ti uger siden den blev sat til salg. Den slags gør mig normalt mistænksom overfor hvad der kan være galt, men en åbenlys ting er, at bilens mærke er beskrevet som en “JAGURA mk ii”, og derved ikke vil dukke op i en eneste søgning på en “Jaguar MkII”. En anden ting er, at 295.000 kroner absolut set stadig er mange penge for en Mk2, der sagtens kan findes 100.000 billigere. Og selv da er svære at sælge, da den ellers fornemme, smukke, vellydende og bare generelt superelskelige Jaguar desværret tirhører et segment af biler, hvor markedet virkelig har sat sig.

Så måske er selv 295.000 for dyrt i markedet? Det kan jeg ikke umiddelbart forholde mig til, men jeg ved dette: Hvis bilen her er lavet ordentligt for de omtalte 600.000, så får man næppe en bedre Mk2 til pengene. Vil nogle ikke godt gøre manden med livsforandringen en tjeneste og tage ud at se hans bil?

Redaktøren fandt den selv – tak til ham! Find annoncen hér: Jaguar Mk2

Med lørdagsserien “Ugens Fund” vil vi hjælpe potentielle klassikerejere godt på vej: Vi udvælger ganske enkelt vores favoritbil til salg fra ugen der gik. Og inviterer læserne til at dele deres synspunkter, erfaringer, gode råd eller slet og ret og røverhistorier om den konkrete bil og model. Indsend forslag til kommende “Ugens Fund” på ugensfund@viaretro.com med link til annoncen, så indgår den i næste uges pulje.

En sidste Japanting, som dog er falske nyheder: Origamidesign

Som bekendt er origami en slags japansk kunstart, hvor man folder papir i diverse rette linier og ender med at få noget smukt ud af det. Det er en uendelig gammel teknik, men den har sin parallel i bildesignverdenen – hvor den bare ikke har noget med Japan at gøre, men alt med Italien. Den mest kendte eksponent for biler i “Origamidesign” er Giugiaro, der i en periode i tresserne og halvfjerdserne tegnede nogle virkelig brutale biler med linier så skarpe, at man kunne tro de var foldet efter den gamle japanske teknik – og deraf stammer kælenavnet.

En af de mest kendte produktionsbiler af den tid og den skole er nok Lotus Esprit, der faktisk nåede ud på vejene i forholdsvist ukompromitteret form (i hvert fald som Serie 1) – og blev så meget des bedre for det. Men nej, den har faktisk intet med Japan at gøre overhovedet – og derfor syntes jeg lige den var passende at lukke denne uges Matiné med:

ViaRETROs Weekend Matiné redaktion: Claus Ebberfeld og Michael Sehested Lund.