Boghjørnet: Volvo PV

Ny fremragende bog om den lille efterkrigs-Volvo

Som de fleste vil vide er Volvo et ganske ungt foretagende, hvis man sammenligner med andre af verdens store bilfabrikanter. I 1926 fik to medarbejdere ved Svensk Kugleleje Fabrik (SKF), ingeniørerne Assar Gabrielsson og Gustaf Larson, ledelsens tilladelse til at sætte arbejdet med bilbyggeri i gang. SKF havde rettighederne til et virksomhedsnavn, der passede godt til en kuglelejefabrik, nemlig Volvo, som på latin betyder ”jeg ruller”. Gabrielsson og Larson gik i gang, og i 1927 kunne de første biler præsenteres. Nogen stor succes kan det ikke siges at være, da kun 275 blev solgt i det følgende år. Årsagen var ikke kvaliteten, som helt bevidst blev holdt høj, men nok det besynderlige faktum, at de første Volvo-modeller ÖV 4 (öppen vagn) som navnet antyder, var åbne. Alle med bare et præliminært kendskab til det svenske klima vil vide, at de dage på et år, hvor man kan køre i åben bil i Sverige, i heldigste fald kan tælles på to hænder. Altså strammede man op og lavede lukkede vogne, og så gik det bedre. De fik forkortelsen PV for Person Vagn.

En af de første prototyper af ÖV 4, vinteren 1926. At køre åben bil i svensk vintervejr krævede ikke bare pelshue, men fuldt polarudstyr. Ikke noget at sige til, at chaufføren ser lidt bister ud.

Volvos design var op igennem 30’erne stærkt amerikansk inspireret, og bilerne var tilsvarende enten store eller meget store, og fandt derfor god anvendelse som taxier. Tankerne om en Folke-Volvo dukkede frem i de første krigsår, og her tager denne nye bog fat. I 2006 udkom Kim Frandsen og Ole Callesens meget fine bog om Volvo Amazon, og Per Groth, der står bag denne her, har bibeholdt den gode disposition fra Amazon-bogen. Han præsenterer først PV-modellernes historie og udvikling, og efterfølgende får hvert produktionsår af såvel personvogn- som varevognsudgaverne et kapitel, hvor den enkelte årgangs karakteristika, stelnumre og nyheder præsenteres med masser af billeder. Med bogen i hånden kan man derfor let identificere en given årgang af en PV samtidig med, at man får en velfortalt modelhistorie. Til slut er der kapitler om motorsport, specialudgaver og legetøjsversioner.

Volvo PV 36 fra 1935 var en stor og dyr bil – der manglede en model for det store flertal.

De første idéer til PV 444 stammende fra den erfarne bil- og altmuligmand Helmer Petterson, der havde arbejdet ved flere amerikanske bilfabrikanter, og som blev tilknyttet Volvo i 1942. Han havde stor erfaring med de såkaldte gengasgeneratorer, som man under 2. Verdenskrigs benzinmangel især monterede på taxier, lastvogne og redningskøretøjer, som var særlig vigtige for samfundets fortsatte transportbehov. Systemet virkede kort fortalt på den måde, at man lod motorerne forbrænde den giftige gasart kulilte, der udvikles, når træ brændes af ved lav ilttilførsel. Derfor blev køretøjerne monteret med en stor brændeovn, hvori der blev tændt op med små stykker træ. Giftgassen blev herefter ledt ind i cylindrene, og med en erfaren fyrbøder kunne man få liv i motoren efter en halv times tid, hvorefter man kunne køre. Ikke særlig hurtigt, men køre kunne man, og det var det vigtigste.

På lastbiler kunne man skære noget af ladet, når der skulle monteres brændeovn til gengaskørsel, men på enkelte personbiler løste man det lidt mere elegant, som på denne Volvo PV 53 fra 1941, der havde ovnen monteret på en lille anhænger.

Petterson havde ingen design- eller formgiveruddannelse, men ikke desto mindre gik han fortrøstningsfuldt i gang med en klump ler og formede, skar til og formede igen, og i løbet af 1943 tog en lille bil skikkelse. Formen var den amerikanske strømlinje, som også blev populær i Europa efter 1945: runde former, store skærme med en bred forkromet grill, en lille tilspidset kølerhjelm og en afrundet hæk, der gav et lidt duknakket udseende. Størrelsesforholdene var bare mindre, men der var god plads til fire personer og lidt bagage.

I marts 1944 var en træmodel klar til præsentation for Gabrielsson og Larson, og ifølge flere øjenvidner fulgte følgende ordveksling:

Gabrielsson: Jeg synes godt om den – jeg tror, den kan sælges.

Larson: Det tror jeg også.

Gabrielsson: Jeg synes, at vi skal bygge denne bil.

Larson: OK, lad os gøre det.

Sådan foregik store beslutninger i tiden før fokusgrupper, meningsmålinger og markedsundersøgelser.

En pæn bil. Assar Gabrielsson og Gustaf Larson foran den første træmodel, 1944. De kunne lide, hvad de så.

Der går flere historier om, hvorfor PV 444 det nummer den fik. Nogle hævder, at det var fordi den havde fire cylindre, og blev præsenteret i 1944, mens andre slår på, at 444 kommer af fire cylindre, fire sæder og 40 hk.

Det med de 40 hk var dog indtil videre bare en hensigtserklæring, for den færdige bil, som i september 1944 blev præsenteret på Volvoindustriernes udstilling i Kungliga Tennishallen i Stockholm, havde efter alt at dømme ikke nogen motor. En sådan havde man simpelthen ikke kunnet nå at få færdig. Kølerhjelmen blev derfor holdt tæt lukket under hele udstillingen, hvad der dog ikke afholdt det begejstrede publikum fra at bestorme Volvo med bestillinger.

Et på mange måder ironisk billede fra september 1944. Mens det meste af verden er i krig og Europa flyder i udbrændte ruiner og dræbte eller fortvivlede mennesker, kan det neutrale krigsfri Sverige se fremad og overveje biler til folket.

Efter ti dages udstilling kunne Volvofolkene tørre sveden af panden og tælle 2.300 købekontrakter sammen. Det var ganske godt. Nu manglede man så bare 2.300 biler, og det var straks værre. Ganske vist var Sverige var i kraft af sin neutralitet ikke i krig, men råstoffer var alligevel mangelvarer. Benzin og gummi skulle importeres, og overraskende nok var det også tilfældet for stål. Det svenske stål manglede nemlig den elasticitet, der var nødvendig for at stanse det ud til karosserier, så derfor var bilproduktionen afhængig af leverancer fra USA, som i 1944 var helt umulige.

Mens man ventede på krigens afslutning og åbnede oversøiske forbindelsesveje kunne man så i mellemtiden se at få PV 444 gjort færdig. Helmer Petterson ville gerne have 444 gjort forhjulstrukken. Ikke så tosset en idé, når man igen betænker det svenske vejr, hvor sne er en grum realitet i store dele af året. Men Gustaf Larson sagde nej: Man skulle have noget, man kendte til, så 444 fik baghjulstræk og en lille 1,4 l motor med tre hovedlejer og 40 hk. Derpå gik prøvekørslerne i gang, og kombineret med salgsture til alle svenske forhandlere, blev tre prototyper tærsket igennem 30.000 km rundt i Sverige. Alle klarede turen i fin stil, og i 1947 kom den endelige typegodkendelse, så serieproduktionen kunne begynde for alvor. Med et par tusind færdiggjorte biler årligt frem til 1950 tog det lidt tid at komme i gang, men fra 1951 lå årsproduktion på omkring 8.000 stk.

Reklamen fra 1947 betonede, at der var plads til fire. Og som det er tilfældet med de fleste tegnede automobilreklamer er tegningen blevet lidt fortegnet, så bilen så længere og bredere ud.

Stadige forbedringer kom til: Blandt de vigtigste var opgraderingen af motoren, der i 1957 blev til en B16 med 66 hk, og i 1961 til den legendariske B18 med 75 hk for udgaverne med enkeltkarburator og 90 hk for dobbeltkarburatormodellerne, der – ikke mindst på grund af den lave egenvægt – var ganske potente. En større overhaling i 1959, hvor bl.a. for- og bagruder blev større, instrumenterne anderledes og mange andre detaljer ændredes, retfærdiggjorde også et navneskifte til PV 544.

Volvo fik sig med PV 444 og 544 hurtigt et godt marked i USA. Modellerne til det amerikanske marked kan bl.a. kendes på de ekstra bøjler på kofangerne. Her en PV 544 fra 1960.

1959 blev også året, hvor bilhistoriens vigtigste sikkerhedsudstyr nogensinde blev standardudstyr hos Volvo, nemlig trepunktselen. Opfindelsen skyldes flyingeniøren Nils Bohlin, som blev tilknyttet Volvo som sikkerhedsingeniør i 1958, og hans geniale og handy mellemting mellem den utilstrækkelige topunktsele (hofteselen) og den for bilister ubrugelige firepunktsele gjorde, at der ikke var nogen undskyldning for længere ikke at fastspænde sig selv og sine passagerer. Det anslås, at omkring ni millioner mennesker siden 1959 har kunnet takke Nils Bohlin for, at de slap levende fra bilulykker. Ni millioner. Hvis man stillede dem op på to rækker, ville de kunne nå fra Aalborg til Rom.

Nils Bohlin behørigt fastspændt i en 544. Hans betydning for trafiksikkerheden kan ikke overvurderes.

I juli 1953 dukkede varevognsudgaven op, og den fik modelnavnet 445 og tilnavnet Duett. Volvo havde indtil da leveret færdige chassiser med forende og del af førerhus til videre forarbejdning ved lokale karrosseribyggere, som færdiggjorde varevognene efter kundernes ønsker. Men dette marked kunne man lige så godt få del i selv. Duett fulgte i motorisering ganske personvognsudgaven og kunne leveres som både ren varevogn og som herregårdsvogn – altså med bagsæder. Volvo droppede dog ikke de skrællede chassisudgaver, som kunne leveres frem til 1962.

Duett var virkelig to biler i én: En varevogn med plads til passagerer på bagsædet.

Fra august 1960 hed den efter en opgradering 544/210. Som de øvrige Volvoer fik den ry for holdbarhed og pålidelighed, og et utal af håndværkere, offentlige myndigheder, redningskorps og andre med større transportbehov fandt i Duett og 210 en mangeårig og trofast følgesvend. Produktion gik ind i 1969, og Volvo måtte lide den tort, at 210 fra og med 1968 ikke kunne godkendes i Sverige på grund af nye skærpede krav til kollisionssikkerhed. Hele sidste årgang måtte derfor eksporteres. 100.000 eksemplarer blev produceret i løbet af modellens 16-årige levetid.

Også i nutiden finder klassikerentusiaster glæde ved gamle Duetter og deres til tider temperamentsfulde optræden.

PV 444 blev også Volvos adgangsbillet til motorsporten. I 1955 deltog en specialtunet 444, som var sendt til USA som reklame, i en række lokale amerikanske motorløb. Det blev dog svenske kørere som Gunnar Andersson, Tom Trana, Ewy Rosqvist og Sylvia Österberg, som fik Volvo op på sejrsskamlerne inden for rallysporten. Gunnar Andersson var instruktør på Volvos serviceskole og vandt sammen med sin danske co-pilot, Niels Peter Ellemann-Jakobsen, bl.a. det svenske Midnatssolrally i 1958. Volvo havde i begyndelsen ikke noget decideret fabriksteam for motorsport – det ville den nye Volvochef, Gunnar Engellau ikke have – men kørerne fik forskellig hjælp alligevel til benzinindkøb, dæk og reservedele. I 1962 ændrede han dog mening og stiftede en motorsportsafdeling. Den fik ikke noget langt liv: Efter en række dødsulykker i 1965 blev det for svært for en virksomhed, der markedsførte sig på sikkerhed, at forsvare et engagement i motorløb, så afdelingen blev derfor nedlagt.

Andersson og Ellemann-Jakobsen vandt Midnatssolrallyet i 1958. Billedet af den flyvende PV 444 blev dog retoucheret, inden det blev brugt i reklamen, så bilen fremstod som en 544. Midtersprossen i forruden blev fjernet og V’et i kølergrillen røg samme vej.

Indtil da var det ikke kun mandlige kørere, der kastede glans over Volvo: Den skånske dyrlægeassistent Ewy Rosqvist havde både en tung højrefod og sans for muskuløs kørsel, og tre år i træk vandt hun Midnatssolrallyet, og med sin svigerinde Anita Rosqvist som co-driver vandt hun førstepladsen i det græske rallys kvindeklasse i 1960.

En elegant Ewy Rosqvist anno 1960. To år senere blev hun hyret som fabrikskører af Mercedes-Benz.

I 1965 var det ikke bare slut med Volvos motorsport – også PV 544 gik ud af produktion. Stadig var der tale om en gedigen og god bil, men sammenligner man en 544 med andre biler fra årgang 1965, må man jo nok indrømme, at 1944-designet havde overskredet sidste salgsdato. 440.000 eksemplarer blev det til, og 20. oktober 1965 trillede den sidste 544 af samlebåndet og ind på fabriksmuseet.

Bogen favner så bredt, at ovenstående kun kan give en lillebitte mundsmag af den overdådige middag, som den serverer. Der er masser af spændende sidehistorier og faktabokse, og blandt dem var det nyt for mig, at det faktisk var en dansk ingeniør, der fra 1957 stod bag den tekniske ledelse af konstruktionen af B18-motoren. Erling Knud var uddannet hos Burmeister & Wain, som i begyndelsen af det 20. århundrede var verdens førende inden for dieselmotorer, og hans tekniske snilde og strenge kvalitetskrav gav sig udslag i en motor, der dels kunne udbygges til senere B20 og B30, men i sig selv er en af automobilhistoriens mest solide og sejlivede slidere.

Per Groth har begået en grundig, velskrevet og meget nyttig bog om Volvo PV. Jeg tog et par nævenyttige stikprøver af nogle bogens mange data, og kunne trods ihærdig søgen ikke finde antydninger af slør i dokumentationen. Skulle man mukke over noget, kunne det være de mange prægtige billeder, som overvejende stammer fra Volvos Historiske Museum, i flere tilfælde er ret små. Men det er altså et luksusproblem. At skulle undvære dem, ville være virkelig ærgerligt, for flere af dem har aldrig været vist før. Desuden kunne bogen ikke være meget større, uden at prisen også ville stige betragteligt. Med de 398,- kr., som den koster nu, er det et rent røverkøb.

Så spænd trepunktselen, start B18’eren og kør med Per Groth gennem denne nordiske efterkrigshistorie. Jeg garanterer for, at det bliver en god tur.